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Albvorlandtunnel

8.176 m langer Eisenbahntunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Der Albvorlandtunnel ist ein 8.174 m[1] (Streckenkilometer 30,168 bis 38,342)[2] langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm in Baden-Württemberg. Er unterfährt unter anderem den Stadtteil Lindorf der Stadt Kirchheim unter Teck sowie die Bundesautobahn 8 mit der Anschlussstelle Kirchheim-Ost im Bereich des Gewerbegebietes Dettingen unter Teck.[3] Das Bauwerk zählt zum 11 km langen Planfeststellungsabschnitt 2.1a/b der Neubaustrecke.[4] Der durchgehend mit 250 km/h befahrbare Tunnel ist einer der 10 längsten Eisenbahntunnel Deutschlands.

Albvorlandtunnel
Verkehrsverbindung Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm
Länge 8174 m
Anzahl der Röhren 2
Bau
Bauherr Deutsche Bahn
Baubeginn 2016
Fertigstellung Mitte 2019
Betrieb
Betreiber DB Netz
Freigabe 11. Dezember 2022
Lagekarte
Albvorlandtunnel (Baden-Württemberg)
Albvorlandtunnel (Baden-Württemberg)
Koordinaten
Westportal 48° 39′ 43,3″ N, 9° 22′ 21,8″ O
Ostportal 48° 37′ 47,6″ N, 9° 28′ 10,5″ O

Der Vortrieb der Südröhre wurde am 9. November 2017 begonnen.[5] Der Vortrieb der Nordröhre wurde im Januar 2018 gestartet.[6]

Am 29. Oktober 2019 wurde dann die Fertigstellung des maschinellen Vortriebs gefeiert.[7]

Verlauf

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Das laut Planung 8176 m lange Bauwerk liegt zwischen den Baukilometern 26,077 und 34,253, es liegt dabei im Bereich der Gemarkungen Wendlingen am Neckar, Kirchheim unter Teck, Lindorf und Dettingen unter Teck. Das Bauwerk unterquert dabei unter anderem die Bundesautobahn 8 in einem schleifenden Schnitt (km 32,259 bis ca. 33,9). Daneben werden eine Hochdruckgasleitung und eine NATO-Treibstoffleitung unterfahren.[8]

Die Gradiente steigt zum Ostportal durchgehend in wechselnden Steigungen an.[8]

Der Tunnel durchquert Schichten des Unteren und Mittleren Schwarzjuras. Die größte Überdeckung liegt bei etwa 65 m.[9] Die geringste Überdeckung beträgt 9,50 m. Es werden Wasserdrücke bis etwa 45 Meter Wassersäule erwartet. Dammringe sollen die Längsläufigkeit des Grundwassers verhindern.[8]

An beiden Portalen sind 50 bzw. 80 m lange Bauwerke mit 6 bis 9 m² großen seitlichen Öffnungen gegen den Tunnelknall geplant (km 26,077 bis 26,127 bzw. 34,173 bis 34,253).[8]

 
Blick auf das im Bau befindliche Westportal des Albvorlandtunnels. Die Güterzuganbindung wird im linken (nördlichen) Bereich, parallel zur Nordröhre, einfädeln (Bauzustand Mai 2019).

Die Güterzuganbindung aus Wendlingen verläuft im westlichen Portalbereich des Albvorlandtunnels in einer eigenen, 203 m langen Tunnelröhre und fädelt anschließend in das Gleis Ulm–Stuttgart des Albvorlandtunnels in einen trompetenförmigen Aufweitungsbereich (km 26,250 bis ca. 26,300) ein.[8] Die zulässige Geschwindigkeit liegt dabei zwischen 80 und 100 km/h. Darüber Richtung Ulm einfädelnde Züge müssen den Tunnel ab der Einfädelung komplett im Gegengleis befahren und können erst nach dem Ostportal in das Regelgleis nach Ulm wechseln.

Die beiden eingleisigen Röhren werden durch Querschläge von 14 bis 24 m Länge, 4,6 m Breite und 4,0 m Höhe miteinander verbunden.[8]

Eine optimierte Trassierung hätte im Tunnel 300 km/h zugelassen.[10] Am Westportal wären in einer Variante für 290 km/h seitliche Verschiebungen von bis zu 2 cm erforderlich gewesen.[11]

Geschichte

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Planung

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Nach dem Planungsstand von 1991 war ein kurzer Tunnel vorgesehen, der östlich von Oberboihingen nach Unterquerung der Bundesstraße 297 westlich von Dettingen unter Teck enden sollte. Anschließend sollte die Trasse bis Weilheim an der Teck oberirdisch verlaufen. Die Güterzuganbindung sollte vor dem Ostportal des Tunnels in die Neubaustrecke Richtung Ulm einfädeln.[12]

Nach dem Planungsstand von 1995 war der Tunnel mit einer Länge von 4910 m vorgesehen.[13] 2004 war eine Länge von rund 7,9 km vorgesehen.[14] 2007 lag die geplante Länge bei 8175 m.[15]

Später war das Bauwerk mit einer Länge von knapp 10 km geplant. Dem Bauwerk soll westlich ein Damm vorgelagert werden.[16]

Der Erörterungstermin fand im Januar 2010 statt. Mitte Februar 2012 legte die Deutsche Bahn dem Eisenbahn-Bundesamt Unterlagen für die nunmehr sechste Planänderung vor.[17] Vom 12. März bis 11. April 2012 lagen die geänderten Pläne aus. Gegenüber der vorherigen Planung entfiel dabei unter anderem eine bis dahin über den westlichen Voreinschnitt geplante Brücke der Steigäckerstraße und wurde (neu) durch einen Geh- und Radweg über das Westportal ersetzt.[18] Im Laufe des 2009 begonnenen und im März 2014 abgeschlossenen Anhörungsverfahrens wurde der Zwischenangriff Salzäcker aus der Planung genommen und die Baustelleneinrichtungsfläche am Westportal von Wohnbebauung abgerückt.[19]

Im Rahmen einer um 2012 vorgenommenen Planänderung wurde eine zwischen den Kilometern 26,6 und 26,9 vorgesehene, mit 80 km/h befahrbare[20] Güterzugüberleitverbindung aus der Planung genommen und durch eine mit 100 km/h befahrbare[21] Überleitstelle östlich des Tunnels ersetzt (km 34,8 bis 35,2). Die Überleitung im Tunnel war von den angehörten Fachbehörden als kritisch eingestuft worden, u. a. bestanden Zweifel an der Rauchdichtigkeit der Tore, insbesondere im Bereich der Oberleitung.[19] Das vorgesehene zweiflüglige Drehflügeltor sollte nur im Ereignisfall geschlossen werden.[22] Laut Angaben der Deutschen Bahn lasse eine Anpassung des Brandschutz- und Rettungskonzeptes eine solche Verbindung im Tunnel nicht zu.[21] Die Verlegung des Gleiswechsels ist Teil eines 89 Millionen Euro umfassenden Optimierungspaketes an der Neubaustrecke.[23] Eine 2020 verfasste Planänderung sieht nunmehr eine Geschwindigkeit von 160 km/h auf der entsprechenden Gleisverbindung vor.[24]

In einem internen Papier von Anfang März 2012 rechnete die Deutsche Bahn unter Umständen mit dem Planfeststellungsbeschluss im Abschnitt 2.1 ab im Jahr 2014, mit dem Baubeginn im Jahr 2015 und mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Dezember 2021.[25] Die Deutsche Bahn rechnete im Mai 2012 mit dem Planfeststellungsbeschluss für Ende September 2012.[26] Mitte 2013 rechnete sie mit dem Planfeststellungsbeschluss spätestens im Jahr 2014.[27] Im Frühjahr 2014 erwartete sie ihn bis Anfang 2015. Nach der Ausführungsplanung sollten die Bauarbeiten im Jahr 2016 beginnen.[28]

Der Planfeststellungsbeschluss erging schließlich zum 23. März 2015.[19] Seit dem 1. Juni 2015 ist er rechtskräftig.[29]

 
Blick vom Westportal des im Bau befindlichen Albvorlandtunnels im Mai 2019. Das nördliche Gleis der Wendlinger Kurve wird zwischen Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm und Güterzuganbindung geführt und vor der Neckarbrücke (im Hintergrund) in die Strecke nach Stuttgart einfädeln.

In der 2016/2017 durchgeführten Machbarkeitsstudie zur Großen Wendlinger Kurve wurde in einer Variante (Variante 6) eine unterirdische Ausfädelung aus dem Albvorlandtunnel Richtung Oberboihingen vorgeschlagen. In den meisten weiteren Varianten, darunter beide Vorzugsvarianten, unterquert das Gleis der Großen Wendlinger Kurve den westlichen Voreinschnittsbereich des Albvorlandtunnels.[30]

Nachdem baubegleitende eingesetzte Fachgutachter im Bereich des zukünftigen Westportals mehr und weiter verteilte Vorkommen von Eidechsen entdeckt hatten, wurde eine Planänderung notwendig. Diese wurde mit Datum vom 31. März 2017 genehmigt. Damit habe sich der Baubeginn bei manchen Maßnahmen um bis zu 18 Monate verzögert.[31][32]

Aufwendige Planänderungsverfahren für den Artenschutz im Albvorland wurden im Januar 2018 zur Begründung einer auf 2022 verschobenen Inbetriebnahme der Neubaustrecke angegeben.[33]

Die Planung und Realisierung des Tunnels erfolgt mit Building Information Modeling.[34]

Ausschreibung und Vergabe

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Planung und Bau des Tunnels wurden am 13. Februar 2015 ausgeschrieben.[35] Die Angebote sollten bis zum 20. März 2015 eingehen.[36]

An dem Teilnahmewettbewerb zur europaweiten Ausschreibung beteiligten sich acht Bieter. Der Auftrag, der auch den Bau der Güterzuganbindung und der Kleinen Wendlinger Kurve umfasst, wurde am 18. Dezember 2015 für 378 Millionen Euro an Implenia vergeben.[37][38] Im Oktober 2018 lag der Auftragswert, nach Nachträgen, bei 482 Mio. Euro.[38]

Die vorgesehene Vertragslaufzeit für die Baufertigstellung beträgt 46 Monate.[35][36]

Bau

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Im Zuge der Bauvorbereitung wurden die Bonackerhöfe (Aussiedlerhöfe zwischen Wendlingen und Lindorf) abgebrochen.[39]

Entsprechend der Verschiebung der Planfeststellung verzögerte sich auch der geplante Baubeginn mehrfach von ursprünglich (Stand: 2012) Mitte 2014 bis Anfang 2016.[26][36][40] Als eine der ersten Maßnahmen sollte dabei die Umfahrung der Steigäckerstraße (im Bereich des Westportals) entstehen.[26]

Ein ab 2017 vorgesehenes Informationszentrum bei Wendlingen wird aus Kostengründen nicht realisiert.[41] Am Westportal soll ein Aussichtspunkt entstehen.[42]

Von 3,2 Millionen Kubikmetern Ausbruchsmaterial sollten 1,9 Millionen Kubikmeter zu Lärmschutzwällen aufgeschüttet werden.[43] Der zwischen den Stadtteilen Lindorf und Ötlingen vorgesehene Wall wurde nach einer Einwendung des Kreisbauernverbandes Esslingen, der sich mit Verweis auf knappes Ackerland gegen diese Wälle aussprach, Ende 2010 durch das Regierungspräsidium Stuttgart verworfen. Stattdessen ist nun geplant, das Aushubmaterial weitgehend über die A 8 abzutransportieren.[44] Der geplante Wall sollte bei einer Breite von 90 m eine Höhe von bis zu 18 m erreichen.[45] Durch den Verzicht auf den Wall bleiben rund 20 Hektar landwirtschaftliche Anbaufläche erhalten.[46]

Die Deutsche Bahn erwog 2015, eine Tunnelbohrmaschine (TBM) für den Bau des Tunnels einzusetzen. Bei konventionellem Vortrieb sollte auf Höhe der Autobahnausfahrt Kirchheim-West ein 314 m langer Zwischenangriff entstehen, der Vortrieb in beiden Richtungen erfolgen und der Abraum über ein 3,8 km langes Förderband entlang der Autobahn abtransportiert werden.[36]

Für den Bau kommen nunmehr zwei TBM zum Einsatz.[37] Beide Maschinen treiben jeweils eine Röhre vom Ostportal Richtung Westen vor. Während die Maschine in der Südröhre dabei bis zum Westportal fährt, sollen in der Nordröhre die letzten rund 200 m, mit dem Einbindungsbereich der Güterzuganbindung, im Gegenvortrieb (vom Westportal) konventionell gebaut werden.[6] Deren Schneidräder haben einen Durchmesser von 10,87 Meter. Sie sind rund 120 m lang, wiegen 2300 t und haben eine Leistung von jeweils 4400 kW. Das größte Einzelstück ist der Antrieb mit einem Gewicht von 220 t. Die von Herrenknecht gebauten Maschinen wurden im März 2017 von Implenia abgenommen. Der Preis pro Maschine beträgt 15 Mio. €. Anschließend wurden die Maschinen in zerlegtem Zustand nach Kirchheim unter Teck transportiert und dort wieder zusammengebaut. Die Vortriebsarbeiten begannen am 6. Oktober 2017.[47][48][49][50] Die Südröhre soll komplett per TBM aufgefahren werden, in der Nordröhre ist ein etwa 300 Meter langer Gegenvortrieb vom Westportal aus vorgesehen.[51]

Zum Aufbau der Maschinen wurde ein 1200 t Spezialkran aufgebaut, dessen Anlieferung eine halbe Million Euro gekostet hat.[52]

Die für den Tunnelausbau benötigten 54.000[52] Tübbinge werden in einem eigenen Werk nördlich der Autobahn 8 gefertigt.[51] Dazu wurde in sieben Monaten eine 172 m lange, 36 m breite und 12 m hohe Halle im Gewerbegebiet Kirchheim errichtet.[53] Tübbinge benötigen eine Trocknungszeit von 28 Tagen.[54] Der Technische Ausschuss des Dettinger Gemeinderats erteilte die Zustimmung, südlich der A 8 einen knapp 15000 Quadratmeter großen Lagerplatz für die Trocknung der Tübbinge anzulegen.[55]

An der A 8 sind sechs vorübergehende Anschlussstellen für den Baustellenverkehr vorgesehen.[36]

Die Autobahnbrücke, die Kirchheim unter Teck mit dem Ortsteil Nabern verbindet, wird während der Bauzeit für die Allgemeinheit gesperrt. Für Fußgänger und Radfahrer wurde eine Brücke weiter westlich errichtet, sie wurde am 10. April 2017 freigegeben.[56]

Im Sommer 2017 wurde auf der Gemarkung Dettingen ein Feldweg auf einer Strecke von 1200 Metern zu einer Baustellenstraße ausgebaut. Sie verbindet die Baustelle mit der B 465. Zusätzlich wird eine Ampelanlage an der B 465 installiert.[57] Eine bauzeitliche Auffahrt auf die Bundesautobahn 8 wird aufgrund gehäufter Unfälle umgebaut.[58]

Die Maschinen tragen die Bezeichnungen S-1024 und S-1025.[59] Im Sommer 2017 beteiligten sich insgesamt 568 Leser des Teckboten und der Nürtinger Zeitung an einem Namenswettbewerb für die beiden Maschinen. Die Siegernamen sind Sibylle und Wanda. Der Name Sibylle nimmt Bezug auf Sibylle von der Teck.[60] Der Name Wanda ist ein Akronym für Wendlingen am Neckar durchs Albvorland.[59]

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    Baustelleneinrichtung Bereich Westportal (Juli 2016). Im Hintergrund die A8.
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    Die Baustelle im Januar 2017, rechts die A 8
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    Tunnelbohrmaschine vor Zusammenbau (April 2017)
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    Tunnelbohrmaschinen am Ostportal (September 2017)
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    Lagerplatz für Tübbinge (Februar 2018)

Der symbolische Baustart fand am 6. Oktober 2017 statt. Es sprachen unter anderem Bahnvorstand Ronald Pofalla, der baden-württembergische Justizminister Guido Wolf sowie der parlamentarische Staatssekretär Norbert Barthle. Tunnelpatin ist die baden-württembergische Wirtschaftsministerin Nicole Hoffmeister-Kraut; der Tunnel wird damit während seiner Bauzeit auch als Nicole-Tunnel bezeichnet. Im Anschluss an die Reden taufte Hoffmeister-Kraut die beiden Maschinen.[59] Beim Tag der offenen Baustelle, am 7. Oktober 2017, informierten sich mehr als 10.000 Menschen.[61] Dabei wurden auch Führungen über die beiden Tunnelbohrmaschinen angeboten.

Von 2017 bis 2021 fanden insgesamt 289 Baustellenführung am Tunnel statt.[62]

Der Vortrieb der Südröhre wurde am 9. November 2017 begonnen, der Vortrieb der Nordröhre sollte „wenige Wochen“ später beginnen.[5] Ende Juni 2018 wurde die Unterfahrung der Autobahn abgeschlossen.[63]

Jede der beiden Maschinen soll etwa 20 Meter pro Tag vortreiben. Während der Bauzeit sollen rund 700 Menschen an dem Tunnel arbeiten.[59] Darunter sind 50 Mineure und rund 80 Ingenieure.[64]

Ende September 2018 wurde bei der Tübbingproduktion das „Bergfest“ gefeiert. Dauerte die Produktion eines Tübbingsegments anfangs noch mehr als eine halbe Stunde, lag dieser Wert zur Halbzeit bei guten Bedingungen unter zehn Minuten.[53]

Im Oktober 2018 hatten die Tunnelbohrmaschinen die Hälfte der Strecke zurückgelegt. Die Maschinen befanden sich im Bereich zwischen Rabailen und dem Kirchheimer Teilort Lindorf.[65]

Aufgrund eines unerwartet hohen Pyrit-Anteils beim Vortrieb des Albvorland- und des Boßlertunnels sieht die Deutsche Bahn Kostenrisiken in Höhe von 140 Millionen Euro.[66] Beim Albvorlandtunnel fielen rund vier Millionen Tonnen pyrithaltigen Aushubmaterial an. Der Tonstein wird teilweise verdichtet eingebaut, um den Austritt des Sulfats zu vermindern, teils in der Tonziegelproduktion verwendet.[67]

Der Vortrieb sollte im Frühjahr 2019 abgeschlossen werden.[52] Der Abschluss des maschinellen Vortriebs wurde am 29. Oktober 2019 gefeiert. Damit war der Tunnelvortrieb der Neubaustrecke nahezu abgeschlossen.[7]

Der Gleisbau sollte 2021 erfolgen.[67]

Betrieb

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Der „eingleisige“ befahrene Tunnel schränkte im ersten Betriebsjahr die Leistungsfähigkeit der Schnellfahrstrecke ein.[68]

Technik

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Im Tunnel werden eine Festen Fahrbahn, ETCS Level 2 (mit einzelnen Ks-Signalen zum ETCS-Ein- und Ausstieg, diversen Blockkennzeichen sowie dem Zufahrtsicherungssignal von der Güterzuganbindung Richtung Ulm) sowie eine Kettenwerks-Oberleitung vom Typ Re 330 eingesetzt.[2] Im Bereich der Anbindung der Güterzuganbindung wurde eine Deckenstromschiene eingebaut.

Im Tunnel (km 31) liegt eine Heißläufer- und Festbremsortungsanlage.[2]

Sicherheitskonzept

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Beide Röhren sind mit einer Tunnelsicherheitsbeleuchtung ausgerüstet, die in Handläufe integriert ist und bei Bedarf auch von Triebfahrzeugführern eingeschaltet werden kann. Rettungszeichen und Richtungspfeile zeigen den kürzesten Fluchtweg zu einem sicheren Bereich. Vor beiden Portalen sind Rettungsplätze mit einer Grundfläche von rund 1500 m² angeordnet.[2]

Planfestgestellt und beauftragt waren ursprünglich trockene Löschwasserleitungen. 2018 wurde eine Umstellung auf teilbefüllte Löschwasserleitungen bekannt.[69]

Kosten

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Die in einem Zeitungsbericht im April 2014 kommunizierten Kosten von etwa 270 Millionen Euro hielt die Bundesregierung Mitte 2014 für plausibel.[28][70] Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Neubaustrecke, im April 2009, wurde mit Rohbaukosten von rund 16,5 Millionen Euro je Kilometer und Röhre für den Albvorlandtunnel gerechnet.[71] Für den gesamten Planfeststellungsabschnitt 2.1 sind, zum Preisstand von 2010, Kosten von 798,7 Millionen Euro veranschlagt.[70]

Der Unternehmer Martin Herrenknecht kritisierte im August 2012, dass ein kostengünstigerer Maschinenvortrieb in der Ausschreibung nicht zugelassen sei.[72] Das Unternehmen Herrenknecht lieferte später die Maschinen.[73]

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Commons: Albvorlandtunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑ Bahnprojekt Stuttgart–Ulm: Echtzeit Führerstandsmitfahrt im ICE-S der Deutschen Bahn auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm (ab 0:01:46) auf YouTube, abgerufen am 23. Mai 2022.
  2. ↑ a b c d Streckenprospekt Schnellfahrstrecke ETCS L2oS Wendlingen - Ulm. (PDF) In: dbnetze.com. DB Netz, 5. Juli 2022, S. 9, 11, 18, 20 f., abgerufen am 16. Juli 2022.
  3. ↑ 24 Stunden am Tag wird gebaut. (Memento vom 22. August 2017 im Internet Archive) In: Der Teckbote, 14. Mai 2009.
  4. ↑ 550 Einwände gegen das Projekt. In: Stuttgarter Zeitung, 17. Januar 2010.
  5. ↑ a b Tunnelvortriebsmaschine „WANDA“ ist gestartet. Deutsche Bahn, 9. November 2017, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 10. November 2017.
  6. ↑ a b Albvorlandtunnel: Tunnelvortriebsmaschine „Sibylle“ ist gestartet. Deutsche Bahn, 11. Januar 2018, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 13. Januar 2018.
  7. ↑ a b Albvorland: Tunnelvortriebsmaschine „WANDA“ ist am Ziel. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 29. Oktober 2019, abgerufen am 29. Oktober 2019.
  8. ↑ a b c d e f Matthias Breidenstein, Stefan Kielbassa, Herwig Ludwig: Ein Überblick über die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Offizielles Organ der STUVA. Band 32, Nr. 2. Bauverlag, März 2013, ISSN 0722-6241, S. 28–40.
  9. ↑ Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF, 290 kB).
  10. ↑ André Enzmann, Martin Falk, Kati Kreher, Ekkehard Lay, Peter Reinhart, Fabian Walf: Trassierungsfeinschliff: Millimeterarbeit mit großem Nutzen. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 4, April 2021, ISSN 0013-2810, S. 6–11 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF; 7,1 MB]).
  11. ↑ Begleitende Unterlagen aus der Arbeit zur Task Force Trassierung. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 1. April 2021, abgerufen am 30. April 2021.
  12. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991.
  13. ↑ Deutsche Bahn AG, Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg. Abschnitt Stuttgart–Ulm. Bereich: Wendlingen–Ulm. 1. Ausgabe August 1995, Planungsstand von August 1995.
  14. ↑ Peter Marquart: Die Geologie weist ihren Weg – Tunnelbau in den Gebirgsformationen rund um Stuttgart und auf der Schwäbischen Alb. In: geotechnik, 27 (2004), Nr. 2, S. 99–103, ISSN 0172-6145.
  15. ↑ Wolfgang Feldwisch: Großprojekte der Bahn als Herausforderung für den Tunnelbau. In: Geotechnik, 30 (2007), Nr. 4, ISSN 0172-6145, S. 217–225.
  16. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 11.
  17. ↑ Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. (Memento vom 30. September 2020 im Internet Archive) Berlin/Stuttgart, 16. März 2012.
  18. ↑ s’Blättle, Nr. 10, Wendlingen am Neckar, 9. März 2012 (PDF (Memento vom 29. März 2013 im Internet Archive), 0,9 MB), S. 2.
  19. ↑ a b c Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss gemäß §§ 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG), 78 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) für die Vorhaben „PFA 2.1 a/b, NBS Wendlingen - Ulm, Albvorland“, in den Gemeinden Wendlingen am Neckar, Oberboihingen, Kirchheim unter Teck und Dettingen unter Teck Bahn-km 25,200 bis 36,260 der Strecke Wendlingen – Ulm und „Verlegung der Landesstraße L 1250 zwischen Wendlingen und Oberboihingen“. Stuttgart 23. März 2015 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de (Memento vom 24. Juni 2018 im Internet Archive) [PDF; 1,2 MB]).
  20. ↑ Hallfeldt: Bauwerksverzeichnis (Nachweis aller vom Vorhaben betroffenen Bauwerke, Straßen und Wege, Gewässer, Schutzanlagen sowie sonstiger Anlagen) Strecke Stuttgart - Ulm (Planfeststellungsabschnitt 2.1 a/b von km 25.200 bis km 36.260. (PDF) November 2014, S. 13, abgerufen am 23. Juni 2018 (Die im Text genannten Weichen der Grundform 760-1:14 sind mit 80 km/h befahrbar.).
  21. ↑ a b Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stephan Kühn (Dresden), Tabea Rößner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/4405 – Aktueller Planungs- und Realisierungsstand bei der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm sowie deren Leistungsfähigkeit. Band 18, Nr. 4555, 7. April 2015, ISSN 0722-8333, S. 2 (bundestag.de [PDF; 193 kB]).
  22. ↑ Ausbau und Neubaustrecke Stuttgart Augsburg Bereich Wendlingen - Ulm Planfeststellungsabschnitt 2.1 a/b Wendlingen - Kirchheim. (PDF) Erläuterungsbericht Flucht- und Rettungskonzept Albvorlandtunnel (nur zur Information). DB Netz AG, 19. Juli 2013, S. 14 f., abgerufen am 23. Juni 2018.
  23. ↑ Volker Kefer: Siebte Fachschlichtung. (PDF) Kosten und Finanzierung Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. In: schlichtung-s21.de. 26. November 2010, S. 7, abgerufen am 23. Juni 2018.
  24. ↑ Michael Gieschke: Planfeststellungsabschnitt 2.1 a/b Wendlingen – Kirchheim: Planänderung „Anpassung der Überleitstelle Nabern und des Abzweigs Rübholz“: Erläuterungsbericht zur Planänderung. (PDF) In: plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. DB Projekt-Stuttgart Ulm, 1. Dezember 2020, S. 6, abgerufen am 24. Dezember 2021.
  25. ↑ Thomas Wüpper: Bahn rechnet intern mit weiterer Verspätung. In: Stuttgarter Zeitung, Jg. 68, Nr. 93, 21./22. April 2012, S. 21 (ähnliche Fassung online).
  26. ↑ a b c ICE-Baustelle: Bürger fürchten Lkw-Verkehr. In: Der Teckbote (Onlineausgabe), 14. Mai 2012.
  27. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Michael Groß, Christian Lange (Backnang), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/13198 – Sachstand wichtiger Verkehrsprojekte für Baden-Württemberg (PDF; 282 kB). Drucksache 17/13846 vom 6. Juni 2013, S. 2.
  28. ↑ a b Michael Deufel: Graben im Akkord. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 86, 12. April 2014, S. 20 (online).
  29. ↑ Gaby Kiedaisch: "Wir wollen kein Klageverfahren anstrengen". In: Nürtinger Zeitung. 2. Juli 2015, S. 16.
  30. ↑ Michael Gieschke: Machbarkeitsstudie Große Wendlinger Kurve Stufe 1. (PDF) Anlage 1: Erläuterungsbericht. Obermeyer Planen + Beraten GmbH, 27. März 2017, abgerufen am 20. Mai 2017.
  31. ↑ Bahn darf Eidechsen im Albvorland absammeln. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 5. April 2017, abgerufen am 8. April 2017.
  32. ↑ Bahn darf Eidechsen fangen. In: Esslinger Zeitung. 11. April 2017, ZDB-ID 125919-2, S. 11 (esslinger-zeitung.de).
  33. ↑ Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG hat über Termin- und Kostenentwicklung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm beraten. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 26. Januar 2018, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 27. Januar 2018; abgerufen am 20. April 2020.
  34. ↑ Bauen in neuen Dimensionen. In: Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): Bezug. Nr. 22, März 2018, ZDB-ID 2663557-4, S. 8–13 (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de [PDF; 2,5 MB]).
  35. ↑ a b Deutschland-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels. Dokument 52875-2015 vom 13. Februar 2015 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  36. ↑ a b c d e Christian Milankovic: Großbaustelle im Albvorland. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 37, 14. Februar 2015, S. 26.
  37. ↑ a b Bahn vergibt Auftrag für den Bau des Albvorlandtunnels (Memento vom 21. Dezember 2015 im Webarchiv archive.today). Presseinformation vom 18. Dezember 2015.
  38. ↑ a b Deutschland-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels. In: ted.europa.eu. 19. Oktober 2018, abgerufen am 19. Oktober 2018.
  39. ↑ 28 Kilometer neue Gleise und 44 Weichen. In: ntz.de. 2. April 2016, abgerufen am 20. Februar 2017.
  40. ↑ Schweizer Firma baut Albvorlandtunnel. In: Esslinger Zeitung. 24. Dezember 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 13.
  41. ↑ Kein Infozentrum für Wendlingen. In: Nürtinger Zeitung. 3. Januar 2017, S. 14 (kostenpflichtig online).
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  57. ↑ https://www.teckbote.de/nachrichten/lokalnachrichten-kirchheim_artikel,-eine-weitere-ampel-auf-der-b-465-_arid,202322.html
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  69. ↑ Deutschland-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels. Dokument 2018/S 139-318632. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 21. Juli 2018, abgerufen am 21. Juli 2018.
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  71. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4001 – Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm (PDF; 105 kB). Drucksache 17/4293 vom 17. Dezember 2010.
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