Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg

Treuchtlingen–Nürnberg Hbf
Streckennummer (DB):	5320
Kursbuchstrecke (DB):	900, 910, 970.1
Kursbuchstrecke:	413 (1946)
Streckenlänge:	61,812 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB, ZUB262
Zweigleisigkeit:	Treuchtlingen–Nürnberg Hbf
von Donauwörth von München Hbf 0,000 Treuchtlingen 420 m nach Würzburg Hbf Altmühl 3,400 Anst (Unterwerk Grönhart) 3,800 Grönhart von Nennslingen (nie fertiggestellt) 8,800 Weißenburg (Bay) 13,107 Ellingen (Bay) (ehem. Bf) 398 m von Nördlingen 18,130 Pleinfeld 394 m Höbach-Viadukt Brombach-Viadukt 23,972 Mühlstetten (ehem. Bf) 27,100 Anst Grundig Werk IV von Spalt 27,799 Georgensgmünd 357 m Fränkische Rezat (68 m) 32,282 Unterheckenhofen (ehem. Bf) von Hilpoltstein 36,198 Roth 341 m nach Nürnberg Hbf (S-Bahn) Aurach (75 m) 39,270 Büchenbach 43,360 Rednitzhembach 45,800 Bundesautobahn 6 46,600 Bundesstraße 2 von Roth (S-Bahn) 46,763 Schwabach 339 m nach Nürnberg Hbf (S-Bahn) 48,460 Schwabach-Limbach  * 50,400 Katzwang  * 325 m 51,063 Rednitztalbrücke Katzwang (381 m) 51,800 Reichelsdorfer Keller  * 53,407 Nürnberg-Reichelsdorf  * 314 m 54,400 Überwerfungsbauwerk (ab hier Linksbetrieb) Roth–Nürnberg Hbf (S-Bahn) von Nürnberg Hafen 56,616 Nürnberg-Eibach  * Verbindungsbahn zur Ringbahn Main-Donau-Kanal (107 m) 57,500 Südwesttangente 58,000 Ringbahn 58,600 Güterstrecke Nürnberg Hgbf–Nürnberg Rbf 58,900 Bundesstraße 4 R 58,900 Nürnberg-Sandreuth  * von Crailsheim 60,200 Bundesautobahn 73 (Frankenschnellweg) Straßenbahn Nürnberg (Steinbühler Tunnel) von Bamberg 61,812 Nürnberg Hbf 312 m nach Cheb nach Irrenlohe nach Regensburg Hbf und nach Feucht (S-Bahn)   PV am 9. Juni 2001 zur S-Bahnstrecke Nürnberg–Roth verlegt
Quellen:

Die Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern, deren größter Teil auf die historische Ludwigs-Süd-Nord-Bahn von Lindau nach Hof zurückgeht. Sie führt von Treuchtlingen über Pleinfeld und Roth nach Nürnberg.

Die Strecke ist Teil einer überregionalen Hauptverbindung von München nach Nürnberg. Sie hat auch nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke von Nürnberg über Ingolstadt nach München noch Bedeutung im Fernverkehr. Des Weiteren dient sie bei Störungen auf dem Neubauabschnitt Nürnberg–Ingolstadt als Umleitungsstrecke. Parallel zu ihr auf gleicher Trasse verläuft zwischen Nürnberg und Roth die von der S-Bahn befahrene Bahnstrecke Nürnberg–Roth.

Die Strecke ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze. Sie soll im Rahmen des Starterpakets der Digitalen Schiene Deutschland vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.

Geschichte

Erste Pläne für eine Bahnlinie von Augsburg nach Nürnberg kamen bereits kurz nach der Eröffnung der ersten Bahnstrecke in Deutschland, Nürnberg–Fürth im Jahr 1835, auf. Kaufleute aus dem Augsburger Raum gründeten damals eine Aktiengesellschaft für den Bau und Betrieb einer Strecke von Augsburg über Donauwörth und Treuchtlingen nach Nürnberg. Da wenige Jahre später jedoch König Ludwig I. den Bau einer Staatseisenbahn bekannt gab, und die AG aufgrund der schwierigen geologischen Verhältnisse zwischen Donauwörth und Treuchtlingen (Fränkische Alb) erkennen musste, dass ein wirtschaftlicher Bau und Betrieb einer Bahnlinie dort nicht möglich war, löste sich die Gesellschaft 1841 wieder auf.

Die Bayerische Staatsregierung umging in der Folge das Problem Fränkische Alb mit der Trassierung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn über das Nördlinger Ries. Nur die Streckenabschnitte Augsburg–Donauwörth und Pleinfeld–Nürnberg sind daher Teil der Süd-Nord-Bahn, deren Bau der Bayerische Landtag am 25. August 1843 beschloss. Der Abschnitt Treuchtlingen–Pleinfeld wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Altmühlbahn gebaut und am 2. Oktober 1869 eröffnet. Relativ spät wurde noch die Lücke zwischen Donauwörth und Treuchtlingen geschlossen und am 1. Oktober 1906 für den Verkehr freigegeben, nachdem die nun weiterentwickelten Dampfloks einen wirtschaftlicheren Betrieb versprachen.

Am 1. Oktober 1898 wurde das Überwerfungsbauwerk zwischen Nürnberg-Eibach und Nürnberg-Reichelsdorf eröffnet, welches fortan eine niveaufreie Ausfädelung der Güterzüge zum Rangierbahnhof ermöglichte. Die Bauarbeiten zur Elektrifizierung der Strecke begannen 1933 und waren am 10. Mai 1935 abgeschlossen. Nördlich von Treuchtlingen entstand in der Nähe des früheren Haltepunktes Grönhart dafür ein Unterwerk.

Unterwerk Grönhart

Mit dem Spatenstich am 29. Juni 1994 begann der Neubau der eigenständigen S-Bahnstrecke Nürnberg Hbf–Roth, die am 9. Juni 2001 feierlich eröffnet wurde.

Zwischen 2004 und 2006 wurde die Oberleitung, die zum größten Teil noch aus dem Jahr 1935 stammte, während des laufenden Betriebes auf der Strecke erneuert.

Eröffnungsdaten

• 1. April 1849 (Nürnberg–Schwabach)
• 1. Oktober 1849 (Schwabach–Pleinfeld)
• 2. Oktober 1869 (Treuchtlingen–Pleinfeld)

Ausblick

Die Strecke soll im Zuge des „Starterpakets“ der Digitalen Schiene Deutschland, als Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer, bis 2030 mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Strecke verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof zusammen mit den Strecken nach Crailsheim und nach Bamberg gen Westen und überquert diese und den Frankenschnellweg an der Stelle „An den Rampen“ in einer langgezogenen Linkskurve. Vorbei an den Stadtteilen Sandreuth, Schweinau und Werderau kreuzt die Strecke vor der Überquerung der Südwesttangente und des Main-Donau-Kanals die Ringbahn, welche an dieser Stelle über ein ausgedehntes Kreuzungs- und Einfädelungssystem verfügt, und erreicht das Überwerfungsbauwerk zwischen den ehemaligen Bahnhöfen Eibach und Reichelsdorf.

Das Überwerfungsbauwerk hat die Funktion, die in Eibach von der Ringbahn aus Richtung Fürth Hauptbahnhof und Nürnberg Rangierbahnhof kommenden Gleise kreuzungsfrei in die Strecke nach Augsburg einzufädeln und gleichzeitig den Anschluss zum Hafen Nürnberg herzustellen. Die Gleise liegen in diesem Abschnitt folgendermaßen (in Nord-Süd-Richtung): rechts das Gleis Augsburg–Nürnberg Hbf, in der Mitte die Gleise Nürnberg Hbf/Rbf –Augsburg und links das Gleis Augsburg – Nürnberg Rbf (mit Ausfädelung des Hafenanschlusses). Nach dem Überwerfungsbauwerk liegen die Gleise folgendermaßen (in Nord-Süd-Richtung): rechts das Gleis Nürnberg Hbf/Rbf – Augsburg, in der Mitte das Gleis Augsburg – Nürnberg Hbf und links das Gleis Augsburg –Nürnberg Rbf. Somit ist der Abschnitt zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Nürnberg-Reichelsdorf einer der wenigen im Netz der Deutschen Bahn, der im Linksverkehr befahren wird.

Die Brombachbrücke mit ihren sieben Bogen stammt aus der Eröffnungszeit und ist denkmalgeschützt

Die Strecke verläuft nach dem Überwerfungsbauwerk an den Nürnberger Stadtteilen Reichelsdorf, Reichelsdorfer Keller und Katzwang sowie an den Schwabacher Stadtteilen Limbach und Waldsiedlung vorbei, überquert dabei die Rednitz und die Schwabach und erreicht schließlich den Schwabach. Danach macht die Strecke einen Schwenk nach links und verläuft ab Rednitzhembach parallel zur Rednitz an der linken Talseite über Roth nach Georgensgmünd und von dort parallel zur Bundesstraße 2 und zur Schwäbischen Rezat nach Pleinfeld. In Roth zweigt die auch als „Gredl-Bahn“ bezeichnete Nebenbahn nach Hilpoltstein ab, von Georgensgmünd führte bis 1997 eine Stichstrecke nach Spalt und von Pleinfeld aus kann man mit der Seenlandbahn das Fränkische Seenland erreichen und weiter nach Gunzenhausen fahren. Weiter führt die Strecke an der Barockstadt Ellingen sowie der aus einer römischen Siedlung entstandenen Stadt Weißenburg vorbei. Nördlich von Weißenburg wird dabei die Schwäbische Rezat überquert. Kurz vor dem Eisenbahnknoten Treuchtlingen, an dem sich die Strecken von Würzburg und nach München treffen, durchkreuzt die Strecke bei Graben den Karlsgraben (damit die Europäische Hauptwasserscheide) und überbrückt die Altmühl.

Ausbauzustand

Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Roth verläuft die ein- und zweigleisige S-Bahn-Trasse Nürnberg–Roth parallel. Außerdem wird zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Reichelsdorf im Linksverkehr gefahren, um eine problemlose Einfädelung der Ringbahn zu ermöglichen.

Der erste Bundesverkehrswegeplan (1973) sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Augsburg über Nürnberg vor. Die Strecke war, als Teil der Ausbaustrecke Würzburg–Augsburg auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 als auch im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985 enthalten.

Anfang der 1980er Jahre wurde überlegt, eine 21 Kilometer lange Ersatzstrecke zwischen Roth und Fischbach bei Nürnberg (durch den Lorenzer Reichswald) zu errichten, um auf der Bestandsstrecke zwischen Nürnberg und Roth Kapazität für drei S-Bahn- und drei Nahverkehrszüge pro Stunde zu schaffen. Der Bundesverkehrsminister beauftragte die Bundesbahn, diese Variante ebenso zu prüfen wie einen viergleisigen Ausbau des Bestandsstreckenabschnitts.

Verkehrsverbünde

Die Strecke ist vollständig in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) integriert.

Verkehrsangebot

Im Schienenpersonenfernverkehr befahren Intercity-Express- und Intercity-Züge die Strecke.

Baureihe 143 mit n-Wagen zwischen Nürnberg und Treuchtlingen

Ehemalige Bespannungen und Fahrten

Im Nahverkehr wird der Nordabschnitt von Nürnberg bis Treuchtlingen stündlich von Regional-Express-Zügen befahren, die zweistündlich abwechselnd über Ingolstadt nach München oder nach Augsburg weitergeführt werden. Diese Leistungen werden üblicherweise mit Elektrolokomotiven der Baureihe 111 und fünf Doppelstockwagen bedient. Seit Dezember 2006 kamen auch Garnituren aus Modus-Wagen zum Einsatz. Weiterhin wird der Abschnitt Nürnberg–Treuchtlingen werktags durch eine ebenfalls stündliche Regional-Express-Linie auf ein annähernd halbstündliches Angebot verdichtet. Diese Züge verkehrten mit Lokomotiven der Baureihe 143 und n-Wagen. Südlich von Treuchtlingen besteht ebenfalls eine zusätzliche Regional-Express-Linie, die den dort bestehenden Zwei-Stunden-Takt auf ein stündliches Angebot verdichtet. Diese Relation wird nun wieder üblicherweise mit Wendezügen, bespannt mit der Baureihe 111 bedient, nachdem die Linie 2006 kurzzeitig auf Elektrotriebwagen der Baureihe 425 umgestellt worden war.

Bis Ende 2009 waren lokokomotivbespannte Garnituren, Lokomotiven der Baureihen 111 und 110 mit n-Wagen und Doppelstockwagen unterwegs. Weiterhin waren einzelne Triebzüge der Baureihe 425 im Einsatz.

Ende 2009 sollten die neuen Triebzüge der Baureihe 440 eingesetzt werden, die allerdings teils später an die DB Regio Allgäu-Schwaben ausgeliefert wurden. Ein paar andere Fahrzeuge, die bereits im Einsatz hätten sein sollen und ausgeliefert wurden, hatten im Winter 2009/10 mehrere technische Störungen.

Aufgrund der Störungen an den Fahrzeugen wurde wiederum auf lokomotivbespannte Züge mit Doppelstockwagen zurückgegriffen. So waren weiterhin Lokomotiven der Baureihe 110 und 111 im Einsatz mit Ersatzzügen. Durch die langsame Beschleunigung der Lokomotiven kam es zu leichteren Verzögerungen, weil die Fahrpläne auf die neuen Triebzüge der Baureihe 440 abgestimmt waren.

Heutige Fahrten und Fahrzeuge

Zwischen 2006 und 2020 gab es unter dem Namen „Allgäu-Franken-Express“ eine direkte Verbindung Nürnberg–Lindau bzw. Nürnberg–Oberstdorf auf der Dieseltriebwagen der Baureihe 612 eingesetzt wurden, da der Streckenabschnitt zwischen Augsburg und Lindau bzw. Oberstdorf nicht elektrifiziert ist. Die drei Zugpaare hielten fallweise in Treuchtlingen und Donauwörth und stellten so, nach dem Abzug vieler Intercity-Express- und Intercity-Züge von dieser Strecke, die schnelle Anbindung Augsburgs an den Fernverkehrsknoten Nürnberg her. Der Allgäu-Franken-Express wurde schließlich von den Regional-Express-Linien RE7 und RE17 abgelöst. Die RE 16 zwischen Nürnberg und Augsburg sowie die RB 16 zwischen Nürnberg und München werden mit sechsteiligen Twindexx Vario Triebzügen der Baureihe 445 gefahren. Sie verkehren jeweils im Zweistundentakt. Daneben besteht die Linie RE 60 die von Montag bis Freitag im Stundentakt mit vier- oder sechsteiligen Twindexx Vario gefahren wird.

Für den Güter- und Fernverkehr stellt die Bahnstrecke eine wichtige Nord-Süd-Verbindung dar. Fernverkehrshalte befinden sich in Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen und Nürnberg.

Literatur

• Siegfried Bufe: Eisenbahn in Mittelfranken. Bufe-Fachbuchverlag, München 1980, ISBN 3-922138-09-8.
• Leonhard Bergsteiner: Eisenbahn im Altmühltal. Verlag Kenning, Nordhorn 1989, ISBN 3-9800952-7-4.
• Bernd Eisenschink und Jürgen Hörstel: Bahnen in Süddeutschland. Orell Füssli Verlag, Zürich 1990, ISBN 3-280-01897-8.
• Andreas Dollinger: Eine Lücke im System – 100 Jahre Bahnstrecke Treuchtlingen – Donauwörth. In: LOK-Magazin. Heft 1, 2007. Geramond-Verlag München.
• Jörg und Rolf Frank: Eisenbahnkreuz Treuchtlingen. Bufe-Fachbuchverlag, Egglham 1989, ISBN 3-922138-35-7.
• Ernst Erhart: Eisenbahnknoten Augsburg: Drehscheibe des Eisenbahnverkehrs. Geramond-Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-23-1.

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
• Streckenbeschreibung bei Nahverkehr Franken (privat)
• Beschreibung der Bahnlinie Treuchtlingen–Donauwörth, Abschrift von 1906