Diskussion:Siegburger Bahn

Haltestelle Stadthaus

Über den Umbau dieser letzten, noch nicht barrierefreien Haltestelle war in den letzten zwei Jahren nichts mehr zu lesen. Vorgesehen war er für spätestens 2011, draus geworden ist jedenfalls nichts. Vielleicht wird der Umbau ja blockiert durch die derzeitige Unklarheit, was mit dem Stadthaus selbst geschieht? Ein Umbau oder Abriss des Stadthauses lässt auch Konsequenzen für die Haltestelle vermuten.--Leit 16:24, 29. Jan. 2012 (CET)

Ehemalige Haltestelle Siegburg-Zange

Siegburger Abschnitt der Siegburger Bahn
630,8 Sieg 630,9 Siegstraße 631,1 Siegburg-Zange (alte Trasse bis 2000) 631,1 Hohenzollernstraße 631,2 Bahnhofstunnel Siegburg 631,3 Siegburg Bahnhof 66 Siegstrecke & SFS von Frankfurt Siegburg Bahnhof (am Bahnhofsvorplatz)

Vermutete Lage der ehemaligen Haltestelle Siegburg-Zange

Hallo Leute! Hat jemand eine Karte von Siegburg aus den 90er Jahren? Ich zweifele an der derzeit im Artikel eingetragenen Position der ehemaligen Haltestelle Siegburg-Zange. Ich denke, sie müsste nicht an der abgerissenen alten Trasse, sondern an der noch bestehenden Trasse wenige Meter vorm Bahnübergang Hohenzollernstraße an Kilometer 631,1 auf 50°47'29"30‴ N, 7°12'7" O50.7915277777787.2019444444444 gelegen haben (siehe Bild rechts). Zum einen ist dort neben den Gleisen noch Platz für Bahnsteige, zum anderen wäre der sinnvollste Ort für die Haltestelle irgendwo zwischen den Bahnübergängen Siegstraße und Hohenzollernstraße, denn dort wäre sie nicht so nah an der ehemaligen Endhaltestelle am Bahnhofsvorplatz wie am abgebrochenen Teil der Strecke. Der Punkt, wo die alte von der neuen Trasse abzweigt, sollte zwischen der ehemaligen Haltestelle und dem Bahnübergang Hohenzollernstraße sein, denn so führt der naheliegende Weg, wo keine alten Gebäude im Weg stehen (die alte Trasse lief dann zur Eisenbahnunterführung und unterquerte gemeinsam mit der Bonner Straße die Siegstrecke).
Ich habe es rechts mal in einem Streckenband aufgemalt, wie ich es mir vorstelle. Ich kann mir kaum vorstellen, dass es so, wie es bisher im Artikel steht, richtig ist. Man bräuchte aber eine alte Karte, um es zu bestätigen. MfG Stefan Knauf (Diskussion) 20:23, 4. Mär. 2013 (CET)

Ich würde vorschlagen, die von dir vorgeschlagene Version jetzt in den Artikel einzubauen. Die bisherige war schließlich auch ohne eine alte Karte belegt. Gruß--Leit (Diskussion) 21:51, 8. Mär. 2013 (CET)

Nach einer kurzen Recherche würde ich auch sagen: Kann man so machen. Sowohl die Bildunterschrift dieses Bildes von einer Stelle südlich der Hohenzollernstraße als auch dieses Bild durch seine Perspektive zu Kreishaus und Michaelsber als auch die alten Google-Earth-Bilder von 2003, auf denen der Umbau schon abgeschlossen war, man aber noch eine alte Trasse erahnen kann, legen nahe, dass der Haltepunkt Zange südlich der Hohenzollernstraße an der heute noch bestehenden Trasse war. Sind alles gültigen Quellen für sich, aber die Hinweise verdichten sich. Fürs Streckenband sollte es reichen. So wie es in Google Earth aussieht, könnte man vielleicht sogar den Bahnübergang als ein Symbol für neu und alt nehmen, weil er nur um wenige Meter verlegt worden sein kann, aber das ist Haarspalterei. --Mg [ˈmœçtəˌɡeʁn] 23:46, 8. Mär. 2013 (CET)

Hallo Leute! Ich war am Montag mal im Siegburger Stadtarchiv. Dort gibt es eine Luftbildkarte Siegburgs von 1989 (Daemisch-Mohr GmbH Buch- und Offsetdruckerei, Siegburg, ISBN 3-928246-01-1), auf der zum einen zu sehen ist, dass die ehemalige Haltestelle Siegburg-Zange genau dort war, wo wir es vermutet haben, und zum andern, dass die alte Trasse (aus Richtung Bonn betrachtet) von der Haltestelle zunächst gerade weiter führte und erst direkt nach dem Bahnübergang Hohenzollernstraße in eine Rechtskurve einschwenkte. Heute biegt die Trasse direkt hinter der Position der ehemaligen Haltestelle in eine Linkskurve, so dass der Bahnübergang heute etwa um eine Trassenbreite gegenüber damals verschoben ist. Der Mitarbeiter des Stadtarchivs war so freundlich, mir einen Scan des betreffenden Ausschnitts des Luftbildes per E-Mail zu schicken. Wer will, dem kann ich den Ausschnitt per E-Mail weiter schicken, wenn er mir per Wikimail seine E-Mailadresse gibt.

Ich füge das Siegburger Teilstück der Siegburger Bahn mal wie oben vorgeschlagen in den Artikel ein. MfG Stefan Knauf (Diskussion) 21:16, 13. Mär. 2013 (CET)

Bahnübergang an der Haltestelle Vilich

Hallo Leute! Ich habe gerade mal den Bahnübergang Gartenstraße, der an der Haltestelle Vilich ist, in das Streckenband im Artikel eingetragen. Von der Kennedybrücke her kommend ist an der Haltestelle Vilich zuerst der Bahnsteig in Fahrtrichtung Siegburg, dann der Bahnübergang Gartenstraße und dann der Bahnsteig in Fahrtrichtung Kennedybrücke. Da ich nicht weiß, ob und wie man diesen Umstand korrekt im Streckenband einzeichnen kann, musste ich Bahnübergang und Haltestelle hintereinander einzeichnen. MfG Stefan Knauf (Diskussion) 21:39, 8. Mär. 2013 (CET)

Eigentlich haben Bahnübergänge hier gar nichts verloren, siehe Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke#Beispielanwendung. Sie ziehen das Streckenbahnd nur unnötig in die Länge und lenken vom Wesentlichen – nämlich den Betriebsstellen – ab. Und Ein Bahnübergang ist nunmal keine Betriebsstelle einer Bahn. Bitte daher am besten alle Symbole wieder entfernen, auf Eisenbahnbahnstrecken wird schließlich auch nicht jeder Feldwegübergang eingetragen. Und zwar aus gutem Grund... Firobuz (Diskussion) 13:06, 9. Mär. 2013 (CET)--

Dem will ich widersprechen. Bahnübergänge sind dauerhafte betriebliche Einrichtungen, die teilweise seit vielen Jahrzehnten bestehen. Wenn ich daran denke, was hier sonst alles als relevant gilt, gehören Bahnübergänge – selbstverständlich nur beschrankte und für den allgemeinen Verkehr relevante – dazu. Ein Artikel über eine Bahnstrecke soll durchaus auch aufzeigen, wie sehr die einzelnen Verkehrsmittel/-arten miteinander in Berührung kommen. Das ist auf der einen Strecke häufiger, auf der anderen seltener.--Leit (Diskussion) 13:10, 9. Mär. 2013 (CET)

Aha, ein beschrankter Übergang ist also relevant, ein unbeschrankter hingegen nicht? Das ist jetzt aber nicht viel mehr als Deine private Meinung, oder? Es ist nunmal so, dass das Streckenband in der Infobox nur eine abstrakte Übersicht sein soll, kein Detailplan für jede Kleinigkeit entlang einer Strecke. Und ja es sind betriebliche Einrichtungen, nur sind sie eben nicht mit Bahnhöfen, Haltepunkten, Abzweigen, Brücken oder Tunnels vergleichbar. Im Übrigen werden noch nichtmal kleinere Brücken dargestellt, obwohl die hundertmal aufwändiger herzustellen sind als ein BÜ. Jedenfalls fällt es negativ auf, dass die Siegburger Bahn im Moment die einzige Strecke hier mit einer lückenlosen BÜ-Darstellung zu sein scheint. Und das geht ohne generelle Diskussion nicht. Firobuz (Diskussion) 13:17, 9. Mär. 2013 (CET)--

Was geht und was nicht, ist weniger offensichtlich als du es dargelegt hast. Immerhin existieren die entsprechenden Piktogramme. Vor allem aber glaube ich nicht, dass deine Auffassung auf sehr großen Zuspruch stößt, da sich nach meiner Anfrage auf der Diskussionseite zur Formatvorlage niemand ablehnend geäußert hat. Was beschrankt/unbeschrankt angeht, ist das natürlich meine private Meinung (auch von Stefan Knauf geteilt), aber diese fließt permanent in Wikipedia-Artikel ein, wenn es um die Gewichtung von Informationen geht. Im Übrigen: Ist es nicht auch deine private Meinung, dass Bahnübergänge betriebliche Einrichtungen einer anderen Art sind? Näher erörtert hast du diese Aussage nicht, und das Argument aufwändig/nicht aufwändig spielt m.E. keine nähere Rolle. Was zählt, ist die verkehrliche Bedeutung, und die kann bei einer kleinen Brücke weniger groß sein als bei einem Bahnübergang. Dieser Bahnübergang könnte auch allein durch Verkehrspolizisten geregelt sein, wenn er dauerhaften Bestand hat, ist er dennoch relevant.--Leit (Diskussion) 13:30, 9. Mär. 2013 (CET)

Nicht alles was im Bilderkatalog aufgeführt ist muss auch flächendeckend angewandt werden. Es "kann" in besonders herausragenden Ausnahmefällen sinnvoll sein einen Bahnübergang darzustellen, damit die Situation vor Ort klarer wird. Beispielsweise wenn der BÜ im Text erwähnt wird, weil dort mal ein schwerer Unfall passiert ist oder es anderweitige Diskussionen um einen bestimmten Übergang gab. Und genau deshalb gibt es auch das entsprechende Symbol. Ich habe dazu soeben eine generelle Diskussion auf Portal Diskussion:Bahn#Darstellung von Bahnübergängen im Artikel Siegburger Bahn begonnen. By the way: woher stammen eigentlich die Kilometerangaben zu den Bahnübergängen? Firobuz (Diskussion) 13:50, 9. Mär. 2013 (CET)--

Hallo Leute! Die oben angeführten Erklärung von Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke#Beispielanwendung schweigt sich darüber aus, ob und wann Bahnübergänge eingetragen werden dürfen. Meiner Meinung nach liefert die Eintragung der Bahnübergänge zusätzliche Information und schadet bei derartigen Strecken jedenfalls nicht, ich bin mir aber nicht sicher, ob ich bei Hunderte Kilometer langen Eisenbahnstrecken alle Bahnübergänge sehen möchte... Bei Stadtbahnstrecken ist es jedoch eine bedeutende Eigenschaft, dass sie mit dem übrigen Stadtverkehr in Beziehung stehen.
Zur Frage, woher die Kilometerangaben zu den Bahnübergängen stammen: An der Strecke befinden sich meistens alle 100 Meter Zeichen mit der Kilometrierung (manchmal fehlt aber auch ein solches Zeichen). Anhand dieser Zeichen habe ich die auf glatte hundert Meter gerundete Position der Bahnübergänge geschätzt. Bei allen Bahnübergängen, bei denen kein Kilometrierungszeichen fehlt, ist das einfach die Zahl vom nächstgelegenen Kilometrierungszeichen. MfG Stefan Knauf (Diskussion) 21:16, 13. Mär. 2013 (CET)

neue Konzession 2010?

Aloha. Unter Geschichte steht, dass 1910 eine hundertjährige Konzession ausgegeben wurde. Wurde die 2010 verlängert oder wie ist das jetzt? --Kangaxx1980 (Diskussion) 16:08, 29. Mär. 2018 (CEST)

Die ursprüngliche Konzession ist bereits früher abgelaufen, allerspätestens 1960. Wann genau, ist aber unklar, siehe Diskussion:Siebengebirgsbahn#Umkonzessionierung zur Straßenbahn. In irgendeinem Geschäftsbericht der SSB aus der Nachkriegszeit wird es sicherlich dokumentiert sein.--2003:E5:172F:B492:813F:F5A:8D98:6438 00:03, 16. Dez. 2023 (CET)

Haltestelle Siegburg Landratsamt

In einigen Zeitungsmeldungen bis 1950 wird die bisher im Artikel zumindest namentlich nicht erwähnte Haltestelle Siegburg Landratsamt erwähnt, die zwischenzeitlich aufgehoben und dann wiedereingeführt wurde. Ob es sich hierbei um die Haltestelle Siegburg-Zange oder eine andere, noch nicht dokumentierte, handelt, konnte ich noch nicht herausfinden.--93.218.89.101 21:31, 25. Aug. 2023 (CEST) Da das Landsratsamt bzw. Kreishaus sich auch damals am Kaiser-Wilhelm-Platz befand und in der Zeitungsmeldung von 1950 zur Wiedereinführung der Haltestelle die Bewohner der Mühlenstraße erwähnt werden, handelt es sich tatsächlich um eine im Artikel bisher unerwähnte Haltestelle.--93.218.89.101 21:45, 25. Aug. 2023 (CEST)

Einsatzende der Achtachser

Obwohl laut mindestens zwei voneinander unabhängigen Quellen spätestens ab August 1976 auf der Siegburger Bahn nur noch Stadtbahnwagen B zum Einsatz kamen, scheinen Zweifel an dieser Angabe angebracht. In Nolden 2008/2009, Teil 3, S. 77 heißt es: Die Endhaltestelle in Bonn war September 1974 wieder der Bertha-von-Suttner-Platz und ab Dezember 1975 die Haltestelle Landgericht in Bonn. Die achtachsigen Straßenbahnwagen aus den Baujahren 1960 bis 1969 verkehrten ab diesem Zeitpunkt ausschließlich auf der Strecke nach Bad Honnef. In Reuther 2014, Teil 3, S. 38, steht: Ab August 1976 übernahmen dann die Stadtbahnwagen endgültig und vollständig den Verkehr auf der Linie S. Es gibt aber mehrere datierte Fotos der Linie S aus dem Zeitraum nach August 1976, auf denen immer noch die Gelenk-Achtachser gezeigt werden. Auch wenn manche dieser Fotos falsch datiert sein könnten, ist dies bei dem Foto in Meyer-Eppler 2011, S. 80, eher unwahrscheinlich. Die Bildunterschrift lautet: Sankt Augustin Markt: Am 22. Juni 1978 wartet ein Doppelzug aus zwei Achtachsern auf Fahrgäste zur Fahrt Richtung Bonn, Landgericht. Die Bahnsteige sind noch nicht auf das heutige Niveau angehoben. Diese Haltestelle ist ebenfalls laut Meyer-Eppler 2011, S. 91, erst am 16. Mai 1977 in Betrieb genommen worden. Es müssten also schon beide Angaben, sowohl das Datum des Fotos als auch das der Inbetriebnahme, unzutreffend sein, wenn die – ohnehin um acht Monate voneinander abweichenden – Zitate aus Nolden 2008/2009 und Reuther 2014 stimmen sollen. Im Übrigen würde der weitere Einsatz der Achtachser erklären, warum die neue Haltestelle Sankt Augustin Markt noch mit niedrigen Bahnsteigen ausgestattet wurde, obwohl zu dem Zeitpunkt bereits an der 1975 eröffneten Stadtbahnstrecke zwischen Bonn und Bad Godesberg nur noch Hochbahnsteige gebaut worden waren. Verwirrend ist bei dem Foto von 1978 nur die Zielanzeige Bonn, Landgericht, da zu diesem Zeitpunkt die Linie S eigentlich bereits seit längerem (seit 1976 oder allerspätestens 1977) am Stadthaus endete. Es könnte sich natürlich um eine vorübergehende Störung gehandelt haben, die einen früheren Endhalt erforderlich machte, oder es lohnte sich aufgrund des absehbaren Einsatzendes der Achtachser keine Anpassung der Zielfilme mehr. In Nauroth 1989, S. 68, sind zwei weitere Fotos der Linie S ebenfalls vom Sommer 1978 (1. Juli und 6. Juli 1978) mit Achtachsern und Fahrtziel Bonn, Landgericht abgebildet. Laut Meyer-Eppler 2011, S. 90, endete mit der Auslieferung der ersten acht eigenen Stadtbahnwagen an die SSB 1975 der Einsatz der Köln-Frechen-Benzelrather Wagen, zu den Achtachsern von 1960 bis 1969 wird zwei Seiten vorher nur ausgesagt, dass sie ab 1974 überwiegend auf der Linie H nach Bad Honnef verkehrten.--2003:E5:171F:7295:ED3D:2F4E:5150:DCC5 17:29, 8. Dez. 2023 (CET)

In Schmitt 1979, S. 57, steht hierzu: Obwohl auf der Linie S nach Siegburg fast ausschließlich Stadtbahnfahrzeuge eingesetzt sind, bedarf diese Strecke noch weiterer Baumaßnahmen, die die Aktivität steigern sollen. Dies sind insbesondere Sicherung der Überwege und Errichtung von Hochbahnsteigen. Offenbar verkehrten also auch Anfang 1979 noch in geringem Ausmaße Gelenk-Achtachser auf der Strecke. Auffälligerweise wurden noch 1980 bei der Verlegung der Haltestelle Siegburg-Zange um 100 m nach Osten keine Hochbahnsteige, sondern wie in Sankt Augustin Markt niedrige Bahnsteige angelegt. Ob das bedeutet, dass selbst für den Zeitraum nach 1980 noch ein Einsatz der Achtachser mit der niedrigeren Einstiegshöhe ermöglicht werden sollte (gab es nicht genug Stadtbahnwagen?), ist mir unklar. Es könnten auch finanzielle Gründe eine Rolle gespielt haben und/oder die (erst im Jahre 2000 erfolgte) spätere Aufgabe der Haltestelle aufgrund der schon im Stadtbahnkonzept Theißen 1979 vorgesehenen Neutrassierung der Stadtbahnstrecke in teilweiser Tieflage bis zum Siegburger Bahnhof war bereits eingeplant, sodass man die zusätzlichen Kosten für die Hochbahnsteige einsparen wollte.--2003:E5:171F:72CB:ADEF:7A9A:7237:AA 17:12, 9. Dez. 2023 (CET)

In Der Stadtverkehr, Heft 1/1980, S. 16, wird darüber berichtet, dass die SSB für den Einsatz auf der Linie S vier weitere Stadtbahnwagen anschaffen wollen, sodass sie dann über insgesamt zwölf verfügen würden. Möglicherweise endete ja erst nach deren Indienststellung der Einsatz der Achtachser auf der Linie S.--84.176.224.194 11:59, 11. Dez. 2023 (CET)

Wartehalle an der Beethovenhalle

Trotz zweier Quellen (Nolden 1995 und Stern 2011) und eines in beiden abgedruckten Fotos erlaube ich mir, die Existenz einer eigenen Wartehalle der Siegburger Bahn an der damaligen Endstation Beethovenhalle (zweite Beethovenhalle) in Bonn anzuzweifeln. Zum Einen ist sie eindeutig nicht im ursprünglichen Bauprogramm der SSB von 1911 enthalten, wobei zu den damals errichteten Stationsgebäuden, Wärterhäusern und Wartehallen zahlreiche Zeitungsmeldungen und -anzeigen (Beispiel) vorliegen. Da sie, wie auf dem Foto zu erkennen und daher auch in Stern 2011 steht, ein für die SSB untypischer Bau war, konnte sie auch nicht dazu gehören, denn alle Gebäude entstanden damals nach dem Architektenwettbewerb in einer für die jeweilige Bahnstrecke einheitlichen Gestaltungsweise. Zum Anderen heißt es in diesem Zeitungsartikel vom 30. November 1911 (also zweieinhalb Monate nach Eröffnung der Bahn): die Wirtschaft der Beethovenhalle sei als Wartehalle für die rechtsrheinischen Bahnen bestimmt worden und genüge vollständig. Das Foto aus Nolden 1995/Stern 2011 kann ich aber auch nicht mit den Fotos der damaligen Beethovenhalle (bzw. des Restaurants) oder der Brückenstraße in Übereinstimmung bringen. Möglicherweise ist das laut Nolden 1995 aus dem Bonner Stadtarchiv stammende Foto der Wartehalle (dass es eine solche zeigt, ist aufgrund der Aufschrift Wartehalle nicht zu bezweifeln) falsch zugeordnet worden und diese gehörte zu einer anderen Bahnstrecke. In Nolden 2008/2009 und Meyer-Eppler 2011 (siehe unter Literatur) ist die Wartehalle jedenfalls auch nicht (mehr) erwähnt.--2A02:908:622:87C0:A134:C610:82F7:4D28 23:06, 18. Dez. 2023 (CET)

In diesem Bildband von 2017 sind in Band 1 auf S. 26 merkwürdigerweise auf dem Foto des damaligen Restaurants Beethovenhalle von um 1910 zwei Schilder mit den Aufschriften Warteraum der Bahn Bonn-Siegburg und Warteraum der Elektr. Bahnen zu sehen. Diese Schilder gehören allerdings nicht zu dem originalen Foto selbst, sondern scheinen nachträglich eingefügt worden zu sein.--79.251.245.89 00:00, 22. Dez. 2023 (CET)

Ich habe die Antwort auf die Frage gefunden. Die Wartehalle wurde erst 1924 gegenüber der Beethovenhalle im Garten des städtischen Gymnasiums errichtet ([1], [2], [3]).--79.251.255.127 00:22, 26. Dez. 2023 (CET)