Vuelo 301 de Birgenair
El Vuelo 301 de Birgenair fue un vuelo fletado por el socio de Birgenair, National Wings, administrado por Turquía, desde Puerto Plata en la República Dominicana a Frankfurt, Alemania, vía Gander, Canadá y Berlín, Alemania. El 6 de febrero de 1996, el Boeing 757-200 que operaba la ruta se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón de Puerto Plata;[1][2] Las 189 personas a bordo murieron.[3] La causa fue un error del piloto después de recibir información incorrecta de velocidad aérea de uno de los tubos Pitot que los investigadores creen que estaba bloqueado por un nido de avispas construido en su interior. La aeronave había estado inactiva durante 20 días y sin cubiertas de tubo Pitot colocadas durante los 2 días anteriores al accidente.
| Vuelo 301 de Birgenair | ||
|---|---|---|
 Representación del TC-GEN ascendiendo antes del accidente. | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 6 de febrero de 1996 | |
| Causa | Obstrucción del tubo pitot que produjo errores del piloto y del piloto automático | |
| Lugar |
26 km (14 nmi) NE de Puerto Plata,  República Dominicana | |
| Coordenadas | 19°54′50″N 70°24′20″O / 19.91388889, -70.40555556 | |
| Origen |
Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón, Puerto Plata, República Dominicana | |
| Destino |
Aeropuerto de Fráncfort del Meno, Fráncfort,  Alemania | |
| Fallecidos | 189 (todos) | |
| Heridos | 0 | |
| Implicado | ||
| Tipo | Boeing 757-225 | |
| Operador | Birgenair (Alas Nacionales) | |
| Registro | TC-GEN | |
| Pasajeros | 176 | |
| Tripulación | 13 | |
| Supervivientes | 0 | |
Aeronave y tripulación
editarEl avión era un Boeing 757-225 de 12 años de antigüedad entregado originalmente a Eastern Air Lines en febrero de 1985 y registrado como N516EA. Estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce RB211 -535E4. Después de la quiebra y posterior liquidación de Eastern Air Lines en 1991, la aeronave se almacenó en el puerto aéreo y espacial de Mojave durante más de un año. Aeronautics Leasing lo compró en abril de 1992 y luego lo arrendó a la aerolínea canadiense Nationair en mayo de 1992, y permaneció con la aerolínea hasta su desaparición al año siguiente. Fue arrendado nuevamente por el mismo arrendador en julio de 1993 a Birgenair y luego subarrendado a International Caribbean Airways en diciembre de 1994, y Birgenair operó el avión hasta que se estrelló.
La tripulación estaba formada por 11 turcos y 2 dominicanos. El capitán era Ahmet Erdem de 61 años, con 24.750 horas de vuelo de experiencia (incluidas 1.875 horas en el Boeing 757). El primer oficial fue Aykut Gergin de 34 años. Tenía 3.500 horas de experiencia de vuelo, aunque solo 71 horas en el Boeing 757. El piloto de relevo era Muhlis Evrenesoğlu de 51 años. Tenía 15.000 horas de vuelo de experiencia (121 de ellas en el Boeing 757).
Pasajeros
editar
La tripulación se componía de once turcos y dos dominicanos. El pasaje se componía fundamentalmente de alemanes junto con algún polaco.[2] La mayoría de los pasajeros, hacía parte de un paquete vacacional caribeño con Öger Tours; Birgenair poseía el 10% de Öger Tours.[4][5]
| Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Alemania |
167 | 0 | 167 |
 Polonia |
9 | 0 | 9 |
 Turquía |
0 | 11 | 11 |
| República Dominicana |
0 | 2 | 2 |
| Total | 176 | 13 | 189 |
Accidente
editarDurante la carrera de despegue a las 11:42 p. m., el capitán Ahmet Erdem, uno de los pilotos más experimentados de Birgenair, descubrió que su indicador de velocidad (ASI) no funcionaba adecuadamente, pero decidió no abortar el despegue.[6] El ASI del copiloto funcionaba sin problemas.
Mientras el avión ascendía a 4700 pies (1432,6 m), el indicador de velocidad del capitán daba una lectura de 350 nudos. El piloto automático, que tomaba su información de velocidad del mismo equipamiento que proporcionaba las lecturas erróneas al ASI del capitán, incrementó la actitud de cabeceo y redujo la potencia para reducir la velocidad del avión. El ASI del copiloto Aykut Gergin da una lectura de 200 nudos y descendiendo, a la vez el avión comenzó a dar avisos contradictorios múltiples respecto a que volaba demasiado rápido, ratio de alerones fuera de rango, velocidad en el aire y exceso de velocidad.
El piloto automático alcanzó los límites para los que estaba programado y se desconectó. Se comprobaron los interruptores para buscar la fuente de las advertencias, la tripulación redujo a continuación el flujo de gases para reducir la velocidad. Esto inmediatamente activó la vibración de la palanca de mando del 757 que precedía a la alerta de pérdida, advirtiendo a los confundidos pilotos de que el avión volaba peligrosamente despacio, segundos más tarde se les presenta una alerta de aviso de que la velocidad era demasiado elevada. El copiloto y el ingeniero de vuelo Muhlis Evrenesoğlu parecieron ser conscientes de que iban a entrar en pérdida y trataron de transmitírselo al capitán, pero no decidieron tomar cartas en el asunto para prevenirlo, posiblemente en deferencia a la edad y experiencia del piloto. El capitán intentó entonces recuperarse de la pérdida incrementando la potencia del avión al máximo, pero el avión estaba todavía en una actitud de morro arriba, impidiendo que los motores recibiesen un adecuado flujo de aire que posibilitase el incremento en el empuje. El motor izquierdo se apagó y comenzó a arder, lo que provocó que el motor derecho, todavía a máxima potencia, llevase al avión a describir una parábola. Momentos más tarde, el avión se invirtió.[7] A las 11:47 p. m., el GPWS emitió una advertencia de sonido, y ocho segundos más tarde el avión se estrelló en el Océano Atlántico. Los trece tripulantes y 176 pasajeros murieron.
Investigación e informe final
editarLa Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del gobierno de la República Dominicana investigó el accidente y determinó la probable causa precipitante del accidente:[8]
"El fallo de la tripulación en el reconocimiento de la activación del vibrador de la palanca de mando como advertencia de la entrada inminente en pérdida, y el fallo de la tripulación en ejecutar los procedimientos para recuperarse de la pérdida de control que se estaba produciendo."
Las investigaciones más tarde demostraron que el avión viajaba en aquel momento a 220 nudos. La investigación concluyó que uno de los tres tubos pitot, usados para medir la velocidad en el aire, estaba bloqueado.
Ninguno de los tubos fue recuperado así que los investigadores fueron incapaces de determinar con certeza lo que causó el bloqueo. Los expertos creían que la opción más probable era la introducción de una especie de himenópteros muy común y conocidos como Sceliphron caementarium por los pilotos que volaban en la República Dominicana. El avión no había volado en veinticinco días durante los cuales los tubos pitot no fueron cubiertos, dando al himenóptero la oportunidad de construir colmenas en los tubos.[9]
Consecuencias
editarPese a que el accidente fue achacado a un fallo de la tripulación en la ejecución de los procedimientos para la recuperación del control de vuelo, se aprendieron un buen número de lecciones del accidente.
La decisión del piloto, en contra de los protocolos, de efectuar el despegue pese a que su ASI estaba completamente desincronizado con el ASI del copiloto desembocó en que los protocolos y el entrenamiento fuesen reforzados en este campo tras el incidente.
Las pruebas en simuladores demostraron que incluso los pilotos más experimentados se mostraban confusos por la conexión simultánea de los indicadores de exceso de velocidad y la vibración de la palanca que advierte de la entrada en pérdida, como la situación experimentada por la tripulación del vuelo de Birgenair. Los protocolos y entrenamiento fueron reforzados en este campo tras el incidente.
Tras la investigación se recalcó el hecho de que el piloto automático tomase toda su información del ASI del piloto, que en este caso había fallado. Boeing rediseñó los controles de todos sus aviones de tal modo que el piloto automático pudiese tomar los datos de cualquiera de los tres ASIs.
Tras escuchar la grabadora en vuelo, se comprobó que el copiloto y el ingeniero de vuelo habían sugerido al piloto— una vez la palanca de control comenzó a vibrar— que debían lidiar con el hecho de que el avión estaba en una actitud de morro arriba, por lo cual los protocolos y entrenamiento fueron reforzados para lograr que los miembros de la tripulación más noveles tomen decisiones oportunas en situaciones similares. La FAA y Boeing hicieron recomendaciones para que, en el caso de que los aviones permanezcan durante varios días en lugares cálidos y con insectos, se cubran los tubos Pitot evitando así que aniden dentro de ellos. La avispa alfarera aprovecha el frescor de los tubos Pitot para construir sus nidos como sucedió con el vuelo 301 de Birgenair.
Ese mismo año (1996), algo más tarde, el vuelo 603 de Aeroperú, en el que también estaba implicado un 757, sufrió una situación similar pero más complicada: los puertos estáticos estaban bloqueados por cintas, haciendo que todos los indicadores de velocidad y los altímetros de presión quedasen fuera de servicio), por lo que se estrelló en el océano frente a las costas de Perú.[10]
Al finalizar 1996 Birgenair entró en bancarrota.[11]
Detalles del accidente fueron relatados en el informe final de la Dirección General de Aeronáutica Civil del gobierno de la República Dominicana.
Filmografía
editarEste accidente fue presentado en el programa de televisión canadiense Mayday: Catástrofes aéreas, titulado "Señales contradictorias", transmitido en National Geographic Channel.
El accidente del vuelo 301 de Birgenair también fue mencionado en el primer episodio de la segunda temporada del programa Aircrash Confidential en el episodio titulado "Error del piloto automático", transmitido en Discovery Channel.
Galería
editar-
El avión involucrado en el accidente en junio de 1990, fotografiado mientras operaba con Eastern Airlines. -
El avión involucrado en el accidente en enero de 1993, fotografiado mientras operaba con Nationair. -
El avión involucrado en el accidente en octubre de 1993, fotografiado mientras operaba con Caribbean Airways. -
El avión involucrado en el accidente en julio de 1994. -
El avión involucrado en el accidente en octubre de 1994. -
El avión involucrado en el accidente en agosto de 1995.
Véase también
editar- Accidente de aviación
- Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
- Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
- Accidentes similares
- Vuelo 603 de Aeroperú, otro Boeing 757 que se estrelló meses después también por fallos en los instrumentos debido a la obstrucción de los puertos estáticos con un autoadhesivo.
- Vuelo 855 de Air India Un Boeing 747 se estrelló en el Mar Arábigo en la noche, causado por fallo en el horizonte artificial del lado del capitán.
- Vuelo Austral Líneas Aéreas 2553 Un Douglas DC-9 argentino se cayó en picado sobre Uruguay debido a un activación errónea de los slats por parte de la tripulación causado por engelamiento de los tubos de Pitot.
- Vuelo 888T de XL Airways Germany Un Airbus A320 se cae en picado en frente de Marsella, Francia, la causa fue que uno de los tubos de pitot se encontraba dañado debido a un deficiente mantenimiento.
- Vuelo 447 de Air France Un Airbus A330 se cae sobre el Océano Atlántico causado por engelamiento de los tubos de pitot y junto a acciones inadecuadas y flojas por parte de la tripulación.
Referencias
editar- ↑ Pope, Hugh (10 de febrero de 1996). «Crash plane may not have been serviced». The Independent. Consultado el 19 de noviembre de 2009.
- ↑ a b «Rescuers call off search in plane crash». CNN. 8 de febrero de 1996. Archivado desde el original el 13 de abril de 2005. Consultado el 19 de noviembre de 2009.
- ↑ Wald, Matthew L. (8 de febrero de 1996). «German Tourist Plane Crashes; 189 Feared Dead». The New York Times. ISSN 0362-4331. Consultado el 26 de enero de 2021.
- ↑ Karacs, Imre. "Bonn grounds 757 as crash mystery grows." The Independent. Viernes 9 de febrero de 1996. Comprobado el 19 de noviembre de 2009.
- ↑ Descripción del accidente en Aviation Safety Network
- ↑ "Mixed Signals", Mayday
- ↑ Tim van Beveren: Runter kommen sie immer, page 258-271, ISBN 3-593-35688-0 as filed with the US Library of Congress
- ↑ Walters, James M. and Robert L. Sumwalt III. "Aircraft Accident Analysis: Final Reports." McGraw-Hill Professional, 2000. 98. Comprobado desde Google Books el 11 de mayo de 2011. ISBN 0-07-135149-3, ISBN 978-0-07-135149-2. "Souffront, Emmanuel T., Presidente, Junta Investigadora de Accidentes Aéreos (JIAA) of the Director General of Civil Aviation (DGAC) of the Dominican Republic. 1996. Aircraft accident information. Dominican Republic Press Release—Factual Information, March 1 and March 18, 1996."
- ↑ [1]
- ↑ "Flying Blind." Mayday.
- ↑ Alfred Roelen: Causal risk models of air transport: comparison of user needs and model capabilities, page 39, ISBN 978-1-58603-933-2, IOS Press
Enlaces externos
editar- Descripción del accidente en Aviation Safety Network
- "REPORTE FINAL ACCIDENTE AEREO BIRGENAIR, VUELO ALW-301, FEBRERO 06,1996." ( Archivado el 3 de marzo de 2016 en Wayback Machine.). Dirección General de Aeronáutica Civil (Dominican Republic).
Birgenair Flight 301 Monument Puerto Plata
Datos: Q435223
Multimedia: Birgenair Flight 301 / Q435223