Lurrunezko tren-makina
Lurrunezko tren-makina ur-lurrunaren indarrarekin bultzatutako tren-makina da. Ibilgailu hau trenbidetako garraiabide nagusia izan zen XX. mende erdialdea arte, hemendik aurrera diesel tren-makinengatik eta tren-makina elektrikoengatik ordezkatuak izan ziren.
Jatorria
aldatu
Lehen burdinbideetan orgak errail gainean bultzatzeko zaldi taldeak erabiltzen ziren. Lurrun-makinak garatu zirenean, trenbideetan aplika zitekeela pentsatu zen. Lehen saiakerak Britainia Handian izan ziren; horrela Richard Trevithickek tren-makina bat eraiki zuen 1804an. Lehen saiakera hauen emaitza 1829an heldu zen, George Stephensonen Rocket tren-makina hain zuzen ere. Hori geroago etorri ziren tren-makinen prototipotzat hartu zen. Gehienetan Stephensonen Rocket lehen tren-makinatzat hartzen da, baina benetan lehena Richard Trevithickek 25 urte lehenago eraiki zuena izan zen, hala ere ez zuen arrakastarik izan. George Stephensonek, eta beste ingeniari batzuk, lehenago ere tren-makinak eraiki zituzten, baina Rocket-en arrakastaren arrazoia erabiltzen zituen berrikuntza modernoak izan ziren. Une honetatik aurrera etorri ziren lurrunezko tren-makinetan ere berrikuntza hauek sartu zituzten. Hauen adibide bat hodi anitzeko galdara zen, errekuntzatik sortutako gasen beroa transmititzeko askoz eraginkorragoa zen. Ordu arteko galdaretan, urez inguratutako hodi bakar bat erabiltzen zen. Gainera ihes-lurrunerako tobera bat erabiltzen zen, bide batez sua bizitzeko ere balio zuena.
Oinarrizko forma
aldatuLurrunezko tren-makinak galdara horizontal zilindriko bat erabiltzen du etxea atzealdean duela, zati bat kabina barruan duelarik, horrela gidatzaileak eguraldi txarretik babesten ditu. Etxea erregaia erretzen den lekua da. Lau hormaz eta zeru deritzon sabai batez osatuta dago. Oinarrian parrila dago, erregaia jartzen den tokia, eta honen azpian errautsa jasotzeko kutxa edo hautsontzi bat eta errekuntzarako airea sar dadin balio duen aho bat daude. Etxean sortzen den kea galdaran luzeran kokatuta dauden eta urez inguraturik dauden hodi batzuetatik irteten da, era honetan hodi inguruko ura berotzen delarik. Hodi multzo honi hodi-sorta deitzen zaio, hodiek diametro ezberdinak dituztelarik. Diametro handia duten hodiek barruan beste hodi estu batzuk dituzte, hauen barruan lurruna igarotzen da berriz berotu dadin eta tren-makinaren potentzia handitu dezan. Galdara aurrealdean kearen kutxa dago, hodi-sortako hodietatik igarotakoa bertan gelditzen da goialdetik nabarmentzen den tximiniatik irten aurretik. Lurruna galdararen alde garaienean batzen da, edo ur mailaren gainetik dagoen hodi zulatu batetik, edo domo batetik (goi aldean kokatutako kupula). Lurruna balbula erreguladore batetik irteten da.
Erreguladorea zabalik dagoenean lurruna sarrera hoditik motorrera abiatzen da. Bertan, lehenik eta behin, lurrun-kutxara sartzen da non atal mugikor bat dagoen, irristailua. Pieza hau alde batetik bestera mugitzean zilindroko bi pistoietarako lurrunaren sarbidea txandakatzen du. Pistoietara sarrera-zirritutik sartzen da eta hedatzean irristailuak berak ihes-zirritura bideratzen du. Honek pistoiaren mugimendu errepikakorra sortzen du, alde batean eta bestean, eta horrela gurpil eragilea mugiarazten du haga baten bidez, bielaren oinarekin artikulatzen dena. Biela hau aurkako muturretik gurpil eragile nagusira lotuta dago, biradera mugimenduarekin biraka hasten delarik. Irristailua, motorreko lurrunaren balbula banatzailea izanik, haga artikulatu multzo batez eragiten da. Lurrunaren banaketa hori eragiteko, mekanismoa noranzkoa kontrolatzeko doitu daiteke.
Lurrunak zilindrotik ihes egiten du, pistoia bultzatu ondoren kearen kutxara doa. Bertan lurruna askatu egiten da tximiniara zuzendutako ahotxo batetik kearekin batera, irtetean hutsa sortzen da etxeko aire sarrera hobetuz. Ihes egiten duen lurrun irteera errepikakorrak lurrunezko tren-makinen «txu-txu» soinu bereizgarria sortzen du. Oro har lurrunezko tren-makina batek bi zilindro ditu, alde bakoitzean bat. Hiru edo lau zilindro dituztenak ere badaude. Zilindroak binaka jokatzen dute, 90 graduko desfasea egonik alde bateko gurpil eragilearen eta beste aldeko gurpilaren artean, gurpilen bira bakoitzean lau potentzia kolpe emanez. Trakzio gurpilak konexio haga baten bidez lotuta daude, horrela gurpil eragile nagusitik gainontzeko gurpil eragiletara indarra transmititzen da.
Galdara xasis gainean kokatzen da, non zilindroak muntatzen diren eta aldi berean ardatz gainean dagoen. Ardatz eragileak kojinete gainean muntatzen dira eta bastidorean gora eta behera egin dezakete; balezten bidez konektatuta egoten dira edo, gutxiagotan, malguki esekidurekin. Horrela ardatzei mugimendu independente apur bat ematen zaie, eta horri esker burdinbideko gorabeherak leuntzen dira. Tren-makina askok aurre- edo atze-orgak dituzte boje izenekoak, bi ardatz eta lau gurpilez osatutako mihiztadura bat da xasis eta esekidura eta guzti. Hauek tren-makina edo bagoi bat eusten dute hauen ertzetan, honek ardatz bertikalean rotazio txikiak egiteko gaitasuna ematen dio, honela tren-makina edo bagoiak bihurgunetan igarotzea errazten du.
Boje bat ardatz bakar batekin osatuta dagoenean bisel deitzen zaio, izan ere Levi Bissell-ek 1857an asmatu zuen. Tren-makina ertainetan aurrealdean bisel bat erabiltzen zen eta handietan bi ardatzetako boje bat. Atzealdean normalagoa zen bisel bat jartzea hautsontziarentzat leku gehiago uzten baitzuen.
Tren-makina gehienek ura eta erregaia gordetzeko leku bat dute akoplatuta. Hala ere, gutxi batzuek ura eta erregaia makinan bertan eramaten dute galdara gaineko edo alboko depositu batzuetan.
Hasieratik erabilitako erregai ohikoena ikatza izan zen. Hala ere, beste erregai batzuk ere erabili izan dira, adibidez, nekazaritza-guneetan eta egurgintza enpresetan zura erabili zen. Azukre-kanaberatik zukua ateratzean gelditzen den ahotza erabiltzen zen azukrea ekoizten zuten enpresetan. Gero, petrolioa erabiltzen hasi zenean, fuel-olioa erabili zen gune batzuetako tren-makinetan.
Lurrunezko tren-makina bat gidatzeko gutxienez bi pertsona behar dira. Lehena, tren-gidaria edo makinaria, tren-makina eta trena bere osotasunean kontrolatzeko arduraduna da. Bigarrena, sugina, suaren, presioaren eta uraren arduraduna da.
Lurrun-makinaren aroaren azkena
aldatu
XX. mendean diesel tren-makinen eta tren-makina elektrikoen agerpenak lurrunezko tren-makinen amaiera azkartu zuen; hala ere, Ipar Amerikan eta Europan mendearen erdialderaino erabili ziren, eta beste herrialde batzuetan mendearen bukaera arte iraun zuten. Nahiz eta makina oso errazak izan eta erregai anitzetarako moldatuak izan daitezkeen, diesel motorrak eta elektrikoak eraginkorragoak dira, eta gainera, etengabeko mantentze lanak behar dituzte. Ibilbidean zehar askotan urez hornitu behar da, eta hau leku idorretan (basamortuetan adibidez) edo ur egokia ez dagoen lekuetan arazo larri bat da. Lurrunezko tren-makinek hainbat ordutako beroketa behar dute, galdara piztuta egon behar delarik prest egon baino lehen, eta egunaren bukaeran errautsak kentzeko eta parrilako zikinkeria garbitzeko prozedura bat jarraitu behar da; diesel tren-makinetan eta tren-makina elektrikoetan berriz, martxan jartzeko eta gelditzeko lana askoz azkarragoa eta errazagoa da. Azkenik tren-makinek botatzen duten kea oztopo bat izan daiteke.
Lurrunezko tren-makina baten eskulana eta erregai kostua, diesel batena baino 2,5 aldiz handiagoa da, eta eguneko egiten dituen kilometroak askoz gutxiago dira. 1960ko edo 1970eko hamarkadaren amaierarako, lurrunezko tren-makinak mendebaldeko ia herrialde guztietan aldatuak izan ziren. Indian aldaketa hura 1980ko hamarkadan gertatu zen, baina lurralde menditsuetan erabiltzen jarraitzen dira, atmosferako presio baxuak eragin txikiagoa egiten baitie.
Herrialde batzuetan lurruna erabiltzen jarraitu zen XX. mendearen bukaera arte. Kasu batzuetan petrolioa garestiegia izateagatik beste erregaiei abantaila eman die. Petrolio-blokeo bat eta ikatz ugaritasunak Hegoafrikan lurrunezko tren-makinak erabiltzen jarraitzea eraman zuen 1990eko hamarkada arte. Txinak lurrunezko tren-makinak eraikitzen jarraitu zuen bere burdinbideetarako, baita AEBtako turismo jardueretarako ere. 2006. urtean, DLM AG enpresak (Suitza) lurrunezko tren-makina berriak eraikitzen ditu.[1]
Diesel erregaien prezioen igoerak lurrunaren aldeko ekimenak ekarri zituen, baina batek ere ez zuen arrakastarik izan. XXI. mendearen hasieran, lurrunezko tren-makinek eskualde bakartu batzuetan eta jarduera turistikotan baizik ez dute jarraitzen lanean.
Erreferentziak
aldatuIkus, gainera
aldatuKanpo estekak
aldatu
Datuak: Q171043
Multimedia: Steam locomotives / Q171043