Bristol Aeroplane Company, orixinalmente British and Colonial Aeroplane Company, foi unha das primeiras e máis importantes compañías de aviación británicas, deseñando e fabricando tanto avións como motores de aviación. Entre os avións fabricaron pola compañía destacaron o 'Boxkite', the Bristol Fighter, o Bulldog, o Blenheim, o Beaufighter, e o Britannia, e gran parte do traballo preliminar que levou ao Concorde foi realizado pola compañía. En 1956 as súas principais operacións dividíronse entre Bristol Aircraft e Bristol Aero Engines. En 1959 Bristol Aircraft fusionouse con varias grandes compañías británicas para formar British Aircraft Corporation (BAC) e Bristol Aero Engines fusionouse con Armstrong Siddeley para formar Bristol Siddeley.
BAC converteuse nun dos fundadores da nacionalizada British Aerospace, agora BAE Systems. Bristol Siddeley foi mercada por Rolls-Royce en 1966, que continuou desenvolvendo e comercializando motores deseñados por Bristol. As instalacións de BAC estaban en Filton, a uns 6 km ao norte do centro da cidade de Bristol. BAE Systems, Airbus, Rolls Royce, MBDA e GKN aínda teñen presenza en Filton, antiga sede de Bristol Aeroplane Company.
British and Colonial Aeroplane Company, Ltd foi fundada en febreiro de 1910 por Sir George White, presidente de Bristol Tramways and Carriage Company, xunto co seu fillo Stanley e o seu irmán Samuel, para explotar comercialmente o sector da aviación en rápido crecemento. Sir George inspirouse para embarcarse nesa aventura tras un encontro casual co pioneiro estadounidense Wilbur Wright en Francia no ano 1909, despois do cal recoñeceu que a aviación tiña un potencial comercial significativo.[1]
A diferenza da meirande parte das compañías de aviación da época, que normalmente eran creadas por entusiastas con pouco apoio financeiro ou habilidades para os negocios, British and Colonial estivo dende o principio ben financiada e era dirixida por un experimentado home de negocios.[1] Sir George decidira establecer o negocio como unha compañía separada da Bristol Tramway Company, considerando que unha aventura dese tipo sería vista como moi arriscada por moitos accionistas, e o capital de traballo da nova empresa de 25 000 libras foi subscrito na súa totalidade por Sir George, o seu irmán e o seu fillo. Os negocios das dúas compañías estaban estreitamente conectados, e as primeiras instalacións da compañía foron un par de antigos cobertizos de tranvías adaptados para a fabricación de avións en Filton, alugados á Bristol Tramway Company.[2][1] Ademais, persoal clave para o novo negocio foi recrutado entre os empregados da Tramway Company, como George Challenger, que foi o enxeñeiro xefe e xerente de traballos da compañía.
Moitas escolas de voo establecéronse en Brooklands, Surrey, que nese momento era o centro de actividade da aviación británica, onde Bristol alugou un hangar; e en Larkhill en Salisbury Plain onde, en xuño de 1910, estableceuse unha escola nun terreo de 9,10 km2 arrendado á Oficina de Guerra. Esas escolas de voo chegaron a ser consideradas entre as mellores do mundo, e en 1914, 308 dos 664 certificados do Royal Aero Club emitidos obtivéranse nas escolas da compañía.[3][1]
A primeira empresa da compañía ía ser unha versión licenciada e mellorada dun avión fabricado en Francia por Zodiac, un biplano deseñado por Gabriel Voisin.[1] Este avión fora exhibido no Salón Aéreo de París en 1909 e impresionara a Sir George coa calidade da súa construción. Un exemplar foi mercado e enviado a Inglaterra para ser mostrado no Aero Show de Olympia en marzo de 1910, e comezouse a fabricación de cinco avións máis nas instalacións da compañía en Filton. Posteriormente o avión foi levado a Brooklands para realizar probas de voo, onde inmediatamente fíxose evidente que o tipo tiña unha sección de á pouco axeitada e carecía de potencia suficiente; a pesar das altas expectativas e de que Bristol equipou ao avión cunhas novas ás, este só puido realizar un breve salto o 28 de maio de 1910, tras o cal o traballo no proxecto quedou abandonado. Como a máquina fora vendida cunha garantía de que voaría, Sir George conseguiu 15 000 francos de compensación de Zodiac.[4][1]
Á luz deste fallo, a compañía decidiu embarcarse no deseño do seu propio avión que servise como sucesor.[1] George Challenger preparou planos para un avión baseado nun exitoso deseño de Henri Farman cuxas dimensións foran publicadas na prensa aeronáutica. Eses planos realizáronse en pouco máis dunha semana, e Sir George autorizou a construción de 20 exemplares.[1] O primeiro avión completado levouse a Larkhill para realizar probas de voo, onde realizou o seu voo de estrea o 20 de xullo de 1910 pilotado por Maurice Edmonds. A aeronave demostrou ser totalmente satisfactoria durante as probas de voo.[5]
O primeiro lote equipou ás dúas escolas de voo, ademais de servir como aparellos de demostración; o avión, que recibiu o alcume de Boxkite, foi un éxito comercial, construíndose un total de 76 unidades. Moitos serviron nas escolas da compañía e algúns exemplos vendéronse á Oficina de Guerra e a gobernos estranxeiros.[1]
Aínda que satisfactorio para os estándares da época, o Boxkite non era capaz dun maior desenvolvemento e ao pouco tempo a compañía iniciou os traballos de dous novos deseños, un pequeno biplano con configuación por tracción e un monoplano. Os dous deseños mostráronse no Aero Show de 1911 en Olympia, pero ningún deles voou con éxito. Nesa época Challenger e Low deixaron a compañía para unirse á nova división de aeronaves da firma de armamento Vickers. O seu lugar foi ocupado por Pierre Prier, o antigo instrutor xefe da escola de voo Blériot en Hendon, e posteriormente uníuselle Gordon England. En xaneiro de 1912 o enxeñeiro aeronáutico romanés Henri Coandă foi nomeado deseñador xefe da compañía.
A principios de 1912 creouse unha oficina de deseño separada altamente segreda, coñecida como "X-Department", para traballar nas ideas de Dennistoun Burney para avións navais. Frank Barnwell foi contratado como enxeñeiro de deseño para este proxecto, e fíxose co posto de deseñador xefe de Bristol cando Coandă deixou acompañía en outubro de 1914. Barnwell converteríase nun dos enxeñeiros aeronáuticos máis destacados do mundo, e traballou para a compañía ata a súa morte en 1938.
A compañía medrou rapidamente, creando unha segunda factoría nas instalacións de tranvías de Brislington. A firma empregaba a unha 200 persoas cando estoupou a primeira guerra mundial.[1]
Ao inicio da guerra en agosto de 1914 as forzas militares británicas tiñan pouco máis dun cento de avións e o Royal Flying Corps (RFC) estaba formado tan só por sete escuadróns equipados cunha mestura de tipos de avións, ningún dos cales estaba armado.[6] A política oficial da Oficina de Guerra era a de mercar só avións deseñados pola Royal Aircraft Establishment (RAE), e Bristol xa construíra varios dos seus avións de recoñecemento biprazas B.E.2. Porén, a presión dos pilotos da RFC e o Royal Naval Air Service (RNAS) fixo que se pedise un novo avión fabricado por Bristol, coñecido como Scout.[1]
En 1915 Barnwell regresou de Francía xa que as súas habilidades como piloto consideráronse menos valiosas que as súas habilidades como deseñador. Nesa época Leslie Frise, que acababa de graduarse no departamento de enxeñería da Universidade de Bristol, foi recrutado por Barnwell. En 1916 morreu Sir George, o fundador da compañía, que foi substituído na dirección polo seu fillo Stanley.[1]
O primeiro proxecto no que traballou Barnwell tras o seu regreso, o Bristol T.T.A., deseñouse en resposta a un requisito da Oficina de Guerra para un caza bipraza destinado a realizar oferacións de defensa contra ataques de cepelíns. Este modelo non tivo éxito pero, en 1916, comezou a traballar no Bristol F.2A, que se conveteu no exitoso F.2B Fighter, un dos avións máis destacados da primeira guerra mundial e un piar da RAF durante os anos 20. Fabricáronse máis de 5 300 unidades do tipo e o Fighter estivo en servizo ata 1931.[7][1]
Outro avión deseñado nesa época foi o Bristol Monoplane Scout. Aínda que popular entre os pilotos, o éxito deste avión quedou limitado polo prexuízo da Oficina de Guerra con respecto aos monoplanos, e construíronse tan só 130 unidades. Considerouse que a súa velocidade de aterraxe relativamente alta de 50 mph facíao pouco axeitado para as condicións dos aeródromos da fronte occidental, quedando as súas actividas limitadas ao leste.
Cando rematou a guerra a compañía empregaba a máis de 3 000 persoas nas súas instalacións, que estaban distribuídas entre Filton e Brislington.[1] Aos seus produtos sempre se lles chamara polo nome de 'Bristol' e isto formalizouse en 1920, cando British and Colonial foi liquidada e os seus activos transferíronse a Bristol Aeroplane Company, Ltd. Durante ese tempo a compañía, actuando baixo presión do Ministerio do Aire, mercou a división de motores de avión da quebrada Cosmos Engineering Company, baseada no suburbio de Bristol de Fishponds, para formar o núcleo dunha nova división de motores de aviación.[1]
Xa había unha boa relación de traballo entre Bristol Aircraft e Cosmos; o motor Cosmos Jupiter voara por vez primeiro nun prototipo do Bristol Badger en maio de 1919. Bristol fíxose co equipo de deseño de Cosmos, liderado por Roy Fedden, por 15 000 libras, xunto cun pequeno número de motores rematados e ferramentas.[1] Aínda que pasarían varios anos antes de que a división de motores de Bristol obtivese beneficios, o motor Jupiter finalmente tivo un grande éxito; de feito, durante o período de entreguerras a división de motores tivo máis éxito que a compañía nai e Bristol dominou o mercado de motores radiais refrixerados por aire.[1] Ademais de proporcionar motores a case todos os deseños de avións de Bristol, o Jupiter e os seus sucesores equiparon a unha gran cantidade de avións fabricados por outras compañías.
O avión máis exitoso de Bristol durante este período foi o caza Bristol Bulldog, que foi o principal avión de caza da Royal Air Force (RAF) entre 1930 e 1937, cando foi retirado da primeira liña de servizo.[6] Dado que o Bulldog nacera como unha iniciativa privada en vez de como un prototipo esponsorizado polo Ministerio do Aire puido venderse a outros países, e o avión exportouse, entre outros, a Dinamarca, Estonia, Finlandia e Australia.
Durante esta época, Bristol destacou pola súa preferencia por fuselaxes de aceiro, usando membros fabricados por tiras laminadas de aceiro de alta resistencia en lugar de aliaxes lixeiras normalmente usadas na construción de avións. O 15 de xuño de 1935 a Bristol Aeroplane Company converteuse nunha sociedade anónima. Nese tempo a compañía tiña 4 200 empregados, a meirande parte deles na fábrica de motores, e estaba ben posicionada para aproveitarse do enorme rearme ordenado polo goberno británico en maio dese ano. A contribución máis importante de Bristol na expansión da RAF a mediados dos 30 foi o bombardeiro lixeiro Blenheim.
En agosto de 1938 Frank Barnwell morreu voando un avión lixeiro deseñado por el,[8] e foi sucedido como deseñador xefe de Bristol por Leslie Frise. Cando estoupou a segunda guerra mundial en 1939, as instalacións de Bristol en Filton eran as máis grandes de fabricación de avións do mundo, cunha área de case 25 hectáreas.
Durante a segunda guerra mundial o avión máis importante de Bristol foi o avión multirrol pesado Beaufighter, un caza, caza nocturno, avión de ataque e torpoedeiro bipraza de longo alcance.[1] O tipo foi amplamente utilizado pola RAF, por outras forzas aéreas da Commonwealth e pola USAAF. O Beaufighter derivaba do torpedeiro Beaufort, que á súa vez derivaba do Blenheim.[1]
En 1940 establecéronse factorías na sombra en Weston-super-Mare para a fabricación de Beaufighters, e baixo terra en Hawthorn, preto de Corsham, Wiltshire, para a produción de motores. A construción na antiga canteira de Hawthorn levou máis tempo do agardado e polo tanto pouca cousa chegou a fabricarse alí antes de que as instalacións pechasen en 1945.[9][10][1] As seda da compañía en tempo de guerra estaba situada na Royal West of England Academy en Clifton, Bristol.
Cando rematou a guerra Bristol estableceu unha división de helicópteros separada na factoría de Weston-super-Mare, baixo o mando do pioneiro Raoul Hafner. Estas instalacións foron adquiridas por Westland en 1960.[1]
Outro proxecto tras a guerra foi Bristol Cars, que usou deseños anteriores á guerra de BMW como base para o Bristol 400. A fabricación de vehículos realizouse en Patchway, Bristol.[1]
O motor desenvolvido para o Bristol 400 foi utilizado en moitos exitosos coches fabricados por outras compañías, como Cooper, Frazer Nash e AC Cars e, en 1954 e 1955, equipou ao prototipo de carreiras Bristol 450 para obter vitorias de clase nas 24 Horas de Le Mans. En 1953, S.H. Arnolt, un concesionario estadounidense que vendía coches deportivos británicos, encargou á Bristol Car Division que construíse un coche deportivo para o mercado dos Estados Unidos, chamado o Arnolt-Bristol. Estímase que chegaron a fabricarse 177 unidades antes de que a produción rematase en 1958.[11]
Bristol Britannia
En 1960 Sir George White foi fundamental para evitar que a división de automóbiles desaparecese durante a fusión da compañía con BAC. En consecuencia formouse Bristol Cars Limited que permaneceu no complexo de Filton. Sir George retirouse en 1973 e Tony Crook mercou a súa participación converténdose no único propietario e director xeral.[12] Os edificios prefabricados, as embarcacións e os materiais plásticos e compostos tamén se atopaban entre as primeiras actividades da empresa na posguerra; estas empresas secundarias vendéronse de forma independente.
Bristol estivo implicada no renacemento dos avións civís británicos durante a posguerra, inspidado en gran parte polo informe do Comité Brabazon de 1943-5.[1] En 1949 o prototipo do avión de pasaxeiros Brabazon, na época un dos avións máis grandes do mundo, voou por vez primeira. Este proxecto foi considerado un paso na dirección equivocada, gañando pouco interese de operadores militares e civís e facendo que finalmente o Brabazon fose cancelado en 1953.[1] Ao mesmo tempo da súa finalización, Bristol decidiu centrarse no desenvolvemento dun grande avión de pasaxeiros impulsado por turbohélices, coñecido como o Britannia. Capaz de realizar rutas transatlánticas, demostrou ser un éito comercial. Tanto o Britannia como o Bristol Freighter foron producidos durante os anos 50. Porén, as vendas do Britannia foron pobres e tan só se fabricaron 82 exemplares, principalmente debido ao seu desenvolvemento prolongado. Tras ser pedido por BOAC o 28 de xullo de 1949 e de voar por vez primeira o 16 de agosto de 1952, non entraría en servizo ata o 1 de febreiro de 1957.[13] Bristol tamén implicouse no desenvolvemento de helicópteros, producindo os Belvedere e Sycamore en serie.
Outra actividade de posguerra foi o desenvolvemento de mísiles, culminando na produción do mísil terra-aire Bloodhound. Tras a súa introdución, o Bloodhound foi o único mísil terra-aire de longo alcance transportable da RAF.[1] Bristol Aero Engines fabricou distintos motores de foguetes e estratorreactores para propulsión de mísiles. A división de armas guiadas finalmente converteuse en parte de Matra BAe Dynamics Alenia (MBDA).[1]
A finais dos anos 50 a compañía realizou estudos dun proxecto de transporte supersónico (SST), o Type 223, que posteriormente axudaría a desenvolver o Concorde. Un avión de investigación, o Type 188, foi construído nos anos 50 para probar a viabilidade do aceiro inoxidable como un material para unha célula que voase a Mach 2.0. Cando o avión voou en 1962 a compañía xa era parte de BAC.
En paralelo aos seus estudos supersónicos, nese período ideáronse varios deseños subsónicos, como o Type 200 (un competidor do Hawker Siddeley Trident) e os seus derivados, o Type 201 e o Type 205.[14] Ningún deses deseños chegaría a voar.
En 1959 Bristol foi forzada polas políticas do goberno a fusionar a súa división de avións con English Electric, Hunting Aircraft, e Vickers-Armstrongs para formar British Aircraft Corporation (BAC). Bristol formou unha sociedade que mantivo o 20% das accións de BAC, mentres que English Electric e Vickers mantiveron un 40% cada unha.[1]
En 1966 Bristol, que mantiña o 20% de BAC e o 50% dos motores Bristol Siddeley foi mercada por Rolls-Royce.[1] Bristol tamén tiña participacións e compañía filiais nesa época: Bristol Aerojet (50%), Bristol Aeroplane Co Australia, Bristol DE Mexico SA (78%), Motores Bristol De Cuba SA, Bristol Aeroplane Co of Canada, Bristol Aero Industries Ltd, Bristol Aeroplane Co USA, Spartan Air Services Ltd (46,5%), Bristol Aeroplane Co New Zealand, Bristol Aircraft Services Ltd, Bristol Aeroplane Plastics Ltd, SECA (30%), Short Bros & Harland (15,25%), SVENSK-ENGELSK Aero Service AB, TABSA (25%), e Westland Aircraft Ltd (10%).
O grupo de compañías canadenses de Bristol foi a máis grande das súas filiais no estranxeiro. O grupo realizaba mantemento de avións no aeroporto de Dorval, en Montreal. O aeroporto de Vancouver era a base de Bristol Aero Engines (Western), Ltd., unha das catro subsidiarias operativas da compañía canadense. Os traballos en Vancouver incluían a revisión de motores Pratt and Whitney e Wright para a Real Forza Aérea do Canadá e operadores comerciais. Bristol Aircraft (Western), Ltd (Stevenson Field, Winnipeg) era anteriormente MacDonald Brothers Aircraft, e era a máis grande das filiais e a única planta de fuselaxes do grupo. Bristol de Mexico, S.A. de CV. (aeroporto de Cidade de México), revisaba motores de pistóns para operadores de América do Sur. Bristol de Mexico S.A. obtivo unha licenza para fabricar máquinas de Alfred Herbert Ltd en 1963 e comezou a montar os seus tornos centrais ese mesmo ano. Tamén comezou a fabricar o propio deseño de pequenos tornos de motor para o goberno mexicano, que serían instalados en escolas de formación de todo o país. Malcolm Roebuck foi contratado de from Alfred Herbert Ltd xunto con William Walford Webb Woodward para supervisar este proxecto.
En 1977 BAC foi nacionalizada, xunto con Scottish Aviation e Hawker Siddeley, para formar British Aerospace (BAe), que posteriormente sería parte da agora privatizada BAE Systems. A unidade canadense foi mercada por Rolls-Royce Holdings e vendida en 1997 ao seu actual dono, Magellan Aerospace.
