Velocípede

Un velocípede de roda alta, coñecido máis comunmente como velocípede, é un vehículo de tracción humana de dúas rodas aliñadas mediante unha ponte que as une. Serve para o desprazamento de persoas. Móvese grazas á forza transmitida polo velocipedista ao cubo da roda dianteira mediante dous pedais fixados a el.

O antecedente máis directo do velocípede de roda alta é a draisienne, que estivo en uso na segunda metade do século XIX e coa que conviviu. O primeiro deseño do velocípede é unha evolución do da draisienne de Michaux, á que se lle ensamblaron rodas desiguais. O velocípede empregouse dende a década de 1870 ata fin do século XIX, alén dalgún uso ocasional posterior como peza nostálxica ou curiosidade.

O velocípede é o principal precursor da actual bicicleta.

Historia

Dous velocípedes nos Ánxeles, 1886.

Véxase tamén: Historia da bicicleta.

Os británicos James Starley e William Hillman, enxeñeiros, patentaron en 1870 o primeiro modelo con dúas rodas de tamaño desigual unidas por un arco que soportaba a sela. As bielas dos pedais estaban unidas ao eixo da roda dianteira.

Os primeiros usuarios de velocípedes eran mozos de clase burguesa que reclamaban unha utilización máis libre do espazo público. Non era un vehículo apto para percorridos longos e as mulleres e as persoas de idade avanzada considerábano perigoso e inseguro. O interese de adecuar o velocípede a outros tipos de usuarios levou a facer experimentos como inverter as rodas, como no Pony Star, ou duplicar a roda maior e adiantar a menor para posibilitar o seu uso por mulleres de longas saias.

Xeometría

Guiador e forcada dianteira.

Buxeiro e pedaleira.

Pero o atractivo principal do velocípede era a enorme velocidade que era capaz de alcanzar, e que eran posibles grazas á súa peculiar xeometría. A característica formal máis distintiva do velocípede era o enorme tamaño da súa roda dianteira, que nalgúns casos chegaba case ao metro e medio de diámetro, como o Rudge Ordinary. O límite do tamaño da roda estaba na lonxitude da perna do usuario, que tiña que ser igual ao radio máis a lonxitude da biela do pedal. Dado que os pedais estaban fixados directamente sobre o cubo da roda, a velocidade era directamente proporcional só ao radio da roda. Con estas dimensións máximas, a cada pedalada o velocípede avanzaba algo menos de cinco metros.

Por outra banda, a dimensión da roda obrigaba a situar a sela a alturas sobre o chan que podían andar arredor de 1,40 m, e moi pouco atrasada con respecto da vertical do eixo. Por este motivo case todo o peso do velocipedista descansaba sobre a roda dianteira, o cal, e dado que a columna de dirección era perfectamente vertical, facía do velocípede un vehículo moi inestable. Ademais o enorme tamaño das rodas dianteiras facíano moi sensible aos ventos laterais. Non hai nin que dicir que as caídas dende un velocípede eran moito máis aparatosas e provocaban lesións moito máis graves.

Uso deportivo e recreativo

Ciclistas nunha competición en Long Eaton, Reino Unido, en 1885.

Excursión en velocípedes, acuarela de Henry Sandham, 1887.

Velocípedes de perfil baixo e, atrás, de roda alta, 1947.

Con estas características técnicas, o velocípede era o vehículo ideal para participar en probas deportivas organizadas por e para mozos da burguesía con recursos e sen carencias. O velocípede de roda alta pasou a ser a bicicleta estándar para probas de velocidade e resistencia que comezaron a celebrarse na década de 1870 con grande éxito de público. Este fenómeno estimulou a busca de solucións técnicas máis depuradas e innovadoras, tales como a utilización de bandas de caucho sobre as lamias das rodas, a modo de amortiguación para as irregularidades do terreo, e que serían o precedente do pneumático. Tamén se acadaron melloras relativas á redución do peso dos cadros, que chegaron ás 40 libras en 1873. A invención dos rodamentos de bólas proporcionou solidez ás rodas e liberou o corredor da necesidade de lubricar constantemente o eixo. Ademais os tamaños das rodas non deixaban de crecer, pasando en pouco tempo das 40 polgadas de medida estándar ás 50, para pouco despois non baixar das 60 en modelos de carreiras, como o "Penny Farthing".

Con todas estas innovacións, pronto estableceuse como marca de referencia a de catro minutos para unha distancia dunha milla. Co Penny Farthing esta marca baixou aos tres minutos. En 1872 o corredor Keen recorreu dez millas en menos de 36 minutos, cunha media de 3 minutos e 3/4 por milla. Comezaron a poñerse de moda as carreiras de velocípedes en Londres e nos Midlands, que ás veces incluían competicións curiosas contra cabalos nas que normalmente era o ciclista o vencedor en distancias longas. Alén diso comezaron a celebrarse tamén competicións en estrada.

Os afeccionados facían do velocípede cada vez máis un uso recreativo. En 1870 algúns membros do Pickwick Bicycle Club e do Amateur Bicycle Club, de Londres, comezaron a celebrar rotas ciclistas ao longo e ancho do Reino Unido. A meirande parte deles empregaban tipos de roda máis baixa que os empregados para carreiras, e tamén máis pesados, pero rápidos e cómodos. Pronto comezaron a ser imitados por outros usuarios noutros puntos do país. Estes ciclistas adoitaban ser cabaleiros de cidade, empregados de oficina, que pertencían a algún club no que practicaban deportes no seu tempo libre e buscaban ocupar ás súas fins de semana con actividades campestres. Moitos deles, pais de familia de mediana idade, incapaces de facer uso dos velocípedes de roda máis alta, reclamaban modelos de xeometría máis accesible. En 1869 a Phantom Wheel Company sacou ao mercado velocípedes de roda máis baixa, coas lamias forradas de caucho e cun bastidor flexible que absorbese as irregularidades do terreo, e presentounos como modelos máis seguros e de máis fácil manexo. En 1871 a Phantom publicou The Wheel and the Way, no que falaba da idoneidade desta montura para servir como medio de locomoción universal, independente e doado de utilizar. A pesar de que os fabricantes presentaban os seus produtos como ferramenta de recreo, o feito de estaren construídas coas técnicas e materiais tradicionais cos que se construían as carruaxes fixo posible que estes novos vehículos fosen abarcables para calquera pequeno artesán e en cantidade numerosa, asegurando un mercado de segunda man. Por outra banda, o velocípede de perfil baixo facilitaba o seu uso por parte de persoas de calquera idade e sexo, sen necesidade de ter unha forma física nin unha habilidade especiais.

Véxase tamén

Bibliografía

WEIGHTMAN, G., K. (2008). Los revolucionarios industriales. Editorial Ariel (en castelán). ISBN 84-344-5398-3.
HERLIHY, D.V. (2004). Bicycle: the history (PDF). Quebecor World, Taunton, Massachussets (en inglés). ISBN 0-300-10418-9. Arquivado dende o orixinal (PDF) o 09 de abril de 2011. Consultado o 30 de outubro de 2010.