兩鐵合併

兩鐵合併（Rail merger），是指地下鐵路有限公司（地鐵）與九廣鐵路公司（九鐵）於2007年12月2日合併成為香港鐵路有限公司（港鐵）。

合併兩間鐵路營運機構，具體安排是將前九廣鐵路公司員工（行政總裁和少數行政支援人員總共少於十人除外）和管理層專業知識與經驗，連同公司資產，一併全數由港鐵公司接管。兩鐵合併之後，透過人力資源整合和優勢互補，提高了整體競爭力，發揮了協同效應，既能夠提升服務質素，亦有利港鐵公司在業務上持續增長。

過程

1979年，研究九廣鐵路（英段）電氣化的贊馬士（Transmart）顧問公司建議應與地鐵合併，認為在管理及發展方案會有更大的合作機會，亦使雙方能減少在同一項目的關係，從而為市民提供更方便的服務；過去有不少運輸專家曾非公開批評香港雖然地方狹小，但竟然有兩條屬不同機構管理的鐵路，認為要減少非必要的浪費，是儘早將合併統一管理，九廣鐵路局發言人向傳媒稱建議只是顧問公司有關鐵路電氣化項目的其中一項，與其無關係，亦未收到相關報告；而且鐵路局是其屬政府部門，而地鐵則以商業方式營運，兩者系統有差異，且在行政及辦事方面卻各自為政，單是體制上的不同，在合作時會出現困難，故此舉絕不可能實行。惟兩者並非沒有合併的可能，相信顧問公司的建議是可行，這是最早於5年後才實行的事，九廣鐵路（英段）電氣化第一期（九龍至沙田段）在1982年中完成，全段則於1983年初竣工，合併計劃最早亦需在1985年才進行，。據報章所寫，兩鐵合併首要解決的問題，是盈虧問題及如何處理地鐵的股東權益，而地鐵發言人表示對此舉並無所聞，指雙方可以作技術交流，然而兩者體制不同，故不存在合併的可能性，因此同意此說；而兩鐵合作計劃當時僅於九龍塘的一段鐵路支綫，並無其他與其合作計劃，這階段更談不上合併問題，故希望鐵路局利其將新界居民送往地鐵車站。

1981年，九廣鐵路改組成公營機構，當中運輸司鐘信稱其管理局會參照地鐵的組織，惟沒有計劃與其合併，原因是兩者職責有差異，地鐵是提供市區的地下集體運輸服務，而九鐵則主要為市郊提供地面的快速交通服務。政府在翌年其中一項為是否與地鐵合併，表示此舉須視乎將來情况，原因是由於兩鐵當時有各項龐大的計劃進行，繼而無法處理，故短期内不能實行，例如九鐵計劃開闢支綫前往葵涌、元朗、青山的可行性。

時機成熟

1987年8月，報章引述政府消息人士稱地鐵和九鐵進行合併的時機成熟，兩鐵高層會就有關事宜作出討論，更向財政司翟克誠正式提出建議；而他本人已從非正式途經得悉，惟回覆記者詢間時沒有否認此事。消息人士續指支持此舉的理由是當時兩鐵屬政府全資擁有的機構，而且接觸及合作的機會上升，與其各自為政，倒不如統一决策以提高效率，再者香港不是一個大地方，毋須有兩間同一性質的集體運輸公司；然而，由於合併所涉及的問題相當復雜，故政府、地鐵及九鐵三方需要較長時間進行詳細討論，即使合併能夠成功，已是若干年的事。在這階段最難估計是合併的形式，惟他認為最簡單和可行的方法是兩鐵董事局合併，下面再分為地鐵、重鐵及輕鐵部，各設有執行主管。政府一名官員承認曾獲悉有關建議，但由於僅是初步構思，在此時討論合併形式是言之尚早；而九鐵高級公關經理余開堅則表示未得悉有關事宜。

翟克誠其後在股票狂瀉前曾向地鐵主席李敦及九鐵總經理喬沛德會唔，討論有關問題，惟當時他因處理股市危機而不可開交，故此便不了了之；消息人士指出兩人均各自向兩鐵董事局報告與財政司會談進度，表示初步反應欠佳，原因是他指大部分人認為當時運作良好，而且合作愉快，合併顯然多此一舉，更擔心此舉會削弱兩者在商業上的自主權。雖然政府的合併構思在這階段欠佳，惟由於其全資擁有兩鐵，故最後決定權仍在當局手中，如一意孤行便兩者董事局無可奈何；消息人士又謂翟克誠在會唔時並無提供詳細的合併計劃文件，只是口頭諮詢兩人意見。兩鐵在當時是完全獨立，除定期會議討論通用儲值票外並沒有正式聯絡，是各自為政，鮮有合作工程，而且有時一方提出方案時被對方反對；儘管未致雙方對疊，但政府始終認為合併效果會更好，特别是將來如有大型工程，集合兩鐵人手和資源，便會容易應付。

票價偏高

1996年，身兼關注公共事業聯席會議召集人的立法局議員劉千石在地鐵、九鐵及輕鐵分别加價6.9%、6.8%及8.7%後於4月7日的香港電台節目《城市論壇》上表示，稱當時市民乘搭地鐵及九鐵往返新界及市區時，因兩鐵獨立運作而須付兩次錢，以致轉乘另一鐵路時要支付較高水平的收費。然而，兩者相對類似，故建議兩鐵統一營運使大眾只需付款一次，他更建議應該在票務方面合併並一併計算，此舉有助降低票價，減輕其上漲的負擔；短期内更實行一票通，即市民如觀塘前往上水，乘坐地鐵到九龍塘站後不用出閘便直接前往九鐵大堂轉綫，既可免除票務系統不同造成的不便，亦避免負擔雙重支付最低車費的不公平情况，令他們於單一系統下收費，並且在轉綫時不會被收取兩次費用，享受綜合且更便宜的票價，從而降低營運成本。支援服務員工編制亦相應合併，並共用公關、人事及財務部等龐大的部門，同時支術人員互相支援和補足，以節流精簡架構，從而削減過剩人手。他揚言將建議與私人條例草案交予，長遠認為兩鐵更應合併成一間鐵路公司營運，能有效壓力降低成本及加價效壓力。

然而，他的建議未能獲得立法會交通事務委員會主席、自由黨議員劉健儀的支持，理由是該提案沒有考慮兩家鐵之間的營運差異；並建議交通諮詢委員會應對收費系統進行更深入的研究，加強對企業的監管，以避免不公平的收費。

地鐵公司亦警告劉氏及其支持者此舉使問題政治化，並影響服務質素，在同一場合的經理梁陳智明回應指港英政府早於1980年將九廣鐵路局改組成九鐵時曾考慮合併，並建議地鐵公司加入營運管理，然而當時尚未有任何支持的結論，相信是其有原因；此外，票務合併會涉及修改法例最後沒有接納，她以兩鐵合併需要政府作出決定為理由拒絕評論，同時不願透露合併兩個鐵路系統是否會帶來更便宜的票價。

整體運輸研究

《香港第三次整體運輸研究》諮詢期於1998年6月30日結束，民建聯三位議員會見運輸署工程師作出意見，其中劉江華表示三鐵（即九鐵、地鐵及輕鐵）的票價每年增加，並且因爭取發展路線而造成惡性競爭，故其建議將九鐵和地鐵合併，成立鐵路部門統籌有關發展，以抑制票價不斷上升；而初步構思為由政府全資擁有鐵路發展局或者將鐵路公司上市。

沙中綫成導火綫

據《香港經濟日報》指政府屬意九鐵興建沙中綫過海鐵路，早於2001年底是公開的秘密；地鐵於消息曝光後，努力以公平市埸原則來先發制人，與其關係密切的財務顧問亦開始積極游説當局考慮兩鐵合併一事。地鐵的財務顧問高盛亞洲在2002年初前呈交建議書，詳細列出合併的理據，包括以香港彈丸之地毋須兩家鐵路公司、合併可以大量節省人手和成；另外，地鐵上市主承銷商瑞銀華寶亦作出建議。該等財務顧問認為深切明白在失去市區壟斷的地位後，政府日後要再賣出地鐵股份是難度頗大，且價錢亦不會理想；而注入九鐵使其恢愎壟斷的地位，同時擴大市場的懂憬，使其有可能爭取較佳的估值。

2002年初，有報章刊登評論文章，批評九鐵的劣績，指出爛尾工程要賠錢，令標投制度形同虛設，亦是繼房署短樁醜聞後，再一次暴露政府及公營機構在監管工程合約上完全外行，並損害整體市民利益；文章更指將兩鐵合併，使其形成一體，尚有機會成為「精鋼」。

九鐵於6月25日獲得沙中綫專營權的同時，行政長官會同行政會議亦指示政府開始研究將地下鐵路有限公司及九廣鐵路公司合併為一間鐵路公司的可行性；庫務局局長俞宗怡聯同署理運輸局局長鄧國威隨後召開記者會宣布有關消息。

俞宗怡和鄧國威發表之内容

俞宗怡和鄧國威均指出原因是在進行第四條過海鐵路招標以至内部審視兩鐵標書時發現各有所長及缺點（例如人口分布和發展、票價和經濟效益、鐵路系統的不同），而兩鐵競爭並非完全的，原因為政府是大股東，在地理上亦沒有直接競爭，反而出現互相滲透的情况；除此之外，地鐵及九鐵就新過海鐵路的造價建議，分别是230億及260億元，較估計價格低數十億元，加上當時在討論時過往有社會人士的聲音意見是要求建議兩鐵合併，且一旦合併能透過取長補短將對社會長遠發展更具優勢，從而提高其最佳成本效益、運作效率、節省資源及兩者合作發展的可能性，並非當局認為兩鐵有問題或角色重疊；惟亦有反對的聲音，面對兩者的意見，故促使行政會議通過有關研究。他續指政府將這項研究訂為首要工作，而考慮範圍並考慮運輸策略目標，對香港長遠鐵路發展利益，以及相關立法與經濟影響等。 鄧氏更謂兩鐵合併可能導致缺乏競爭，鐵路工程的造價因而上升，故須小心研究。 據報章引述政府當時在稍後的時間進行數月的合併研究，同時聘請顧問，比較兩者對兩鐵利弊的影響，研究項目包括合併方式、市場是否仍具競爭性、合併後的經營效益、資源節省、長處互補、是否須裁員、競爭會否減少、票價是否被操控、兩鐵系統技術上可否融合及對法例構成影響，甚至各項具體財務安排；合併會否引發裁員減薪的問題也是考慮之一。當傳媒問及是否將九鐵併入地鐵當作合併時，當局稱合併有多種模式，惟這階段討論實言之過早，強調是否及採取那種形式沒有任何傾向和主觀意願，亦不代表其屬意必定將兩鐵合併，只是因應外界意見而作出的，藉此從研究中了解合併得益或問題有多少，並待顧問的結果後才向行政會議作出建議；同時研究會考慮香港整體經濟狀况，是否符合其利益等。更謂即使兩鐵合併亦不會是未來一、兩年的事。

身兼地鐵董事的滙豐銀行主席艾爾敦表示，對於兩鐵應否合併持中立態度，一切要視乎研究報告的結果；他認為若是對市民香港有利的事都值得考慮，兩鐵合併並無不可，作為一間公司應要考慮成本及競爭能力的問題。恒隆集團主席陳啟宗則明確表示兩鐵應予合併，他說：「兩家公司基本上做埋同一樣嘢，點解要分開兩家做呢？」

時任九鐵主席田北辰其後接受傳媒坦訪問時表示，談及對有關舉措的想法。

田北辰對兩鐵合併的看法
田北辰向傳媒坦然有關想法是新鮮感，其歡迎政府為該項提議研究，惟並沒有任何相關考慮，更否認最終決定合併，認為合併兩鐵存在技術問題，例如兩間公司各有不同文化，在營運模式、機械以及科技等顯得截然不同，而且問題非常複雜，一旦合併便有利有弊，反之政府能夠作出平衡，對公眾未嘗不是件好事；故合併對香港是禍是福，當時仍難以估計，若只靠片面構思是不負責任，而政府提出研究合併可行性屬最好的辦法，因此希望政府在進行這樣的一個詳細研究報告完後才得悉，並且作出决定。 田氏續指將九鐵與地鐵合併，並不違反九鐵私營化的立場，由政府決定最好和較公道，倘由任何一方發起都會給人懷疑出發點，都會讓人覺得「哪個想食了哪個」；更謂「合併其實咪即係將九鐵上市，地鐵本來就係上市公司。所以政府的大方向，是肯定將九鐵上市私有化……九鐵上市唔係因為我㳜等錢使，係政府要套取資金。九鐵上市只係要公司更問責、更透明；以及按商業原則運作」。

其後兩份報章引述政府消息人士稱進行兩鐵合併的原因，包括：

兩份報章引述政府消息人士稱兩鐵合併的原因
成報：指有關舉措是時任行政長官董建華提出，旨在達至長短互補的更佳效益。當時地鐵的發展有限，九鐵反而有數個發展項目，且其潛力較大，故值得研究有關合併。合併後由於地鐵已上市，政府日後毋須為九鐵策劃上市，節省不少行政安排；而兩鐵合併亦會帶來一定程度的經營效益。然而擔心此舉可能使兩鐵的競爭變成只有一間鐵路公司，繼而造成壟斷，是否影響票價；合併使兩鐵可能出現大規模裁員，從而推高失業率，因此希望在研究當中得悉兩鐵合併的各種利弊。 東方日報：指有關舉措是時任財政司司長梁錦松的主意，認為兩鐵合併後更具經濟效益，且可以減少出現互相爭取項目的情况。

有報章刊登評論文章，認為兩鐵合併的好處：

• 星島日報：如果統一管理，理論上可以把大量重疊的工作程序和人手編制削繁就簡，提高員工生產力和成本效益，令股東享受更佳回報，乘客享受較廉宜服務，單是轉綫毋須出閘入閘已經省時又方便。
• 經濟日報：批評港府宣布九鐵奪得第四條過海鐵路經營權，又研究將地鐵與九鐵合併的可能性，反映決定將地鐵上市時考慮周全不夠，推行私營化政策時未能嚴格遵守市場規律運作；文章指出兩鐵合併亦是好壞參半，從好的方面看，假如最終合併，固然會為地鐵帶來新的發展機會和增長動力，令公司股價得到支持；更重要的是減少九鐵這個由港府支持的對手，減低不公平競爭的風險。文章指外界估計港府此舉是要增加地鐵股價的支持力，務求改善港府首個私營化上市項目的表現。

有投資者認為地鐵未能取得如此重要路綫，其獨家營的過海鐵路業務會被蠶食，擔心其前景。此說法後來卻被轉化成沙中綫會浪費資源和構成惡性競爭，是導致兩鐵合併的主因之一。

《東方日報》刊登評論文章，政府保護兩鐵是否有其他政治考慮，如兩鐵合併對地鐵股價有擠高壓力，地鐵將軍澳支綫提早回本，地鐵股價升，政府將來變賣資產以減少赤字，就可以增加庫房收入；文章指出任何計算都要以市民的利益為優先，維持競爭，令交通設施在競爭中進步，市民在低票價和高質素服務中受惠。

港進聯新界西立法會議員鄧兆棠於8月表示，當時兩鐵項目均為大白象工程，結果造成鐵路成本高，因而令到巴士提高收費來遷就，最終受害的都是市民；建議政府應該考慮是否將兩鐵合併，因合併後市民搭西鐵往市區可以在欽州街轉乘地鐵，並只收一程20多元的費用，是能夠接受的水平。

田北辰接受《香港經濟日報》專訪時表示，當時地鐵多物業，債務高；而九鐵債務不高，可以償還，兩間公司加起來可以互補長短，整盤數靚。他續指只要兩鐵合併便等如九鐵上市，但兩鐵應用甚麼模式合併，具體方案留待政府有決定後再慢慢研究；又強調不能輕看一旦合併所帶來的高難度管理問題，兩間公司的想法、運作模式都很不同，例如怎樣可以解僱半數員工已經是極困難的事，工會一定強烈反對。

時任財政司司長梁錦松全力推動合併，是兩鐵在沙田至中環綫經營權的爭奪戰，深深反思在於開出的價格；同時考慮如何在日後的鐵路發展上，能夠用到地鐵的較低成本，又毋須政府補貼。因為是理論上兩鐵合併使，客流合而為一，鐵路項目的回報便變得高了，減少政府補貼的需要，減輕庫房的長遠負擔，更增加地鐵股份的吸引力。

田北辰在8月16日出席推廣普通話活動「普通話月2002」後被傳媒問及是否支持兩鐵合併，他表示擔心合併後競爭力會下降，認為地鐵風險較大，九鐵風險則較細，合併後利益會平均；而且從公司財政的角度看，兩鐵合併是一件健康的事情，在財政上互補長短，更可兩鐵在釐定票價時可以同一個票務系統計算，日後乘客如需在兩個鐵路系統之間轉乘，票價可望低於現時買兩次票的價格。不過兩鐵的性質和鐵路系統截然不同，鐵路技術亦有異，如若合併也會帶來很多棘手問題，是兩鐵合共逾萬名員工公司、文化管理及員工的整頓；此外，兩間公司合併一定會有一些不需要人手的地方，涉及精簡架構、削減員工的問題，這亦是一個很大的挑戰，因此從資源運用、運營、技術、資產方面看不到有好處。

環境運輸及工務局局長廖秀冬其後接受無線電視訪問時，表示全世界均沒有一個城市，可以承擔兩間鐵路公司同時運作而賺錢，當時市民於九鐵九龍塘站下車，再乘搭地鐵須再付款，就算乘一個站也要付最低車費，政府初步研究兩鐵合併，認為如果兩鐵合併可能會對兩鐵及市民均有好處；在人手方面，尤其管理階層也可節約，但合併最少也需兩年後才可進行。

《明報》引述九鐵董事局對合併有保留，認為「合併會對九鐵不利」，因為九鐵可能得不償失，如票價收益減少、省下的人手不見得有很大效果等。九鐵將於未來兩周呈交有關意見；兩鐵分別草擬意見書，爭取行會拍板前向政府陳述合併的利弊。

政府研究合併的方案

基於合併涉及上市的地鐵，政府沒邀請顧問公司做研究，只是由環境運輸及工務局及財經事務及庫務局的官員負責。研究主要集中於三個方案： 完全合併：由兩間公司變成一間公司； 部分合併：合併兩公司，但將路軌等基建交回政府，新公司只負責營運； 增強兩鐵合作：主要是推動票價合一，以及轉車折扣。 按方案，政府要買回兩鐵基建資產，因此政府現階段仍在慎重考慮；至於最後一個方案，兩鐵現已進行內部磋商，焦點是要不損收入。知情人士指出，兩鐵及政府的研究都主要集中於合併的利弊。 而九鐵內部分析認為兩鐵合併好處之一，是乘客在轉車站不用再入兩次閘，付兩次車費，合一的票價將會較現時票價便宜，估計日後西鐵及東鐵支綫通車後，逾40萬乘客會受惠。合併路綫及減價後雖會刺激客量，但未必能抵消減票價的收入損失，新機構的票務收入或會較現時兩鐵的收入少。 了解情况的人士指出合併的新機構將面對龐大的票價壓力，因為公眾必會期望可減車費；要令鐵路有可觀收入，政府必須插手重組巴士路線，但將會受到鐵路獨大的質疑。九鐵高層亦憂慮合併後會淡化本身的純運輸商業模式，會融入現時地鐵參與地產發展的元素；鑑於地產收益不穩定，投資者對新機構會要求更高回報，令新機構面對更大的加價壓力。 政府消息指出政府此階段只是研究合併的可行性，若決定合併才會開展第二階段工作，如研究合併方式及時間表等，但開展工作前亦須得到九鐵及地鐵董事局首肯，更要由地鐵召開股東大會作決定。

廖秀冬在10月25日出席立法會交通事務委員會，概述政府來年在交通事務方面的四大重點，其中一項是兩鐵合併可行性的研究。

廖秀冬發表的內容

議員譚耀宗提述地鐵與九鐵在競投沙田至中環綫的經營權方面出現的資源重疊情況，並詢問政府的初步意見是否認為一旦合併，將能確保以更理想及更有效率的方式運用資源，以致鐵路票價可以下降；梁富華亦詢問府是否認為在實施合併建議後，本港鐵路票價有可能全面下調。 廖秀冬強調政府對於應否進行合併一事無定見，並表示局方正與財經事務及庫務局一同研究探討兩鐵合併的利弊，預期年底有初步結果，認為兩鐵合併後車費有下調空間；緣由是兩間公司的部分資源可共享，享有規模經濟，而將會納入考慮範圍的因素包括：合併建議對各利益相關者有何影響、它會否促使有關方面更理想運用資源，以及政府在以合理收費提供交通服務方面如何能確保公眾利益可獲得保障。關於對票價水平的潛在影響，進行合併預期可提高營運效率，從而令鐵路公司節省成本，特別是在調配人力資源以應付服務需求方面，她直言地鐵完成將軍澳支綫後，不少專業人士並無及時擁有新工作，相對人手不足的九鐵卻要面對落馬洲支綫、沙田至中環綫}及九龍南綫等多項工作時，若兩公司可互調人手，可以利用地鐵閒置的技術人員，資源將有效及靈活運用，因此認為鐵路票價在合併後應有下調的空間。惟當時尚未能訂出詳細方案，因此「未敢講到實」。 民主黨議員鄭家富擔心地鐵及九廣合併後會出現超級王國，為免招致大規模裁員，最簡單令市民受惠辦法是統一兩鐵車費。她回應兩鐵合併是大方向政策，故未必是事實，她又指出此說言之過早，不宜太早下定論；強調兩鐵一旦合併不能保證不會裁員，「合併有很多空間調動人手，讓兩公司人手互補，屆時未必會裁員另一方面，但不能答應永遠不裁員」。

《文匯報》引述消息人士指落實兩鐵合併在當時仍處於討論階段，到月底政府聘請的獨立顧問提交報告後才作出最終決定；如合併實行，新公司的主席與行政總裁之職責劃分也在研究當中，更指外面尚有大量人才，因此主席一職不一定由田北辰和蘇澤光擔任。同時對於九鐵董事局投票否决與地鐵合併的議案，強調其是政府全資擁有的機構，當局是擁有合併的最終決定權；在研究未有結果之前便自行決定是否同意合併，顯然混淆管理層的角色。

兜兜轉轉

據《香港經濟日報》指九鐵於10月參考管理層進行的研究報告後，認為此舉並沒有解決根本問題，以提高回報率；同意以鐵路業務為主的九鐵，併入以地產業務為主的地鐵，可以產生一家鐵路和地產業務較為平衡的新企業，理論上其回報率及股票價值，長遠有所提高。惟認為此舉影響兩鐵回報率的最根本問題，是來自巴士的不公平競爭。消息人士稱鐵路公司要投資鐵路，但巴士公司不用投資公路，稅納人起橋修路，成本完全不同，鐵路公司的回報率不可能高。公共財政是今次研究合併的最大動機之一，既然解決不了根本問題，沒有必要勞師動眾搞合併。九鐵從收入上的估計是合併的結果是「一加一少於二」，因為市民目前支付的票價中，其實包括從九鐵轉乘地鐵或地鐵轉乘九鐵的轉乘費用；當兩家公司合併後，這些來自轉乘的收入將會有所下降，市民亦會有這樣的預期。同時，合併的成本節省十分有限，因為兩鐵使用不同的鐵路系統，前綫員工無從節省，實際人手節省估計只有4%，約為500人，主要是管理層人員。

田北辰於10月29日代表管理局與民主黨3名立法會議員會面後，向傳媒談及反對合併。

田北辰發表的內容

田北辰表示合併是政府的構思，九鐵只是按政府的要求作出研究，他表示九鐵管理局由不同角度看，合併對九鐵是有利有弊，表面上對市民有好處，但九鐵管理層與董事局經討論後初步認為建議對機構來說弊多於利，已就合併向環境運輸及工務局提交意見書反對﹐但報告中並沒有提出任何建議。他表示當時無法掌握地鐵的前景及是否有隱憂，並暗示地鐵會拖累九鐵，因為九鐵是一個純運輸的機構和票務運作，故進行新新項目時對回報率、投資計畫利潤及融資成本的要求較低；但地鐵偏重於地產，而且有不少地產項目，融資成本較回報的要求較高，若兩鐵合併則機構變得龐大，會令九鐵融資成本增加，也可能會對很多新發展項目的考慮持不同看法，回報率要求也要提高，發生不可能預計的變化，從而影響日後投資發展，故在考慮時需要研究多項因素。 他又提到鐵路公司投資龐大，故票價難具彈性。至政府如執意於合併兩鐵時會否減省重叠的營運開支，從而乘客受惠，田北辰指公眾利益向政府施壓，相信政府不會一意孤行堅持要求合併，認為是會「睇住大局」及不會做牴觸本港整體利益的事，原因合併是無論點都會慳啲人手，慳幾多就唔知啦，但承認兩鐵合併一定觸發裁員潮以節省人手，而表面上省下的小量人手開支或有助調低票價是回饋社會，但裁員規模數目卻不能確定，具體得益就未能見到；或者一個、一百個、又或者幾百個，我哋唔知。表面睇係對市民有幫助，但針對整體講利益則有所保留和無固定立場，便要詳細研究。他指出九鐵的報告書並沒有參考地鐵的數據及前景，亦不清楚政府未來的運輸政策，合併對香港整體利益未有定論，故只能表達合併對九鐵影響的意見，他相信政府研究後會作出適當的決定，因此此階段仍未有定論。 他又稱九鐵趁今次機會向政府吐「心聲」，炮轟政府多年來鐵路與巴士的不平等政策，他形容鐵路與其他交通工具的關係糾纏不清，意見書主要是向政府反映鐵路與巴士的不公平競爭問題，鐵路公司要投入龐大資源建設鐵路，如鋪鐵路、買車，因為鐵路昂貴，收費自然有一定水平，故一定會要求有適當回報才可支持公司營運，否則根本沒有辦法經營落去；但是其他交通工具卻由政府鋪路，營運成本只局限在車隊數量、車站等各方面，巴士公司只需投資購買車輛及建巴士站，成本相對廉宜很多，道路卻由政府負責興建，巴士公司及其他公共交通機構毋須投資。他說九鐵管理局認為對合併不熱中，因看到兩者存在的一些結構性問題不可解決，故無法解決現時交通機構的不公平競爭，亦不能改變這個現實；認為如果沒有公平的競爭機制，合併會對九鐵很不利，故政府應該重新檢討在鐵路運輸上的角色，必須關注及制定公平競爭的空間，以拉近鐵路及巴士的票價，並釐清部分不清晰的運輸政策，否則票價始終有壓力。他認為政府大可自行興建鐵路，交由鐵路公司管理，以改善現時對鐵路公司不公平的待遇。 田北辰指出研究兩鐵合併對市民的利弊，是政府的責任，還要整體地看對地鐵的影響。

雖然九鐵公開反對與地鐵合併，但港府仍然傾向合併，而地鐵為鞏固港府對合併的支持，更打出財務牌，方案是地鐵舉債，然後以現金加股票的方式來向港府收購九鐵，這樣港府就可以在明年底合併交易完成時收到現金，以紓緩財赤，毋須等待後年地鐵售股份；到2004及2005年，港府再分兩批出售合併後之鐵路公司股份，進一步減少赤字。

廖秀冬於10月30日出席立法會會議後，向傳媒談及兩鐵合併的事宜。

廖秀冬的回應
廖秀冬說合併當然有利弊，作為政府需要衡量利弊兩方面，表示有整體交通運輸的計劃，亦會不斷因應香港市民的需要及實際情況而不斷更新，相信在合併研究上政府會考慮香港整體利益，能否減票價以及政府的財政是否得到改善都是考慮的原因之一。 政府在兩鐵合併的問題上沒有時間表，甚至是否合併，政府亦採取中立的態度；九鐵及地鐵提出的是他們的意見，並不等於政府的意見，還有很多其他意見，例如投資銀行等各方面的意見。 對於田北辰指合併令九鐵「蝕底」，廖秀冬認為只是觀點與角度，視乎從哪一方面來看，政府對合併永遠從整體利益去看，並不評論對個別公司有什麼影響；更反駁田指鐵路與巴士存在不公平競爭，因為政府並非完全沒有資助鐵路，政府對西鐵投資460億元，而在地鐵方面亦在上蓋物業方面間接補貼，竹篙灣支線更是直接提供補貼，公路當然由政府去建設，但公路是有多元化的使用者。

田北辰同日亦召開記者會，表示傳媒報導他對兩鐵合併的意見感到詫異，並重申一直支持政府進行合併的研究，此舉從乘客角度而言是可以節省一些資源及人手，在票價上的最低限度是轉車站可以有更大的空間，但沒有足夠數據就合併對香港整體利益影響下的結論；他續指政府要求九鐵就兩鐵合併研究提供意見，故有所行動，而所提交的意見只是對其的影響，而對地鐵以至香港整體影響則沒有研究，亦沒有足夠資料進行研究。

據報章指政府的初步研究顯示對乘客及政府有利，惟方式及時間表仍作出深入研究。此舉可以依靠發展地產的地鐵公司降低風險，原因是新公司兼具市區、跨境、地產及管理等多元化業，有助日後出售新一批地鐵股份吸引力；初步考慮已上市的地鐵公司可以透過發行新股方式，從政府購買九鐵資產，其則會以折讓價出售。同時，對需要轉乘兩鐵乘客也是好消息，因方為日後轉成時可以因同屬間一公司，而不用額外支付一筆轉車附加費，可以純粹按車程下一長短付費，估計扣除再入閘費後，全程車資可減收3至4元。

然而，據報章指有線電視引述消息人士，九鐵並非完全反對該宗合併，而是有如條件地部分與地鐵合併，是會願意考慮接受或逐步進行；所謂部分合併，構思建議繼續保留兩鐵並獨立運作，但條件是要求日後由政府出資負責統籌所有高昂的鐵路基建、設計及維修費用，當中包括建造鐵路的融資及工程，之後就交由合併後的兩鐵各自負責接收營運及管理系統。表示這種設想與較早前九鐵批評鐵路與巴士不公平競爭拉上關係，九鐵強調公路是由港府建造，鐵路亦應是由當局負責全面的規劃發展計劃、網絡設計及興建，情況與巴士公司使用道路營運一樣，倘其處理鐵路融資及工程工作，鐵路公司的營運及融資債項等成本便可減至最低，毋須負擔龐大的興建與維修費用，可望迅速改善營運狀況，從而加強鐵路公司的競爭力，與巴士公司爭奪市場；有關附帶條件同意合併的構思亦指出，新做法可令兩鐵的營運業績出現良好數據，除有助地鐵股價上升，亦對將來港府推售第二批地鐵股票有利。消息人士又指，內部評估過九鐵建議書，合併後並不會節省大量人手，保守估計只會減少百分之五，如令乘客轉車時的票價下調兩元半，收益則會因為減少轉車而銳減近四億元，就算乘客量增加帶來額外三億元收入，合併後的新公司仍會每年少收約一億元。更謂當時九鐵立場依然強硬，倘港府只是按本身設想促成兩鐵合併，九鐵會堅決反對；但如果能參考及採納九鐵建議後再討論合併，該公司則會轉為支持合併。

民建聯於11月7至12日期間，在多個火車站就九鐵和地鐵合併成功訪問518名市民。

訪問結果

訪問結果發現49%的被訪者表示贊成，反對者只佔26%﹐25%表示無意見。 民建聯立法會議員劉江華稱在贊成合併的被訪者中，64%受訪者指出贊成的主要原因是合併後能夠調低票價，34%受訪者支持合併原因是能夠減低成本，33%相信能節省資源；44%人期望兩鐵合併後之後藉可提供減價3至5元及3元或以下轉乘優惠，有13%希望減費5元或以上，可節省交通費10至20%。至於反對的被訪者中，84%的被訪者表示兩鐵合併會造成壟斷，56%的被訪者擔心會引起大幅裁員，有10%成表示擔憂會影響地鐵股東的利益；在每日必須要乘搭兩鐵的受訪者中，認為兩鐵合併後可以削減車費的被訪者有60%，當中又有67%估計可以減車費最多達兩成。 劉江華表示雖然兩鐵合併後能否真正減價仍是未知之數，但調查反映市民普遍認為兩鐵合併是可以得益，並且主要是抱有減低車費的期望；因此他要求政府進行兩鐵合併的可行性研究時，必須要對車費問題作出詳細研究，並且要向公眾提供詳細的數據，讓市民能分析兩鐵合併的利弊。他認為由於兩鐵合併後可以降低成本，因此應存在減價空間。至於民建聯是否支持兩鐵合併，劉江華表示要視乎政府就兩鐵合併的研究，是否顯示可以節省資源、令成本下調和降低車費；他又認為隨著本港鐵路網逐漸發揮主要交通運輸功能，其他交通工具不等於被淘汰，而應該可以發揮接駁的功能，扮演補充性的輔助角色，最重要是該市民有選擇，沒有造成壟斷。

廖秀冬於12月18日出席立法會會議後回應傳媒輕鐵出軌事故時，表示兩鐵合併若能利用資源減輕成本，關鍵在於能否減低成本和劃一管理，以便有較大的空間提供票價優惠；而當局已經收到初步研究的結果，政府正就有關方面進行財務及政策安排的討論，是否要增加或修訂政策作配合，相信在新年之後會訂出公布具體建議。

困難重重

環境運輸及工務局局長廖秀冬於2003年1月9日出席落馬洲支綫動土儀式後向傳媒表示，政府已研究兩間鐵路公司的基本架構以應怎樣進行，但需與兩鐵商討合併細節，包括最佳財務安排，從而了解此舉是否有好處；她指出兩鐵合併不是一件簡單的事，當時存在利弊而必須作出衡量，他們好心急決定兩鐵何去何從，仍需數個月時間研究，故有關時間表希望能盡快決定，她預計兩鐵合併的初步研究結果，會於財政司司長在3月公布財政預算案時公布落實具體方案。惟同場的田北辰則強調，「完全無再諗合併，百分之一百無諗合併」，他指當時九鐵須處理頗多的日常工作，有其他大前提要研究，管理局實在沒有就兩鐵合併作出任何討論。

廖秀冬其後向《東方日報》表示，必要時可強行迫使兩鐵合併，不一定要兩間公司「高高興興」才能成事，而合併的形式更可以是「惡意收購」（hostile take over） 。她指研究票價調整機制是最基本的工作，稍後再進行兩鐵合併；但她強調，「唔一定要睇到佢哋合作先可以合併，無可能話兩間公司高高興興咁合併，大家都希望霸佔番自己嘅自主權，咁係人之常情。」又稱合併有很多形式，如惡意收購等，但否認此舉等同「吞併」。而兩鐵合併涉及上市公司，公布時需考慮商業上的影響，故不會如公布其他政策般事先進行諮詢；並指出兩鐵早前在轉乘優惠上無法合作，當局仍要努力促成其事。她補充，合併一事不是要強行「逼婚」，仍會考慮鐵路運作及對市民是否有好處等因素；又謂合併並不代表港府急於要「賣家當補財赤」，因為當時「我哋仲有好多儲備」。

廖秀冬接着再接受《星島日報》訪問時，承認兩鐵部分車費不合理，強調明白市民的苦況，並指財政司司長若3月宣布兩鐵合併，便會調節兩鐵票價，惟她說考慮合併，才可考慮東鐵、西鐵及地鐵全部票價合理化；列舉多項現時兩鐵收費不合理的例子，例如乘地鐵過海「收費很貴」，更形容「成個東鐵票價也不合理」，羅湖車資過高，本地線卻過於便宜，相互補貼甚不公平，「八元由紅磡坐到粉嶺，點合理唧！」若合併可以令收費較合理。

地鐵公司主席蘇澤光於3月6日地鐵全年業績大會表示促請政府盡快公布有關兩鐵合併的決定，以方便地鐵對未來前景及業務的規劃，但強調不等如地鐵會接受不合理的合併條款，他指地鐵係支持合併原因是對社會有益，若能兼顧投資者、股東、員工及乘客的利益，並使香港整體鐵路運輸系統均可受惠下會支持；蘇氏指出若合併方案不利，若未能達致可接受的條款，地鐵是可以不接受，即使不合併仍會繼續獨立成功發展，相信合併不是唯一選擇，地鐵仍是好有效率及好有前途的公司。被問及在股東反對下，地鐵會否抗拒合併，相信並不是對抗式的，地鐵及政府會在顧及雙方不同利益下進行商討。財務總監梁國權補充未知合併條款，主要視乎有關條款可否提高股東價值，且合併很可能需獨立股東投票通過，故不能說大股東政府可完全主導。

財政司長唐英年透露地鐵與九鐵合併與否，經14個月研究後，在年底前會有定案；合併與否各有論據，支持者提出合併可產生協同效應，九鐵未來有多個新發展項目會進行，而地鐵則較少，合併後可把兩者「搓勻」，合併亦可為兩鐵提供一個較佳的協商與統籌機制。他亦稱若要合併便要解決票價補貼問題，當時九鐵甚依賴羅湖站補貼整條沿綫鐵路的運作，這方面仍待研究及討論。

消息指出，由於兩鐵已經沒有上蓋物業作為補貼鐵路收入，所以在商業模式根本改變後，兩鐵合併後再發售新鐵路公司股份時作價需要大幅折讓，才有吸引力，但這樣賤賣資產是否值得。唐英年於11月在北京向傳媒透露，稱政府很快會就兩鐵的合併作出決定，但具體方案仍有待財務顧問報告結果而定，然而認為兩鐵合併涉及很多技術問題，根本無法在短時間內解決，即使合併後再出售股份作出的套現，也只能為政府帶來一次過的收益，所以根本毋須在倉卒下落實兩鐵合併事宜；《香港經濟日報》引述一名了解情況的投資銀行界知情人士透露，政府的結論最有可能是兩鐵長遠而言應該合併，但未必會發表一個明確合併時間表，反而會較明確地表示立場，甚至短期內不會實行。

地鐵行政總裁周松崗於12月18日出席記者簡報會，當傳媒問及市場關注的兩鐵合併問題時無回應，並強調上任後絕不會受到兩鐵合併的因素左右，同時仍正等待政府的決定，原因是擁有地鐵75%股權及九鐵全數股權的最大股東，故兩鐵合併事宜應交由政府決定；但以他個人立場而言，最重要是合併會否符合股東利益，股東是否願意接受，以及合併計劃在執行方面是否能合理發展。他續謂地鐵一貫立場且明確，即是合併必須獲所有股東同意，若然他們在一切的接受情況下，加上盈利前景較合併前為佳，而且執行上均可行，並要對市民、股東及僱員都有利，董事會才會考慮接受。

時任九鐵行政總裁楊啟彥於12月29日的榮休記者會上，向傳媒表示對兩鐵合併的感想。

楊啟彥的表態
楊啟彥稱兩鐵合併不能在短期内落實，政府僅於2004年初就建議方向作原則性決定，估計獲得具體落實的時間都至少是2至3年後才能妥善安排，然而要真正合併並非想像般容易。他分析合併後的利弊，最大的好處當然是引入共同收費制度，且能夠統一票務，屆時兩鐵變成一個系統，可簡化轉車收費，乘客不用出閘入閘多繳付最低車費，以減少負擔，票價亦相應下調；但有其利必有其害，因為屆時即使兩鐵並非本港唯一交通工具，仍會被市民、政客視為「龐然巨物」的壟斷觀感，當局在這方面必須首先要處理。他指達至目的，合併非唯一的方法，還可透過合作形式商討，惟問題在於地鐵拒絕。 此外，當時兩鐵路綫沒有重疊的地方，若政府決定兩鐵合併，相信未必能減省到前綫員工人手，但後勤設施如維修車廠則或可縮減。

進入磋商段段

《文匯報》其後刊登評論文章，批評九鐵將東鐵延伸過海，途經銅鑼灣直達中環的方案造價達355億元，成本增加會否對票價造成壓力，引起較大的爭議；而且關乎納稅人的承擔乃至兩鐵的合併事宜，需要政府廣泛諮詢，認真研究，妥善決策。文章指出任何事情都是有利有弊，有人擔心合併會出現壟斷也可以理解，但總的來說，兩鐵合併利大於弊，呼籲政府應該做的是研究對策克服合併的弊端，而不是因為有問題而對合併事宜長期拖而不決。

據報章指經過多重的研究，負責兩鐵合併事宜的財政司司長唐英年、環境運輸及工務局局長廖秀冬及財經事務及庫務局局長馬時亨於2004年初達成共識，認為兩鐵合併對市民及改善政府財赤皆有利；並交由運輸和財經事務兩個政策局草擬合併細則的諮詢文件，待行政會議通過後，即會諮詢公眾意見，同時與兩家鐵路公司商討。港府內部的跨部門評估指出合併對公眾有利有弊，好處是兩鐵合併後鐵路無論在長遠規劃，及減低當時兩鐵就新路綫轉乘產生的爭拗，就接駁及轉綫上的不合作情況亦可避免；日後一個鐵路集團去設計系統，對使用鐵路的乘客亦會帶來方便。對公眾而言亦可能締造減價空間，原因是可共享資源，效益亦相對大增，顯示營運成本及票價下調空間會增加，當時被批評收費過高的鐵路行程，票價長遠可望下調；事實上，港府推行合併的其中一個條件，就是要求合併後的新公司推行一套票價機制，創造減價空間。壞處方面則是合併後的鐵路服務會更為壟斷，不排除會在缺乏競爭下影響改善服務質素的驅動力。此外，港府內部的財經官員亦視合併為解決財赤的方法之一，是而港府集資的財技亦因而變多一個途徑，例如可以發債券及銀權貸款等。

政府其後在2月24日邀請地鐵及九鐵就擬議合併一事開始進行商討，原因其曾詳細研究合併的利弊；相信會令社會得益，產生協同效益及更有效率運用兩鐵的資源，並須在8月31日前完成商議。政府會研究考慮商討結果，然後才決定是否合併兩鐵。兩鐵商討的範疇包括：

• 採用一個更客觀及透明度更高的票價調整機制；
• 取消轉乘車費，並以減低票價為目標，檢討收費結構；
• 盡早解決目前正在規劃中的鐵路項目（特別是沙中綫）之轉車安排；
• 精簡公司管理架構，完善整個鐵路系統管理，及提升公司整體企業管理，並確保合併時不會裁減兩鐵前線員工；
• 長遠而言提供整合而方便的轉車安排。

政府隨即召開記者會，宣布兩鐵開始進行合併事宜。

發表者	回應
九鐵主席田北辰	以九鐵當時的情況，大約有700多名員工是屬於行政和支援部門，需要與地鐵坐下來詳細研究，將來如果合併所需要種種的架構是怎樣，所以現時作任何估計是言之尚早；承認行政及支援人員，如倉務、總務及貨車司機等非前綫員工的飯碗合併後可能不保，可能會節省到一啲，而由於兩鐵的[[列車]及信號系統有別，前綫員工不受影響，但行政及支援人手將無可避免會削減。對於票價下調空間，無論怎麼看兩間公司合併後是沒可能仍然繼續收取入閘費，票價肯定會下調；至於其他方面，如不同的路綫，將會這方面是需要詳細研究的時間。
地鐵公司主席錢果豐	指出兩鐵網絡合二為一，是應該有一些協同效應的，會產生一些經濟的益處，就會令到我們在票價方面有下調空間，會盡快與九鐵公司一起仔細商討，看看有哪方面可以做一點工作。錢果豐更指出兩鐵合併是一個四贏方案，對公司、乘客、股東及員工都有利，預期合併不會影響前綫員工；作為上市公司，會很仔細評估，務求交易形式及合約條款得到小股東的支持。他說未來10年會有多條鐵路相繼落成，不但乘客受惠，地鐵近年來著力拓展海外和內地業務，預期合併後公司將更具實力，亦可以開更進一步拓內地及海外業務的發展，除了增強香港品牌進軍國際市場的實力外，亦會相信有足夠的空缺吸納過剩的人手，為員工帶來更多發展機會。錢果豐更笑言合併產生的效應可能是「一加一等於四」。
環境運輸及工務局局長廖秀冬	她指出政府經過一年多時間詳細研究將地鐵及九鐵合併的事宜後顯示，相信兩鐵合併會令整體社會得益；很高興宣布政府已決定邀請地鐵有限公司（地鐵）及九廣鐵路公司（九鐵）就擬議合併一事開始進行商討。代表就地鐵及九鐵合併的討論已進入一個新階段；政府期望在一個完備的監管制度下，合併會為兩鐵及公眾帶來一個雙嬴局面。如果兩鐵合併除了會全面改善鐵路系統的效率外，亦能提升鐵路運作的經濟規模，更善用現有鐵路設施，精簡架構，減少服務和資源重疊，及完善整個鐵路系統的管理，令資源獲更有效運用；相信合併帶來的好處將能達致協同效益，令公司增值，整體票價有機會下調，有助我們推行對公眾有利的措施。為確保公眾能分享將來兩鐵合併的成果，當局已設定兩鐵商議時所須依循的主要範疇。她形容兩鐵合併將會為公眾和兩鐵帶來一個兩贏局面，但港府亦不會賤賣九鐵。 她說政府為兩鐵商討定下六大基礎，目的是要確保兩鐵的合併方案能惠及市民，反映社會大眾對減車票的期望，首先是有關鐵路票價的問題，兩鐵合併將會提供一個良好契機給兩鐵重新檢討票價機制，促進落實一個更客觀及透明度更高的可減可加票價制度，增加收費制度透明度。它們將須取消相互之間的轉乘車費，同時亦已要求兩家鐵路公司須以可加可減票價為目標檢討他們的收費結構，讓公眾直接得益；相信隨着鐵路服務因兩鐵合併而提升競爭力及生產力，加上可能達致的恊同效益，會令合併後的公司增值。廖秀冬又指將兩鐵合併可減少將來鐵路項目路線重疊，可以順理成章取消乘客轉車時的兩次入閘費，減低項目成本和現時兩家鐵路公司就個別新鐵路發展項目需相互配合的問題，路線重疊導致成本增加，進一步精簡公司架構及縮短兩鐵項目協調時間；已要求兩家鐵路公司為規劃中的鐵路項目，及早敲定最好及利便市民的轉車安排，而合併後的公司應為其所有新鐵路路線提供便捷的轉車安排，為乘客提供更方便的轉車安排和更合理的收費架構，正研究的沙中綫亦會作相應的調整，以能更配合以鐵路作為運輸系統骨幹的運輸政策。亦要求兩家鐵路公司在進行商議的同時，確保員工穩定及日常鐵路服務運作正常；因此政府設定的其中一個範疇，是兩鐵必須保証在合併時不會向前綫員工進行裁員。希望兩鐵商議可能合併的事宜以2004年8月31日為完成商議的期限，讓兩鐵有足夠時間進行商議並向我們報告商議的結果。 相信這反映他們對兩鐵合併的未來有正面的看法，希望兩家鐵路公司盡快開展準備工作，包括互相交換商議合併所須的資料，並在未來六個月緊密合作，期望兩鐵能根據政府訂定的範疇下盡快達成協議。廖秀冬又說環境運輸及工務局及財經事務及庫務局短期內會盡快成立一個協調小組將積極協助主導兩鐵開會進行有關的商議，政府待兩鐵得出商討的結果後會詳細分析然後决定未來的路向。 第一就是在研究的過程中是要詳細看一看地下鐵路系統的效率在目前是怎樣，在假設合併的情況下是否有提升的餘地，以及經濟規模所帶來的益處，現時的鐵路設施是否有精簡架構的方法可以做得更好，以及一些服務重疊和資源重疊的地方，都詳細研究過的。當然在整個研究過程中當然有看到一些問題，例如在公平競爭的原則下由兩間公司變成一間公司，也要考慮會否有壟斷的情況如何去處理，所以這亦都帶出了我們將來在政府監管程度上會有適當的管制；票價對兩鐵的安全運作、鐵路的保養，以及他們對發生事故的操作，全部都會有監管的機制。 兩鐵合併後所組成的公司，以現時兩鐵載客量計會是一個平均每天接載超過300萬人次的重要的交通工具，政府將會確保該公司接受適當的監管。對於外界擔心兩鐵合併後公司會成為更大運輸機構巨無霸，也考慮到公平競爭方面會否有壟斷市場的情況出現，廖指政府會在營運協議或監管條例中加入條款作出規管，所以政府會有適當的監管是必要的。不過，無論如何就算鐵路公司有多大，也有其他交通工具作為它的競爭者，正如現時的巴士、小巴、邨巴等都是競爭對手；在一個比較大的公司來說，對將來的合併公司在區內發展是更具有條件的，所以我們有適當監管令這間公司保持最高標準和令將來發展機會更多，最快在2004至2005年度完成整項立法工作，在兩鐵商討合併期間，政府不會出售地鐵第二批股票。 任何公司都沒有這樣保證，但我們看到地鐵公司的業績，歷史可以告訴運作的有效率情況。
時任財經事務及庫務局局長馬時亨	在兩鐵商討合併期間我們並不打算把任何我們手上持有的地鐵股份出售；將來在合併後可以為政府帶來多少收益，這需要視乎兩鐵在商討過程中雙方的估值等問題，所以這方面是言之尚早。 表示政府全資擁有九鐵，亦是地鐵的大股東，如果兩鐵決定合併，決定權在小股東手上，所以這次交易是由小股東來決定，並不在政府。我們希望地鐵的四十萬名小股東對這次交易投下他們的一票；將來如果兩鐵決定合併，小股東會有所有的資料，我相信地鐵公司會聘請財務顧問向小股東提供意見。他們有了所有資料後，便可以作出決定，看看這次合併對他們是否一個公平而又可以接受的決定。在整個過程，政府的政策都是希望把我們的資產私有化，所以不存在我們要向小股東回購股份的問題。至於你的第一個問題，有關估值方面，當然財務顧問給了我們一些數字，這些數字對於政府在合併過程中的協商非常有幫助，但基於合併的過程要經過很多商業性商討，所以政府不會透露這些財務顧問給我們的建議。 據《香港經濟日報》指為爭取地鐵小股東通過交易，港府傾向以低於資產值的作值向地鐵注入九鐵資產。馬氏續稱傱然政府是地鐵的大股東，惟其當時擁有地鐵公司76%股權，亦是九鐵的單一股東。這些資產屬於市民大眾，政府會在是次合併商討中，從運輸政策以及股東權益方面着眼。此外地鐵是上市公司，故政府雖然是大股東，惟合併屬於關連交易並須取得獨立股東半數通過，且一旦在關連交易中兩鐵董事局決定利用地鐵現行上市的架構進行合併，即使其達成共識仍必須根據上市規則，先取得40萬名地鐵小股東的同意才落實，是最後決定者，如在過程中他們反對的話，或者兩鐵最終不能達成合併協議，該建議的交易就不可以繼續，否則會不符合要求，會再考慮其他合併方式，甚至有意將九鐵獨立上市，政府在合併未得出結論方案前不會出售第二批地鐵股票；至於會否有任何修訂，還未到達所假設的那一步，只走出第一步，政府是根據上市條例等各方面的法律進行，如小股東在這種情況下反對，就不可以同一個模式上再進行。又謂不論作出任何決定，亦一定會顧及他們的利益。馬氏更謂基於財務顧問的建議，政府相信兩家公司在合併後的價值，會高於現時作為兩間獨立的公司，而財政亦會更加穩健，可以發揮更好的整體運作效益，為公司開拓更好的增長前景。政府深信兩鐵如果能夠成功合併的話，一加一是可以大過二的。

時任財政司司長唐英年強調，兩鐵合併雖然最終可能為政府帶來短期財政收益，但這並非政府同意研究合併的主要目標，亦不是解決財赤；而是着眼於合併可以提高兩鐵運作效益，以及使乘客受惠有利，令轉乘車費和車費在可加可減機制下更具透明度；唐英年又說兩鐵合併可為政府帶來收益，而財務顧問在這方面給予一些建議，但由於仍處於商討階段，故不便透露。另外，當時地鐵已拓展至香港以外的地方，合併後公司會更大，向外潛力相對較高。

據傳媒引述政府消息人士稱，地鐵是一個好品牌，港府甚至無意改變合併之後的地鐵公司名稱；又說將九鐵注入地鐵的業務，才是順理成章的安排。

此外，有政黨及社會人士亦就兩鐵合併發表意見，包括：

學者及社會人士發表之意見

安永會計師事務所稅務部合夥人陳瑞盛：在兩鐵合併時可選擇由已上市的地鐵吸納未上市的九鐵，或者相反亦可；他說政府亦曾估計，推出第二批地鐵股份的收益將達150億元。新公司成立後，預期政府因新公司上市而得到的收入會更多，對解決財赤有「很大幫助」，但要視符合併後政府出售多少股份，即使合併被否決，政府亦可將九鐵獨立上市；解釋合併是指員工、管理工作、收費等日常運作的合併，但實際上有需要將九鐵的業務及資本注入地鐵內，更謂「無可能再分兩盤數」。又認為，港府保留地鐵的上市框架，然後將九鐵加入框架當中，是最便捷及捨難取易的做法；他笑說這階段未能形容地鐵吞併九鐵，因為是當一方支配另一方時才會出現。兩鐵如能成功合併，對政府解決財赤問題有很大幫助，合併後的新公司如需調低票價將不會影響其資產值；一旦地鐵股東否決合併方案，九鐵也可選擇獨立上市或證券化。 理工大學土木及結構工程系教授熊永達：形容兩鐵名義上是合併，但從任何角度是地鐵收購九鐵。他解釋以盈利能力而論，地鐵及九鐵分別擁有約87公里及近100公里長的鐵路，2003年盈利有42億元及25億元，九鐵明顯較前者遜色，九鐵總不可以以西鐵未如理想作解釋。他續稱地鐵在形象、管理能力而言均優於九鐵，加上其擁有上市經驗，且擅長管理物業，港府更明言會藉地鐵的框架進行合併，因此未來的機構文化亦傾向地鐵模式。 中文大學經濟系副教授關焯照：表示40萬名地鐵小股東，日後需要詳細了解九鐵的業務性質、盈利能力和前景，去判斷將九鐵注入地鐵當中，能否為地鐵帶來好處，更謂「如九鐵資產是好，可望令到地鐵股價上升」。 民建聯交通事務發言人劉江華表明合併後票價起碼可以減一成以上，如果合併後加價，通過議案一定無得傾。又表示立法會在上市條例規限下未必能監察合併公司，但民建聯仍會爭取立法會能監察票價；又擔心即使合併初期有機會因增加成本效益而減票價，但九鐵將會出現的600億負債轉嫁至新公司以至市民身上，令減價成為短期假象，長遠增加票價去填補會加重市民負擔；他認為兩鐵應盡快協調沙中綫與港島綫重疊問題，節省資源。 民主黨交通運輸政策發言人鄭家富說，當時缺乏渠道監管兩鐵票價及營運，即使地鐵上市時立法會曾要求有權監管票價，也遭政府拒絕；他說該黨會爭取立法會有權監管票價，若政府再重蹈覆轍沿用地鐵上市模式，令立法會無從監管合併公司，民主黨擔心市民最後無法得益，該黨未必會通過合併方案。他坦言合併的公司將是超級王國，佔總乘客量29.27%，預期在2016年的乘客佔有率更增至45%。而且原本九鐵沙中綫與地鐵港島綫部分重疊，票價有競爭，合併後卻沒有競爭，他質疑這對市民未必是好事，亦更需要一套具問責性的監管機制；他更明言會爭取立法會在合併公司的營運和票價上有一定監管權，另要視乎日後實行的可加可減機制是否合理和明確，才考慮通過合併。 自由黨交通事務發言人劉健儀認為合併後或會出現壟斷危機，要衡量減省資源與壟斷的代價，若合併後可以大幅節省票價，「或者可以博一博」。 立法會議員兼民間監管公共事業聯委會發言人劉千石認為，立法會應對加票價有最後把關權。

馬時亨於2月25日出席一個商業電台節目《人生交叉盤》訪問時否認政府在兩鐵合併問題上是大石壓死蟹，表示雖然政府必須會主導兩鐵的商討，以減少分歧，但強調政府不會強制主導兩鐵合併，只會票價機制、員工福利及就業等事宜上作出主導，合併計劃的最終方案須得到地鐵小股東的同意，才可進行作出決定；他指出由於九鐵屬政府全資擁有並作為單一大股東，故九鐵代表將會成立委員會研究兩鐵合併事宜，並會盡快開展有關研究工作，以保護九鐵資產不會賤賣，也不會強迫地鐵要，相信九鐵管理局會接納該委員會所訂方向。他認為兩鐵提出的合併方案必須合理，才可得到小股東支持，故政府在整項合併當中尋求多方面的利益和平衡後會一併考慮，當中包括研究公司盈利前景、照顧地鐵上市時新回報保證的承諾，否則兩鐵可能會有分歧；及考慮是否採用地鐵原先上市的框架，然後再注入九鐵的資產、作價會否與資產淨值出現折讓等合併形式，倘若遭小股東否決，將不會透過地鐵上市架構進行合併

地鐵於2002年有42.12億的利潤，總資產達1011.2億，資產回報率只有4.16%，股東回報率為7.41%，並不令人滿意。譬如新加坡總理李光耀的言論，指出新加坡航空公司的股東回報率必須達到80%才能長期在資本市場立足。以李光耀的標準，地鐵的回報率是不及格的，而九鐵的股東回報率更差，只有4.28%，九鐵的資產回報率亦只有3.09%，較地鐵少1%以上。若以帳面值合併，地鐵的回報率便遭拖累影響股價，恐怕令四十萬名股民對政府有所不滿。若純以資產回報率推算，九鐵的資產售予地鐵應折讓26%（74折），如此才能令合併後的公司，資產回報率保持在4.61%的水平，令地鐵的股東打平，無即時損失，但從政府的資產帳算一算，以七四折出售九鐵821億元的資產，即須撥備263億8800萬元，有賤賣資產及輸送利益之嫌，但若不折會讓四十萬小股東應投票反對合併。

廖秀冬於2月28日早上出席一個電台節目時，表示兩鐵合併後將對兩鐵帶來長遠的利益增長。

廖秀冬發表的內容

廖秀冬稱兩鐵合併是很特別複雜的過程，是由於九鐵及地鐵分別屬於政府全資擁有及上市的公司，合併涉及就進行修例及諮詢公眾等程序；同時在社會要求減車費的聲音下以票價優惠回應，除要符合股東利益的同時也顧及公司聲譽，亦需考慮市民利益及穩定股票市場的運作反應，亦須經立法會審議，遠較普通私人公司只須兩者磋商達成共識合併複雜得多，她有信心兩鐵終可妥協合併安排，寄望兩鐵合併後發揮協同效應，例如其中一家公司有人力資源，另外一家則有工程承擔，兩者配合可互補不足，藉以回饋市民。 對於兩鐵現有半年時間商討合併細節，最終會否因難以合併而擱置計劃，她回應指言之尚早股票價格可升可跌，強調政府已用年多時間研究兩鐵合併後才得出初步結論，認為其有成功可能性和具經濟效益才進行合併計劃，以提升競爭力，從而精簡管理架構及完善整個鐵路系統的管理，減少資源重疊，加上可能達致的共同效益，令合併後的公司增值，提升現有鐵路系統效率，對市民及兩鐵均有利，是達至雙贏方案，故不希望這階段便「打定輸數」；惟強調兩鐵合併的最後決定權不在政府，而是地鐵四十萬小股東手上，故合併計劃必須令整體社會得益，獲得他們的支持同意才可進行，是很重要。她重申投資可升可跌，希望相信地鐵的小股東不是只著眼當時地鐵眼前的利潤，而會看未來的發展商機。。 她說政府也要求兩家鐵路公司在商議的同時，確保員工穩定及日常鐵路服務運作正常。因此政府的底綫是兩鐵必須保證在合併時，不會裁減前綫員工，令他們失業；而兩鐵也已作出保證。 更謂政府支持兩鐵研究合併，確實可以提供更大的減價空間，但這並非是促使兩鐵順應要求減價的手段；最重要的是合併後便會取消當時兩鐵的轉乘收費，以減低入閘費，讓兩鐵檢討如何透過落實的可加可減票價調機制釐定車費，更客觀及透明度更高，既可避免因票價問題出現長期爭拗，亦以免因一刀切減費而衍生問題，包括無法平衡股東利益及市民對收費的期望。合併將對地鐵帶來很大的商機以及有增長的前景，由於合併使地鐵規模增大，配合現有服務已打入內地市場及外國市場，相信有助日後的發展。 被問及兩鐵合併會否出現壟斷情況，廖秀冬指壟斷不適用於兩鐵合併的情況，因為兩者路綫不同，政府的政策一直是鐵路是主幹，巴士則為扶助。

香港理工大學會計及金融學院副教授林本利於2月29日出席城市論壇時，表示兩鐵合併應透過市場主導。

林本利發表的內容

林本利稱政府介入拉攏兩鐵合併是多此一舉，並懷疑政府是藉此掩飾政府錯誤地批准西鐵延伸市區的錯誤決定，他指出兩鐵原先分工清晰，分別服務新界及市區居民，但西鐵卻延伸後使鐵路網絡重叠，而規劃中的鐵路網絡亦有這種趨勢，政府又未能在地鐵上市前完成票價檢討機制，故藉兩鐵合併解決問題；他續指兩鐵合併是随時成為弊多於利，原因是前景暗淡，例如[地鐵]]已沒有新地產項目收益、九鐵過境綫的乘客量增長亦不大，估計地鐵及九鐵合併後的資產值雖然超過2千億元，且當中已包括過境綫收費的特別收益及地鐵30多億元沿線物業利潤收益。惟當時兩間電力公司資產值合共約1,000億元，每年資產投資回報約為14%（100億元）；而鐵路所賺的預計每年資產利潤只及兩家電力公司的一半，回報率相對偏低，股本回報亦不高，未必出現協同效應，擔心兩鐵過份依賴相關收益補本地鐵路綫，令小股東在合併後會加重負擔，更須承受損失，最終輸錢收場。 對於政府指合併可以帶來車費減價，避免資源重疊他於政府指合併可以帶來車費減價，避免資源重疊，他認為兩鐵就算不合併，只要互相配合提供更完善的轉車安排，都可以達到政府所提及的好處，最重要是有巿場競爭，如兩鐵在九龍塘站的轉車入閘機；其實兩鐵的競爭對手並非對方，而是3間巴士公司，亦因兩者競爭十分激烈，只要讓其明白透過市場公平競爭，便會自動減價，這比制定票價機制更為有效，合併後亦難再比較到其生產效益。故在物業發展權和過境線收入優勢前景未明前，建議當局將鐵路路軌分拆出來，由政府酌量補貼支出，以補貼鐵路運作開支。同時認為市場存在競爭，政府不宜再拖拖拉拉，兩鐵合併應由市場主導，並按商業原則競爭，應丟冲出去在香港自由市場，容許兩鐵獨立上市，叫佢哋自生自滅，面對市場競爭；待時機成熟，對整個社會和股東都有益時，最終兩鐵可以由兩間私營公司的方式應否或何時進行合併，讓其力量能否有效帶來商業利益，毋須政府作主導介入。 路公會表示感到前景未明，要求釐清細節政府： 香港地鐵員工總會副理事長徐錫安：表示兩鐵合併後員工數目多達12000人，若裁員10-20%是數以千人計，一旦進行將影響千多個家庭，故希望資方小心處理；他亦期望員工不受影響，因此九鐵及地鐵屬下的多個工會將成立關注小組，專責跟進合併事件； 九鐵車務員協會主席劉彩紅：批評此舉是猶如盲婚啞嫁般，員工感到十分惘然。她稱早於18個月前得悉已合併的傳聞，兩鐵共5個工會作緊密聯絡以集合力量；又指高層亦處於被動位置，擔心兩鐵合併後仍會有裁員行動，既然政府主導這次合併，工會方面也期望能與政府直接對話，商討對員工的影響，以掌握更準確資料，確保員工飯碗。 環境運輸及工務局署理副秘書長何宗基強調政府就兩鐵合併的計劃未有任何立場，兩鐵合併必須在合乎各方利益的前提下進行，但合併仍未拍板，合併形式待定，須與兩鐵及員工在六個月內商討詳情；但相信合併能令整體社會得益，更可產生協同效應，使票價有下調空間。他重申兩鐵合併後的價值將高於兩間獨立公司合共的價值，本港亦未必需要兩間鐵路公司，香港地方較細，是否需要兩間鐵路公司，真好值得研究；又表示相信兩間公司分開處理上市，比合併的價值反而更低。同時政府會密切與兩鐵聯繫，以聽取意見，確保員工權益不受影響。

邵善波於《明報》刊登評論文章，批評兩鐵在日常服務上沒有競爭，但在新路綫及市場擴展方面的競爭方面，主要圍繞在企業的成本效益、政府投入金額的問題上，市民的利便、票價等因素並不是政府決定選擇哪一家的決定性因素；基於各自要保護自己的網絡覆蓋範圍，以致兩個龐大的鐵路系統之間現時只有兩個接駁點，而在九龍半島內就有三條南北走向的鐵路，這都是明顯不合乎社會整體利益的佈局，因此呼籲兩鐵合併。最大好處是消除這個局面造成的消極、破壞公益的結構性因素，理順目前鐵路服務及這系統將來的發展，這要比減價的好處更大。

曾經協助地鐵上市的洛希爾父子（香港），就兩鐵合併的可行性提交研究報告。

報告內容

報告指出兩鐵合併有助兩鐵體現協同效益，可提高兩家公司的價值，不過按初步的評估，有關營運上的協同效應並不重大，惟財務上的互補長短效應則可能較大，對保留資金有幫助，合併產生的效益更可促成兩鐵減價，減少路綫重疊，體現以鐵路為骨幹的交通方案，政府可從市場獲取更大收益；報告又特別提到若兩鐵最終未能成功合併，仍可透過地鐵發行第二期股份或將九鐵單一上市集資，為港府帶來資金套現以減輕財赤，但始終認為兩鐵合併才是最佳的模式，原因是從中套現的資金，較分別減持兩家公司更多及更有把握，而且時間上會較快。可是隨合併而設立的新票價機制，則會對票價自主權有不利影響，故此具體協同效益的水平及出現的時間，是否能夠抵銷合併的成本或不利因素，是考慮合併的最大不確定因素。 在評估潛在合併之前必須檢查許多關鍵的結構參數結構，強調的重要參數包括： 是否保留綜合鐵路或將基礎設施所有權與營運（或營運方面）分開：將是否所有權與營運分開的問題視為由政策問題決定的結構問題。儘管分離有好處，但從財務和營運角度來看，保留整合結構都有充分的理由； 是否透過控股公司結構或某種形式的共同控制實體合併：將此類共同控制實體視為有效的合資企業，大多數此類結構已用於跨境合併，主要是為了解決法律、稅務或「國家利益」問題。因此，通常支持創建共同控制實體的特殊情況在擬議合併的背景下沒有太大相關性； 綜效能最大化的程度：在合併業務時，目標應該是簡化合併後的營運結構，以便盡可能充分地整合業務，從而最大限度地發揮協同效應。阻礙這種整合的結構（例如，每個網路仍保留在一個單獨的公司中）可能會阻礙實現合併的全部利益； 頂級公司的身份：認為最佳的交易結構是維持港鐵公司的上市地位，合併對價為現金與股票的混合。 如果做出繼續的決定，根據上述強調的參數以及實施速度和簡單性的目標，會考慮潛在的全部或部分業務合併的各種結構替代方案。 基於上述原因，認為港鐵公司應該是任何合併中的收購公司，儘管該交易將被視為「對等合併」。在選擇最佳合併結構時，如果香港特區政府無法在任何合併討論中與港鐵公司就適當條款達成一致，九鐵公司潛在的公司化將保留香港特區政府在尋求首次公開募股方面的靈活性；如果合併討論進展順利，香港特區政府可能不需要將首次公開募股作為後備選擇，並可以考慮出售九鐵公司的相關資產。合併架構的最終決定也將在合併實施階段詳細考慮法律因素，其中還需要考慮合併完成後將九鐵公司業務合法轉移至港鐵公司的方式，整合規劃中需要解決人力資源和組織問題。對於收購的形式，洛希爾則認為可考慮採用「地鐵吞併九鐵模式」，不過若全部使用現金作收購，雖然港府套現的金額為最高，但地鐵的負債比率卻可能大增，故報告建議此部分以現金加股份的形式可能是較好的選擇，避免冒上評級機構調低兩鐵借貸級數的風險，以及對地鐵財務構成太大壓力；同時，要取得小股東通過交易，港府亦要確保合併後的每股盈利要有所增加。

九鐵項目成「大白象」工程，陷入膠着狀態

九鐵主席田北辰接受《明報》專訪時，表示九鐵於2003年的收益下跌，地鐵車票的收益亦減少，仍然依靠物業收益補貼，反映兩鐵更有合併的需要，否則前景便有如一潭死水，他表示兩鐵未來面對很大的挑戰，必須重整彼此的網絡及收費，才能跟巴士及其他交通工具競爭。至於九鐵收益下跌會否影響減價的空間，他認為當務之急是要全面檢討兩鐵的網絡及接駁服務，例如乘客要由上水前往荃灣，鐵路的轉乘及票價要如何安排配合，才可具競爭力。

兩鐵其後經一步磋商後，已有初步方案。

兩鐵合併的新方案

兩鐵初步認為可就分階段注入資產的模式作深入研究，即先行注入九鐵賺錢的資產（如東鐵），據《香港經濟日報》引述談判人士，指提升地鐵每股盈利是兩鐵合併方案中一項重要元素，而這亦有利爭取地鐵40萬名小股東支持。惟方案與政府計劃把九鐵整體資產注入地鐵不同，政府在2月公布決定合併資產逾2,000億元的兩鐵時，曾表示斬件形式注入九鐵資產只會令餘下的不賺錢資產更難出售，亦有違政府欲私有化九鐵的原意，政府對合併方案有最後的話事權。 知情人士指出地鐵與九鐵經過多次會議，雙方就合併事宜討論得相當不錯，其中一個研究方案是先行把九鐵盈利的業務注入地鐵，其他的則待有盈利能力時再決定；原因是地鐵當時的機構投資者股東數目只及上市時的一半，所以合併方案若能提升地鐵每股盈利，助保留機構投資者以及向小股東有所交代。 然而，先行注入優質資產的合併模式，無可避免地令兩鐵的管理及擁有權都變得較為複雜；但消息人士認為沒有問題，因為理權及擁有權是可以分開，九鐵餘下的資產仍歸政府；換言之，其中一個模式是向地鐵注入九廣東鐵，甚至賺錢的商舖及商場業務，其他的鐵路項目則交由地鐵代為管理，這樣亦可提升管理效率以及發揮協同效應。 《香港經濟日報》亦引述歐資證券行一名分析員，坦言這是一個好的及合理的商業方案，若把九鐵其餘鐵路項目納入地鐵管理，地鐵還可以收取管理費，但問題是會引起很多人事上及架構上的衝突。他指出雖說九鐵在兩鐵合併的討論中，討價還價能力最弱，但上述方案無視九鐵利益，最終能否落實，關鍵為政府取態；政府一直屬意把九鐵整體資產注入地鐵，這樣做法乾淨利落，可發揮兩鐵的協同效應，亦符合把九鐵私有化的考慮。但政府消息說不要賤賣資產，亦是政府考慮兩鐵合併中一個重要的考慮，除了財務考慮外，政府內有意見認為只要日後鐵路的營運及維修都由同一間公司負責，這樣管理亦無問題，分件注入模式是可研究的方案。 不過，分件注入方案也可有很多組合，如是否只注入東鐵，而盈利能力相對較強的機場快綫是否也可注入等等問題，也要有周詳的考慮。

有報章其後刊登評論文章，批評西鐵當時每天虧損約500萬元，乘客量僅10萬人次，只及啟用前估計客量的一半，如這項投資464億元的世紀工程不盡快止血，可能淪為浪費公帑的「大白象」，情况甚至比長期虧蝕的輕鐵更嚴重；因此有關方面必須雙管齊下，一方面是審計署和立法會應該深入調查西鐵項目，找出鐵路公司計算錯誤的癥結；另一方面地鐵及九鐵要銘記教訓，防止重蹈覆轍，文章更指出其中一項補救措施是兩鐵合併：

• 《文匯報》：加快地鐵與九鐵合併，雖然西鐵虧蝕會影響兩鐵合併的前，但是地鐵及九鐵基本上都可算是公營機構，後者雖然已上市，但是大股東仍是政府，故合併勢在必行；兩鐵合併可精簡一套管理班子，節約大量公帑，並可將兩鐵票務統一，為乘客提供接駁方便和節省車資。在未合併前，地鐵及西鐵之間的轉乘費應合理下調，提升西鐵的價格競爭能力，也可使交通費合理下降，澤惠市民。
• 《明報》：市場的監察力量較為可靠，鐵路公司的新工程計劃若有紕漏，投資者可以拋售其股票，評級公司可以降低它的信貸評級，管理者的花紅和認股權都會貶值；故企業化經營的地鐵營運表現較佳，似公營機構運作的九鐵則繼輕鐵之後再建造規模更大的「大白象」工程；從這個角度看，兩鐵合併方式似乎應該是地鐵接管九鐵，這樣對公眾較有好處。

《香港經濟日報》引述摩根大通分析員李智恒，表示西鐵對九鐵來說是個棘手問題，而且預期西鐵在短期內都無法收支平衡，日後能否賺錢也未能確定；若把整個九鐵資產注入地鐵，作價無疑較低，所以分批把九鐵優質資產注入地鐵的做法，較為合理及可行。

社會人士亦就兩鐵合併發表意見，包括：

學者及社會人士發表之意見
九鐵主席田北辰：在記者會上表示雖然預測盈利大倒退，西鐵又是蝕本經營，但強調絕對不會影響兩鐵合併事宜，因為地鐵清楚知道，任何新鐵路項目是50年的長遠投資是「蝕頭賺尾」的項目，西鐵的投資不會影響地鐵對九鐵的長遠資產總值評估；而且兩鐵合併會對西鐵有極大幫助，因為在合併產生的協同效益下，乘客轉乘地鐵會更便宜。 惠譽國際董事林安妮：長遠來說，兩鐵合併才是出路，認為地鐵有穩定的資金收益，合併後的兩鐵資金可以一同去運用，可以承受較高的負債以及減少九鐵的負債，又可以減低兩鐵競爭的壓力。 理大土木及結構工程學系副教授熊永達：認為兩鐵合併始終是件好事，指可大幅減少兩鐵的員工數目，減低人工成本，同時可擴大兩鐵給予乘客的優惠，以及提升兩鐵的載客率，長遠對兩鐵及社會是有好處。

瑞士信貸第一波士頓在5月發表報告，指出兩鐵合併計畫將可能不會以全面合併方式進行，而是透過地鐵先收購九鐵有盈利的項目，逐步落實全面合併，雖然從另一方面看地鐵公司可藉此挑選九鐵具盈利的資產合併，但該行質疑在當時的環境下兩鐵合併的價值，除非地鐵可以大幅折讓的價錢收購九鐵，不過這個機會不高；以上盈利警告，正好解釋不能全面合併之理由，而該行擔心港府最後會為合併而合併。預期部分合併計畫將代表地鐵將先收購九廣東鐵，同時負責管理西鐵及輕鐵，而除非港府加緊規管過境巴士，否則九鐵盈利倒退情況難望改善。報告因此質疑地鐵收購九廣東鐵，或全面收購九鐵資產理由何在，除非地鐵能以大幅折讓價進行收購，不過在港府資產私有化計畫中，會以賤價出售鐵路資產的機會不大；雖然地鐵的運載增長持續溫和增長，但認為地鐵本身的內部增長能力已經有限，而收購九鐵不論部分資產或全面合併，對大舉增加運載增長、估值以及公司資產價值都難以為市場帶來驚喜，因此對地鐵投資前景繼續持審慎態度，並維持跑輸大市評級。

然而，九鐵於2004年度的預測盈利只得三億元，較過往9年的平均利潤23.2億元大跌87%；以20倍市盈率計，九鐵的市值只有63億元，遠遠少於其數百億元的資產值，因此難以與地鐵合併。如九鐵堅持以資產值計算與地鐵合併的價格，地鐵的小股東必然強力反對，因此特區政府不能催促兩鐵合併，到2007年兩鐵的物業發展得到解凍後，合併事宜才可再度提上議程。

除此之外，當時收入日益下降的東鐵亦令有關方面煞費思量，雖然往返中港人數與日俱增，理應受惠於自由行，然而出現大量違規過境直通巴士，令收入大打折扣，羅湖站2003年的乘客量已下跌10%，預期情況更壞是稅前盈利可能減少三億元，在乘客量下跌的環境下，如何提升其價值為棘手的問題。為處理西鐵這塊燙手山芋，有關方面考慮三個方案，剝離西鐵為考慮方案之一：

• 最清晰的方法就是把西鐵剝離，以免拖累合併後公司未來幾年盈利，待西鐵運作改善後才作打算；
• 第二項方法：仍然把西鐵注入，但將以一個長綫概念去包裝，重點是突顯整條鐵路未來理想前景；
• 第三個方案：資產保留，即政府繼續持有資產，營運權交由合併公司負責。

據《星島日報》指周松崗當然明白到地鐵收購九鐵之後，將來有很多的發展空間，問題反而是以甚麼價錢，令合併後的新公司有「一加一多於二」的效果；他多次施展空手入白刃，利用在歐洲多次為英國國防事業兼併的經驗總結出計算收購價錢，是首要成功因素，顧問公司正就這個關鍵問題一直做工夫，成本效應提高及增大收入來源，也加大地鐵談判合併的籌碼，有助增加成功的機會。

《明報》引述兩鐵合併的知情者，指兩間企業合併前須對屬下的資產作評估，在地鐵收購九鐵的方案下，九鐵旗下的物業資產須作全面評估，而按謹慎的會計原則，九鐵資產應以未來的可能收入，再折現成今天的價值；以計算出資產的真正價值，故此西鐵的價值必定不是造價460億元，而是按照未來收入的推算，折算成現值，其結果必然是大幅低於西鐵的造價，公眾必須明白。這樣的作價，會令政府在轉讓西鐵資產予地鐵時錄得數以百億計的虧損，令政府尷尬。他續指其中一個考慮方案是合併時只購入西鐵的營運權，即西鐵的資產仍屬政府或一公營機構，而地鐵則只負責一段時間的營運，從中賺取營運上的利潤。

地鐵行政總裁周松崗在7月表示兩鐵就合併進行的磋商，雖然仍有障礙需要克服，但進展良好並已完成三分二進程，主要談及兩鐵合併的價值評估及營運計劃取得一致意見等未能達成共識；至於合併形式是否只包括已有九鐵盈利的東鐵部分，他表示雙方未就計劃進行商討，而且是言之尚早，相信可如期在八月底前向政府提交合併報告。對於九鐵主席田北辰較早前曾指出，此時並非兩鐵合併的最佳時機，周松崗對此不予置評，但就相信若兩鐵成功合併，可在在採購方面價錢可較低、接駁上令乘客更方便，及發展新鐵路時的成本上，亦可獲得更具協同效益。

田北辰於8月13日表示，九鐵傾向將整體資產轉移到合併公司。

田北辰之内容

田北辰在偉易達股東大會後接受傳媒訪問時，稱雖然就兩鐵合併的建議報告仍未完成，但相信可於8月底前如期向政府提交，看不到九鐵與地鐵之間商討上出現問題或遇上阻滯。對於過去曾有證券界人士指出，九鐵因未來需要投入大量資源興建新鐵路，加上西鐵營運未如理想，如果注入合併公司將拖累合併公司表現，亦影響地鐵小股東的權益，故有消息指九鐵只會將盈利能力較佳的東鐵資產注入地鐵；田北辰強調估值時不應只以西鐵當時每日只得10多萬人次的數據進行評估，應着眼於其長遠效益，並指出有很多辦法可以解決有關問題，例如只轉讓西鐵的管理權等，但當時未有最終方案的定論，而九鐵傾向將整體資產轉移到合併公司中，包括西鐵在內，但具體涉及的金額及合併方式則須由政府與地鐵之間商討，因為政府不能在合併方案中投票，而要交由地鐵的小股東作出決定。他指政府可以將西鐵資產一次過或分開階段注入地鐵之內，兩鐵合併的研究範圍涉及所有營運中鐵路的整體業務，但是不會涉及如何處理九鐵的資產。 指對西鐵的作價是有可能影響九鐵的估值，但政府其實有方法可以解決問題，例如將部分西鐵資產暫時不注入合併公司，而待日後才注入，不過政府仍未有定論他說「兩間公司變一間公司，有沒有這個共識？業務計劃有共識後才可以談作價。」。 他認為在政府要求兩鐵合併的五個範圍，包括前綫員工安排、發展路綫、票價、如何協調兩鐵等都可以達到政府要求，尤其在票價方面，他說可以交到功課；強調此舉有一定的協同效益，即有票價下調空間，市民可以受惠，但幅度是否令市民滿意則要待報告出台後才有結果。 更謂員工與股東的利益將可得到平衡，同時亦會保障兩鐵的全線員工首兩年的職位。 據報章引述市場人士估計九鐵很可能只將其營運權注入地鐵，而資產保留在政府手中，這將增加地鐵小股東通過合併的機會，因為若要地鐵承擔西鐵資產部份，其偏高負債會令人卻步，但若只注入營運權則是雖然其營運未算理想，但相對較易接受。 分析員認為九鐵資產中以東鐵最吸引，撇除2003年表現受沙士影響，2001至2002年度東鐵每年貢獻十八億元稅前盈利，稅前資產回報率及內部回報率更達18%及7.1%，且地鐵擬參建深圳地鐵，未來倘接駁東鐵更具協同效應，因此把有盈利之東鐵注入地鐵，折讓率可較細，估計約兩至三成，地鐵或只需二百五十億元至三百億元收購東鐵，預料地鐵每股資產淨值因此可升一成；假若九鐵堅持將其他資產如西鐵等一併注入地鐵，折讓率或需提高至五成才可獲地鐵小股東同意。但提高折讓率卻可能會被非議，說政府再賤賣資產，屆時會令兩鐵合併陷於兩難局面。他認為當時地鐵負債比率逾五成，進行合併的話地鐵或需發行新股予政府來支付收購作價，但這做法會引發股份流通量不足的問題，因港府現時已持地鐵七成六股權，故解決方案有兩個：一是港府加快推售第二批合併後的地鐵股份；其次是地鐵配售新股，以攤薄港府的持股量。

《明報》引述消息人士，港府委任的財務顧問認為合併計劃宜由地鐵提出全面收購九鐵所有資產或經營權。

消息人士的內容

表示港府在3月指示匯豐證券時除了已公開的削減票價、「不裁減前綫人手」等多項大原則外，還向匯豐證券提及其他原則，包括宜由地鐵負責收購九廣鐵路，不是九鐵收購地鐵；購併計劃趨向是地鐵全購九鐵所有資產或經營權，不宜在地域上拆散，單單收購九鐵旗下東鐵或西鐵。 消息人士透露匯豐是負責辯證政府定下的原則是否正確可行，以及落實合併計劃時所涉及的具體財務安排；經過多月的研究，匯豐認為合併計劃適宜由地鐵提出全面收購九鐵所有資產，或者全購九鐵的經營權。 部分市場人士憂慮兩鐵合併後客量不足、折舊龐大的西鐵會令合併的公司價值大降，故有建議合併過程中只收購東鐵的資產和西鐵的營運權；但消息人士表示，地域上拆開東鐵及西鐵分別收購，僅是延遲面對難題，根本沒有解決問題。兩鐵亦認為並不理想，而且合并應從長遠着眼，規劃上其實有前景。 不過，撇除以地域去全購九鐵的觀點外，九鐵尚可按資產或經營權兩部分被地鐵收購，地鐵若全購九鐵所有資產當然最為「乾手淨腳」，但出售資產的估價比較只計算經營權代價複雜很多；一旦作價被指過低，很易被立法會議員炮轟為賤賣資產，相反只出售經營權，九鐵資產根本仍在政府手中，可避免在議會上冒風險。不過僅僅出售經營權，作價一定不會很高，政府自然無法套現一大筆金錢以紓緩財赤。為避免合併拖累地鐵股價及債務負擔，其中一個可行方案是政府可繼續保留九鐵擁有權，將業務經營權售予地鐵。 另一爭議點是兩鐵合併必須減票價，以便向公眾證明合併有效益，然而羊毛出自羊身，設備合併不會省下太多成本，關鍵必在人力成本，所以合併必然騰出許多重疊人手；多數集中在後勤及維修部門，幸好合併後的兩鐵還有很多項目可供發展，所以匯豐將建議這些重疊人手只須「自願」轉往其他新項目上任職，便可免被裁員。

由於政府要求地鐵及九鐵在商討兩鐵合併時，須包括區域快線香港段如何配合香港整體鐵路網絡，以及對兩鐵合併後將來業務的影響；地鐵及九鐵要求將完成合併商討期限，由原訂8月31日延至9月16日，政府亦同意延長期限。據《新報》指雖然九鐵的西鐵項目出現虧蝕可能會拖累地鐵，但不會考慮分拆東鐵及西鐵與地鐵合併，而初步傾向是由地鐵全面收購九鐵，不過現階段不會就作價有定案。

兩鐵最終於9月16日順利完成商討，向政府提交「兩鐵合併聯合報告」。地鐵行政總裁周松崗及九鐵署理行政總裁黎文熹，隨即在南昌站召開聯合記者會宣布有關消息。

發表之内容

對早前外間就合併有各種猜測，如東鐵及西鐵會否一同加入合併，兩鐵的經營權及資產權如何分配等，周松崗指雖然兩鐵現階段不能公開報告內容，但表示兩間公司的合併將會「全部、整體」，而兩鐵均認為報告有利於股東、乘客和員工，合併可使區域、市區鐵路合二為一，成為更完善的鐵路。 周松崗和黎文熹均指出，兩鐵仍需與政府在細節上進行討論，但兩人強調報告已經照顧各方面的利益，包括員工、股東和乘客。至於公眾關心的減價問題，報告提及兩鐵合併將取消轉乘車費，即屆時轉駁兩鐵只需付統一票價，周松崗明確表示兩鐵合併可以減價，他指可提供車費下調的空間來自很多方面，如合併後的規模經濟效果，相信可受惠於規模經濟影響下，即公司規模擴大可提升議價的能力，都可以產生的協同效應，兩鐵亦可以集體採購，令成本降低，加上可選用更具效益的鐵路營運模式，促成減價空間；至於車費可調減多少、在哪些綫路實行，尚有待與政府討論。 至於如何界定前綫員工並且不會裁退，黎文熹指兩鐵的共識是合併必須顧及所有員工的利益，會把員工放在第一位；兩鐵一萬二千名員工最關心裁員問題，周松崗補充說合併後現有的路綫、列車班次以至車站數目都不會減少，相反兩鐵有計劃擴充業務本地及海外投資，而且都在擴展中可保障員工利益，兩鐵又會為員工提供足夠訓練，面對新挑戰，所以很有信心可符合政府提出保障前綫員工的要求，但兩人都不肯作出保證不會有員工因合併而掉飯碗。

其後有報章刊登評論文章，就兩鐵合併提出意見：

• 文匯報：當時兩鐵票務不能互通，由地鐵轉乘九鐵或由九鐵轉乘地鐵的乘客要多付車資；而且西鐵建成投入運作及九鐵承建沙中綫，更令兩間鐵路公司經營範圍出現重疊，互相分薄客源。在此情況下，加快合併步伐才能減少路綫重疊，降低項目成本，提高效益，使區域及市區鐵路合二為一，落實票務統一，為票價下調創造更大空間；同時成為資產值達二千億的「巨無霸」，其雄厚的實力有助完善本港的鐵路系統，為市民提供更方便、快捷及舒適的服務，亦有助在內地開拓與鐵路相關業務，成為未來盈利增長的新來源。其總體發展策略趨勢，可糾正兩鐵過分依賴地產項目收益而非鐵路營運收入的局面。
• 新報：兩家鐵路公司是否可以等到價錢更好時才合併，對政府和市民（包括地鐵小股東）更加有利。
• 信報：在社評認為對股東公平，也減少政府在平衡股東利益和公眾利益之間的矛盾，政府應該在兩鐵合併前把地鐵私有化，重新納入為政府機構，然後再安排合併計劃，如此既可以令政府有更大彈性，也避免了角色衝突的尷尬（政府既為地鐵大股東，又要照顧市民利益）。

另外，市場一直關注兩鐵合併方案，根據當時形勢，政府預期在全購及分段注入資產兩個選擇當中，會較傾向前者，九鐵主席田北辰更明言傾向將整體資產注入地鐵；市場人士認為九鐵順理成章會將資產注入地鐵，估計政府無意改變合併後「地鐵公司」名稱。然而，各界一致認為若政府通過地鐵全購九鐵並不明智，中大經濟系副教授關焯照指出，九鐵當時的財政狀況較地鐵為差，因獨力上市吸引力不足，政府才會想出與地鐵合併的建議，但他認為此策略未必會成功，不利地鐵的消息亦會令其股價出現風險。

有報章刊登評論文章，指出九鐵尖沙咀支綫通車具有多方面的現實意義，並呼籲當局在發展鐵路網絡過程中應處理四大問題，其中一項是馬鞍山鐵路及落馬洲支綫支於年底及2007年落成啟用，可供市民轉乘的路綫將不斷增加，故應加快兩鐵合併，避免因地鐵及九鐵兩套系統分開，乘客在兩套系統間轉綫需重新計算車資，加重交通費支出。

地鐵公司主席錢果豐於10月26日出席午宴時，稱兩鐵合併可以產生協同效應。

錢果豐的表態

錢果豐表示，經過地鐵及九鐵管理層在過去數月密切談論和研究兩鐵合併問題，顯示兩鐵合併所產生的協同效應比預期中可觀，相信可以有助兩鐵減低現有的票價，惟拒絕透露車費調整幅度；他強調兩鐵會充分照顧各方的利益，並將合併後節省的資源百分百反映在票價上，而這方面所帶來的節省的成本達96%，屆時票價會有下調空間，而地鐵會亦將其全數回饋市民，報告亦經已呈交政府審批。他指票價未必可以減價三分之一，至於可否下調20至25%，他則拒絕回答，至於實際票價則要在計算過可節省之成本後才能訂出。 他又提到，員工薪酬是每間私營公司的主要成本，基於當局提出兩鐵合併時經已承諾不會裁減前綫職員人手，所以這方面可削減的成本減省有限制。 他又對部分九鐵的新鐵路支綫出現虧蝕表示關注，那些新鐵路的運作其實正在虧本，所以要減價實在十分困難；如果虧蝕中的鐵路要與地鐵合併，而能否順利合併亦要視乎地鐵小股東的意向，合併條件若對地鐵小股東沒有利或不利的事，都不會同意推薦合併建議，這亦是合併的困難之一，所以雙方亦會與政府需要研究及解決有關問題。錢果豐透露由於地鐵是上巿公司，故成立由獨立董事何承天為首的內部專責委員會，主要評估了解兩鐵合併對地鐵小股東的影響，對小股東是否有利及地鐵股價會否因而上升，皆是主要考慮因素，政府如通過兩鐵合併方案，錢果豐強調必須確保合併不會對股價構成負面因素，才會讓方案出台；他預期專責委員會最快在明年年底召前開特別股東大會，向小股東推薦合併方案，並投票決定是否通過有關方案，屆時地鐵40萬名小股東的表決結果將成為合併成敗的關鍵。由於九鐵是政府全資擁有，故可否成功合併，政府的取向亦十分重要，他預計在明年底可以完合併研究及討論。

邵善波於《明報》刊登評論文章，批評尖東站的地點極不理想，徒步前往地鐵尖沙咀站途中雖然有地下通道連接及設有空調，惟路程不短，對轉綫乘客而言還相當不便；倘兩鐵不能及早合併，兩套系統間的接駁問題仍會在多處（如新建的九龍南綫及沙中綫過海段）出現。文章又指出兩鐵合併的方案當時已出台，若能早日成事，兩鐵互通互補的配合便有不同的考慮，結果將會比現在多設幾個接駁點更好。

思匯政策研究所於12月8日便發表一份名為「從公眾利益看香港兩鐵合併」報告，認為兩鐵合併對香港有利，前景亦非常吸引。

報告內容

如果由地鐵股東的角度看兩鐵合併，兩鐵合併需要為地鐵股東帶來合理回報，才能夠使地鐵達到當初上市所定下的盈利目標；特區政府必要以合理價錢將九鐵出售給地鐵，其價格應使港鐵公司業務擴張所帶來的WACC加1%至3%，惟要求可能很難實現。 思滙與證券分析員、投資銀行研究兩間鐵路公司的營運及財務數據後，提出了4個合併方案建議： 九鐵折讓出售資產：由地鐵購入九鐵公司的資產，再組成一間新的鐵路公司，屆時九鐵有可能被注銷300至350億元資產，以降低預定折舊成本。； 政府向地鐵小股東購入全部股權，重組資產，然後將合併公司重新上市，成本約160億元即使香港特區政府願意，也可能很難讓市場相信上市的適當性，然後進行私有化，然後重新上市；最後，少數股東可能會要求相當大的溢價來出售，這在此類市場資本化和私有化中很常見； 政府回購鐵路的基礎設施：由合併公司擔當營辦者，此方案將涉及需重新談判地鐵及九鐵的債務結構及地鐵小股東股權部分。此外，還需要一個控制方案來確保足夠的維護以避免性能不佳； 以物業變現支持鐵路資產價值：將允許港鐵公司透過出售房產獲得利潤，以抵銷其固定鐵路資產的減記（從而減輕持續的折舊負擔）；惟此舉必須夠大，以便持續的貶值夠低，讓讓地鐵能夠應付。亦使政府可保留並重組兩鐵的土地儲備的發展權，透過房地產投資信託基金形式出售兩鐵的物業投資業務。 無論透過何種方式實現資產價值減記，公司貸款文件契約中的具體詳細要求都非常重要，認為假設九鐵的資產折讓值260億元，而相對地鐵的570億元資產淨值，地鐵小股東獲得折讓後，使地鐵公司完成收購並業務擴充後，將可以繼續保持上市公司的控制權，仍然能夠獲得加權平均資金成本高達1%至3%的商業回報。 思匯政策研究所行政總監陸恭蕙表示，兩鐵合併一定會有財務考慮，但希望提醒政府其不應是唯一的考慮因素，因此已將有關的報告呈交予財經事務及庫務局局長馬時亨、環境運輸及工務局局長廖秀冬和立法會議員，希望在研究兩間鐵路公司合併時，莫忘記從落實公共交通運輸政策的角度去考慮問題。 港大規劃及環境管理研究中心副教授柏蔚元強調報告並非就合併安排提出建議，而是從財務的考慮來分析兩鐵合併問題，藉此強調合併兩家鐵路公司最大潛在利益是可以讓政府堅決落實以鐵路為主導的公共交通運輸政策。

消息人士在年底向傳媒透露，稱政府在兩鐵合併後希望維持地鐵的上市地位，故合併形式主要是離不開將九鐵私有化後注入地鐵；而雖然此時領匯上市事件對政府資產私有化構成不明朗因素，但影響甚微，雖然政府估計到合併時是否賤賣資產將無可避免成為政治話題，其由於是兩鐵大股東，其實合併議案只是將資產「左袋入右袋」，因此不存在有關問題。

田北辰在12月16日的一個電台節目指出，領匯事件不影響兩鐵合併。

田北辰的發表內容

田北辰稱兩件事性質不同，因為兩鐵合併後政府仍是最大股東，不涉及賤賣政府資產爭論，但是次事件可讓政府吸取教訓，當兩鐵合併時應想得更周全，如果遇到同類事情如何應變；他舉例說，難保兩鐵合併時會有人不滿票價減幅不夠，以合併損害乘客利益作理由興訟，像這類問題便要做好準備，想好應變方法。 又稱兩鐵向政府提交的建議，已研究合併帶來的協同效應，除轉車收費可減低外，其他路線收費亦有下調空間，但減幅多少及會否採取一刀切減價則未有決定。 若兩鐵合併後，在協同效益下可節省成本，並將轉移到票價優惠方面，兩鐵向當局提交的合併報告書中提出多個票價優惠方案，除提供轉乘優惠外，也可選擇性調低競爭力較差路綫的票價，又或提供全綫減價優惠等，但他強調，減價空間要視乎合併後協同效益有多少才可決定；但他個人認為若只選擇性調低個別路綫票價，勢必引起社會極大爭議，他相信提供全綫減價會減少爭議，但有關減價方案詳情及減幅有待政府進一步研究。

時任全國人大朱幼麟成員其後於《東方日報》刊登評論文章，指出造價高達100港元的馬鞍山鐵路當時通車在即，雖有人認為馬鞍山前往市區的票價略高，但整體來說尚算合理，對接近40萬的居民來說絕對是一個好消息；更指鐵路作為集體運輸系統也要面對其他交通工具的競爭，原因是香港交通費自1990年代起一直高企，成為市民及企業的沉重負擔，市民選擇交通工具的種類時，首要的考慮因素就是收費及服務質素。故此希望政府應盡快落實兩鐵合併，這才可發揮協同效益，使票價有下調的空間，造福廣大乘客。

《明報》在2005年初引述消息人士，稱政府已向地鐵方面提交一個方案，並按此與地鐵談判；由於合併一事涉及很多複雜的問題，以及要爭取地鐵40萬小股東及立法會同意方可成事，因此談判需時。不過，政府是不會因為兩鐵合併涉及一些具爭議的議題而拖慢；他形容若大眾預期政府在年中前就此事拍板，也是一個合理期望。

然而《星島日報》引述消息人士指出，政府兩鐵合併問題上，發現由於九鐵未來仍要承擔沙中綫及九龍南綫等項目的債務沉重，加上西鐵客量仍未達預期並且虧蝕嚴重，因此兩鐵合併會拖低估值，亦擔心難以過地鐵股東一關；除了是票價機制的問題，是九鐵資產私有化後對政府帶來的收入遠較預期低，連累地鐵回報率亦被拖低，影響合併的逼切性，合併步伐亦因此被拖慢。

《星島日報》後再引述接近港府消息人士，表示兩鐵合併暫時未有傾向，是由於涉及兩鐵資產和九鐵仍有負債，故短期內不會有決定。中大財務學系副教授蘇偉文分析九鐵的回報率低於百分之一，新開通的鐵路扣除成本開支和折舊只能打和，從商業角度，對比一般上市公司回報率百分之四至五，絕對是不及格；他認為其在難以加價的情況下，唯有從員工薪酬開支處着手，若將來兩鐵合併，行政和會計等後勤人員難免成為開刀對象，而部分重疊的車站，例如九龍塘站的人手將大幅減少。

里昂證券在4月發表報告向地鐵獻計，建議地鐵可以考慮透過發行三至五年期、兌換溢價達30%的零息可換股債券，作為收購九鐵資產的代價，待西鐵及沙中綫等上蓋物業效益浮現後，即使持有人行使有關債券，也可避免地鐵小股東權益被顯著攤薄；但認為最重要是首先要確定合併會否包括西鐵及沙中綫上蓋物業發展權，倘不包括有關發展權，則收購九鐵的作價最少要較帳面值有四成七的折讓，相當於約323億元，相反若包括則有關折讓可以降至17%，地鐵的收購價料達503億元。

地鐵公司主席錢果豐於6月2日的股東大會表示，雖然環境運輸及工務局局長廖秀冬曾透露兩鐵合併的談判存在分歧，但地鐵則認為若分歧太大，根本不能談判下去，並承認雙方談判上一定的確會有分歧，但強調當時的談判仍有空間和分歧不大，可說談判的態度是正面及積極進行中，否則亦不會繼續商討，分歧更會隨着談判持續而不斷收窄，並已向港府提交報告，正洽談具體條款，若能夠快些落實，對社會、乘客及地鐵股東是一件好事。惟由於當中涉及複雜的問題，行事須要審慎，故此階段難以回應能否於第三、四季，甚至年底前完成談判及落實合併計劃，此只望能合併是盡快成事，且認為愈早愈好。里昂認為港府須決定怎樣做才可以令地鐵股東滿意，同時不被指為賤賣九鐵資產。

其後，地鐵因提出的減價幅度跟議會的要求有距離，而且政府認為地鐵對九鐵的出價太低，兩鐵合併入陷兩難局面。《明報》引述一位知情人士，透露地鐵的報告其實已回應了政府的5項要求，但政府官員則暗示地鐵的承諾跟政府的期望有距離，雙方觀點可綜述如下：

• 地鐵同意引入可加可減機制，其主席錢果豐早前曾公開承諾，會把合併節省的開支悉數回饋乘客，但沒有承諾可以減價多少。政府官員則暗示，地鐵提出的減幅未達立法會主要黨派要求減價10%的目標，而且雙方對於可加可減機制的細節仍存有分歧；
• 地鐵同意取消「轉乘車費」；但政府官員則指，這方面只涉及一個細數，並不是談判重點；
• 地鐵承諾「協助解決沙中綫的轉車安排」。政府官員對此沒有意見；
• 地鐵承諾「長遠而言提供方便快捷的轉乘安排」。政府官員對此也沒有異議；
• 地鐵願意承諾合併後毋須裁減前綫員工，但政府官員要求地鐵言明，這個承諾有效多久。

除了上述的票價減幅爭議外，當時雙方另一主要爭議在於對九鐵的估價存有分歧，根據九鐵2004年年報的顯示，總資產值高達601億港元；惟政府消息指出並非要求地鐵按帳面值來購入資產，但暗示地鐵提出的作價太低。

不過地鐵認為即使政府以較低的作價出售九鐵，亦不會有賤售資產的問題，因為政府仍是地鐵的大股東，便持有地鐵逾75%的股權，出售九鐵給地鐵只屬左袋與右袋的關係；消息人士解釋，假設地鐵最後是以發行新股的形式，兼用廉價購入九鐵的全部資產，當地鐵股價上升，政府手上所有的股票價值也可以水漲船高受惠。另外，由於此事是要地鐵的40萬小股東通過，因此地鐵必須爭取以優惠價購入九鐵資產；然而政府官員一直擔心，由於兩鐵合併要立法會修例才可落實，因此合併安排必須得到立法會主要政黨的支持方有成功機會，但票價減幅和政府會否賤售資產剛好是議員的關注點。

《明報》記者接觸不同官員後，得到一個清楚的印象：政府收到地鐵的報告已快一年了，因此無論如何也要在今年底前向大眾作出交代。

確立合併方式

投資銀行消息指，政府諒解地鐵購併九鐵，必須爭取40萬小股東支持，所以一直沒有要求地鐵按帳面值購入九鐵的資產，但礙於兩鐵合併需要立法會修例才可落實，合併安排必須得到立法會主要政黨支持才有成功機會，故雙方才達成共識選擇以租賃形式，代替直接收購，為免重蹈「領匯」覆轍，便可減低政府被指「賤售資產」的風險，提高合併成功的機會。據報章指有份參與兩鐵合併工作的消息人士透露，政府推動的兩鐵合併計畫最終可能會胎死腹中，原因是地鐵對九鐵資產的興趣似乎不大，甫開價已低市值百分之50，而且還要求政府作出利潤保證，先封自己的「蝕本門」，這些要求均令政府大為反感；此外，政府原先希望地鐵能透過合併產生的協同效益，為票價帶來減價空間，但地鐵當時提出的票價減幅，遠遠未能達到立法會主要黨派要求減價一成的目標，遂令兩鐵合併談判處於膠着狀態。分析員認為政府以較低的作價出售九鐵，不會有賤賣的問題，因為政府仍是地鐵的大股東，但兩鐵合併主要目的是希望減省成本，為公共運輸業引入可加可減機制，估計雙方的分歧主要是在於有關機制的細節內容方面；他並指以租代買將可令地鐵大幅度減輕合併帶來的財政負擔，但亦因此令地鐵不能享有九鐵物業發展的收益，根據國際經驗，鐵路營運的回報一向甚低，地鐵爭取以一個較低作價租用九鐵資產也是可以理解，但同時要求政府提供利潤保證，就似乎有恃熟賣熟之嫌。

瑞貸一波發出研究報告，認為九鐵的股本回報率偏低，2004年只有0.7%，該年亦不外1.5%，相對地鐵的回報率7.7%是明顯偏低；若地鐵要收購而不影響公司的回報率，則九鐵資產淨值估值作價，要有50至75%的大幅折讓才可以，惟在當時的政治氣氛之下，如此價格賤售資產，肯定過不到立法會的一關。此時九鐵的帳面值為600億元，若地鐵以五折作價收購，即三百億元合併；港府作為地鐵大股東，只是有百分之二十四的折讓價值流出市場，即七十二億元，但地鐵在兩鐵合併之後每股資產值可以提高四元半，而且政府又可以在完成兩鐵合併時出售第二批地鐵股份套現，該行估計政府可套現一百九十億元，對香港利益更大，可惜未必能衝破政治難關。報告估計先租後購九鐵的模式，可能是先由地鐵以一個包底租金形式，租用九鐵的鐵路網絡經營若干年，若超過原先定下的營業及利潤目標，地鐵便可以有權分取紅利；租賃期過後，地鐵可以折讓價購入九鐵，而且九鐵的西鐵上蓋物業發展利潤，亦可以撥歸九鐵。瑞貸一波估計，西鐵上蓋物業發展利潤將達到二百三十億元，有助吸引四十萬名地鐵股東投贊成票。

作為地鐵大股東及全資擁有九鐵的政府在10月初步認為以租賃模式進行合併較為適合，據報章引述政府解釋對九鐵前景充滿信心，既然地鐵不肯以合理價錢購入九鐵，政府可作為「收租佬」，以租賃模式合併。而政府內部估計此舉有助爭取40萬名地鐵小股東支持，因此舉可消除九鐵拖垮地鐵的疑慮，至少不會令小股東有虧蝕，政府更相信合併後地鐵股價會有所上升，政府作為地鐵大股東亦會得益；從公共運輸角度來說，兩鐵合併後可取消轉乘兩鐵的入閘費，改為按車站數目及距離定收費標準，故長途乘客車費減幅會較大。

《信報財經新聞》引述南華資料研究聯席董事鄭安達認為先租後購的可行性甚低，有關建議將遭小股東反對，是由於發展路軌交通所需資金龐大，折舊的虧損亦甚巨，因此香港集體運輸系統如地鐵的營運模式，須以地產收益支持公營事業，若撇除最值錢的地產部分，只租用九鐵的營運權，地鐵難以圖利；他指，當時地鐵大部分收益均來自物業發展，鐵路營運只能賺取微利。從地鐵截至6月底的半年業績可見，其車務運作的利潤貢獻為3億4900萬元，但物業發展是其3.4倍至15億2000萬元，分別佔利潤的13.4%及58.3%，故此他認為兩鐵合併必須要有九鐵的物業發展權，壯大地產收益部分，方可維持甚至提升兩鐵合併後的利潤。表示當時社會的爭論點在於用何等估值價格，售出九鐵物業發展權及鐵路營運，方為市民大眾及地鐵小股東所接受；他建議政府於估值時應提供足夠的透明度及市場數據，以釋疑慮。另外，信報又指政府為免節外生枝，影響兩鐵合併進程，擬只以租賃模式合併，從中賺取營業及管理費用，但日後會否收購則按下不提。

信報其後刊登評論文章，指出因為政府可以維持九鐵的賬面資產值，但為了改善九鐵的管治素質和增加九鐵的營運效率，認為可由地鐵全面接管九鐵的管理權，變相合併，一來可以減省管理階層，節省開支，避免架構重疊和資源浪費；二來可以為九鐵保守頑固的管理文化帶來全新和全面的衝擊，為鐵路服務開展新氣象，提高水平，裨益社會大眾；三來九鐵維持賬面資產值，既可避免爭拗，政府亦不會有賤賣資產之嫌。除了收取管理費用外，地鐵亦應該可以分享營運九鐵的利潤，一來可為地鐵提供誘引，二來亦可裨益投資者，一舉兩得。

其後《信報財經新聞》引述消息人士透露，指政府已完成合併研究方案，並決定兩鐵合併以租賃模式進行，由地鐵租用九鐵的鐵路網絡經營，利益由政府與地鐵攤分；而合併後票價將下調，新界區至九龍區車費最多可降低一成五，其中以長途綫減幅最大。《明報》亦引述消息人士，指對於九鐵的股東即政府來說，租賃模式的好處在於政府仍擁有九鐵的鐵路資產，當有關路綫幾十年後趨於成熟，即租賃期結束後，政府可以因為屆時路線收入較高而賣得更高價；然而，香港中文大學財務學系副教授蘇偉文指出長遠始終都會正式合併，屆時地鐵便須接收負債沉重的九鐵的資產，令地鐵四十萬小股東增添九鐵將拖低地鐵股本回報的疑慮。

同時，政府及地鐵內部均認為由地鐵租用九鐵除可減低政治風險外，政府亦可避免負上賤賣資產之嫌；《香港經濟日報》引述了解情況人士解釋，造價達464億的西鐵客量一直不足，未能達到合理回報，九鐵不斷興建新鐵路令負債比率甚高，故政府及已上市的地鐵，難以為九鐵釐定一個合理及地鐵小股東可接受售價，若作價過低政府會被批評賤賣資產。

據《東方日報》指港府屬意以分階段的形式完成整項合併工程，第一階段是以委託形式，將當時由政府全資擁有的九鐵管理權併入政府為大股東的地鐵，但是地鐵需向政府支付租金，待九鐵「養大」後，兩間鐵路公司才合併組成一間新公司上市。此舉的好處是九鐵資產仍屬政府，地鐵只需支付數額較小的租金給政府，不用花大筆資金收購，避開九鐵賣價的爭議，又得合併的好處；日後當西鐵、馬鐵及輕鐵的營運狀況好轉，有盈利前景，政府可與地鐵重開談判，由地鐵正式購入九鐵資產。

《星島日報》引述政府消息人士，解釋若以地鐵收購九鐵的方式，作價太低會令公眾質疑由政府全資擁有的九鐵，有賤賣資產之嫌；但作價太高又擔心地鐵小股東不獲接受。加上隨着未來數年九鐵上蓋物業陸續落成，九鐵資產值預計會有所上升，穩健的做法是以地鐵租賃九鐵營運權的方式進行合併。

時任九鐵主席田北辰於2005年11月7日出席九龍南綫動土儀式後接受傳媒訪問，認為此舉是可行的方法。

田北辰對兩鐵合併方案發表意見

田北辰表示兩鐵合併方案還未具體定案，合併形式主要由地鐵和政府商討，九鐵只是從中作出配合，而向政府提交的報告中並無涉及財務安排；根據外國經驗，若要鐵路公司以單靠鐵路營運收入，在計算所有資產後合併的情況下，反而無可能向股東提供吸引而可觀的回報，除非鐵路公司得到政府的補貼或是以低價上市。鐵路公司上市要吸引股東，有三個方法，包括仿效地鐵以地產項目補貼鐵路營運、以較低價錢出售資產、以租賃形式運作；他認為外界揣測的租賃模式是可行的方案之一，好處是可以無需涉及重估九鐵資產及交易的工作，變相將鐵路營運與資產脫鈎，且回報率較高，便可使用兩鐵現有資產，另外亦可保持盈餘。 對於政府開出的條件中包括鐵路公司在一段時間內不能削減綫綫員工，因為兩鐵合併後尚有新鐵路將陸續啟用（如西鐵及馬鞍山鐵路），需要人手而可以調職，認為影響不大；然而，若合併後的管理層職位出現直接重疊，就有需要精簡架構，否則會失去合併的意義。 他強調，當局在商談合併時提出五大條件，其中一項就是希望車費可下調，對於雖然兩鐵合併後減價的幅度是政府要求的，而且坊間盛傳多種方案；但並沒有對此作出直接回應，只表示相信全線票價不會以一刀切的形式降至同一幅度減價，要視乎將來整體票價的檢討，原因是票價釐定需考慮長綫、短綫和競爭力三方面作出配合。

中大財務系副教授蘇偉文解釋，九鐵資產高達約一千億元，但由於營運效益並不高，實際上並不值錢；他指「九鐵上蓋未解禁起樓，上蓋仍是吉的，有些站如錦上路站根本無客源，馬鐵的地產項目亦不太樂觀，若以收購九鐵方式合併，地鐵完全無着數」。他認同租賃方案是對各方最有利的合併方案。

其後，有學者就合併作出表態。

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城市大學經濟及金融系講座教授張仁良	九鐵董事長提出的解決方案（由地鐵租賃九鐵旗下的鐵路進行運營）是非常可行的，原因主要在於以下三方面：若政府強迫[[地鐵公司]收購九鐵公司，從上述分析可知，收購價將很難抉擇，而且並購的效果存在很大的不確定性。關於併購的利弊，業界一直莫衷一是。就利處而言，理論上，併購可以帶來協同效應，而協同效應則部分來自人力資源上的成本節省。比如合併後的企業將不需要有兩個維修部門、兩個人力資源部門和兩個市場營銷部，甚至不需要兩個行政總裁或董事長。不過政府承諾兩鐵合併不會裁減一綫員工，但相信二綫員工將會有所調整，甚至在後期對一綫員工也會進行調整。就弊端來說，對於並購最困難的部分莫過於執行，因為兩個文化和管理技巧互異的企業合併在一起，對企業是非常大的挑戰；併購市場的歷史資料表明，約有一半的併購是損害企業價值的，有三分一的併購無損於企業價值，只有六分一的併購能夠創造價值。鑒於以上分析，租賃將是權衡多方面利益的最優選擇，因為出租不同於出售，不存在賤賣公共資產的問題，而且通過出租九鐵轉由地鐵運營，有利於提升九鐵運營效率，而且公眾可能希望此次合併可以帶來交通費用的削減，尤其是對住在新界而在市區工作的人來說，相信如果此次合併的協同效應得以實現，交通費用應存在一定的下調空間。不過，認為租賃的價格同樣涉及多方利益，希望政府能夠用合理的價格出租九鐵，同時地鐵公司要能夠用市場化的託管方式運營九鐵；因為這是一項重大交易，地鐵公司的股東而非作為關聯方的政府，應有權對租賃九鐵的定價進行評估，並對租賃進行投票表決，以保證交易的公平。因此，此次租賃的條款細則至關重要，脫離條款而妄加評論是沒有意義的。
香港中文大學工商管理學院副院長蘇偉文博士	以九鐵的資產組合計，東鐵佔整體經常收入的74%，從收購資產角度來看，只有東鐵較具吸引力，若地鐵要為小股東爭取最大利益，可以只收購東鐵並租用西鐵的管理權，西鐵的資產則另行處理，即是所謂的「租賃方案」；這個方案是否能夠實行還要看政府的反應，過去有意把九鐵上市的原因十分清楚，就是要向公眾集資以套現減輕財赤。兩鐵合併除了要令新鐵路公司更具效益外，更重要的是減輕政府對鐵路發展的財政負擔。雖然只收購東鐵的方案能增大地鐵小股東的利益，卻不能達到政府減輕財政負擔的目的。至於把九鐵整體注資，地鐵股東利益須受到重視。地鐵作為一間上市公司，有責任為股東爭取最大利益、創造價值，根據證監會的《公司收購、合併及股份回購守則》，任何上市公司要進行合併，一定要得到75%或以上無利害關係的股東（即小股東）投票表示同意才可與其他公司合併，地鐵公司也不例外；任何合併方案若要得到股東通過，就要令每股盈利有所增長，而地鐵的經營風險及借貸則不會大幅提升。若然一如九鐵表示，究竟他們傾向整體資產注入地鐵會如何影響地鐵。首先，在貨幣評級方面，九鐵的長期外幣評級與地鐵相同，但在本地貨幣評級方面，地鐵評級則較九鐵高，若九鐵注資地鐵，本地貨幣評級將會被調低；其次，在信貸評級方面，由於九鐵有較多新建鐵路（如馬鐵及尖沙咀支綫），資本開支及淨資產負債比率較高，合併後新鐵路公司的負債將大幅上升，四年後為負債的還款期，屆時可能進一步拖累新公司的信貸評級；第三，在股本回報方面，九鐵盈利表現一直落後於地鐵，合併後公司的回報率難免被攤薄，對地鐵小股東並不公平。除了財務上的考慮之外，一般市民最關心的是兩鐵合併後的票價問題，由於兩鐵的運作系統完全不同，所以合併後所能提升的效益並不多，所能節省的營運開支亦有限，確保不裁減兩鐵的前綫員工是兩鐵合併的五大指標之一；地鐵員工薪酬開支佔地鐵營運開支的比重並不輕，約為44%，兩鐵承諾合併後的新鐵路公司不會大量削減人手，最多只能裁減重疊的管理層員工，雖然他們的薪酬較高，人數卻有限，對減輕營運開支的幫助輕微，因此兩鐵合併所能削減的營運開支，實在有限，車票下調空間不大。

然而，由於涉及的問題龐雜，不少重要細節，包括地鐵應以什麼方式租賃九鐵的資產等，仍在商討之中，故整套合併方案未到可以交到行政會議拍板的階段；《大公報》引述消息人士透露，指地鐵傾向以固定租金加利潤拆賬的方式租賃情況就像一些商場出租店舖，固定租金可以定得低一些以吸引租客，當日後店舖賺得超過某個水平的利潤，便向商場拆賬；好處是地鐵可以相對較低的價格租賃九鐵資產，減低因高估九鐵價值而做蝕本生意的風險，較易獲得五十萬地鐵小股東接受，而九鐵公司亦有機會收回更高數額的租金，達至雙赢效果。政府及地鐵亦已計算帶來的減價空間，惟仍未決定是否全面減價抑或僅取消轉乘車費。。

九鐵連串事件，加快達成合併共識進度

另外，九鐵於東鐵列車出現裂紋事件，其後有報章刊登評論文章以禍兮福所依形容，就是政府可以借用輿論和民意的壓力，趁機加快兩鐵合併的計劃，此藉可以將壞事變作好事。

其後《香港商報》的評論文章亦指出，九鐵頻頻出現事故的最重要原因就是兩鐵的事宜拖得太久，九鐵員工都在擔心和等待合併，管理層誰也不知道合併後他們還會不會保住飯碗；故只能臨時抱佛腳般，頭痛先醫頭，腳痛再醫腳，並且不落實全盤改善計劃，避免計劃執行一會兒就合併，使到計劃腰斬，因此呼籲港府盡快地促成兩鐵合併，原因是此事拖得越久，對九鐵的傷害越大。九鐵由政府全資擁有，很容易找到估值師估價，並在估價後由地鐵發出新股給港府收購九鐵。惟地鐵是一家上市公司，地鐵收購九鐵必須在地鐵股東大會上通過，且港府作為大股東，收購九鐵是關聯交易而不能投票。因此要吸引小股東投票支持這項收購，收購價要有一定的折扣，也許該打九折，然而並不代表港府在賤售資產，因為地鐵的大股東依然是港府，大股東在出售亦可以從中得益，而且地鐵收購九鐵後，資源重整，效率更高，股價也會上升，港府又可從中得利，並在市場上出售部分完成收購後得到的地鐵新股以套取現金，逐步達到私有化官營企業的目的。如果政府在出售九鐵的過程中希望得到現金收益，以加強港府儲備的話，可以在收購前先讓九鐵大額舉債，發行債券，然後將籌得的現金歸還港府，舉債後才進行沽價。

2006年九鐵管理層內訌事件發生後，有報章刊登評論文章，呼籲政府盡快落實兩鐵合併：

• 文匯報：認為九鐵高層逼宮的行為是完全不可原諒，特區政府應該當機立斷，手起刀落將這一眾高層集體辭退；同時馬上宣佈兩鐵合併，借調地鐵高層進駐九鐵，不必擔心九鐵公司不能正常運作，不必擔心九鐵高層集體辭職的威脅，列車一定開得出。
• 東方日報：引述有官場中人指，觀乎九鐵管理層的種種「愚蠢」舉動，其實都不是爭取公眾支持的做法，假若背後有高人指點，相信並不會輸得如此一敗塗地，令九鐵公眾形象大打折扣，令九鐵員工更加受挫，政府也因此下定決心透過加速兩鐵合併，收服九鐵這個「獨立王國」。
• 太陽報：九鐵管理層內訌事件既暴露九鐵管理層實乃烏合之眾，為市民乘客安全想，嚴加整頓已是急不容緩，同時從這個角度看，提前兩鐵合併的時間表是無法迴避的選擇。

廖秀冬在3月16日出席立法會財政特别委員會，向議員交代發出後的事宜。

廖秀冬交代的內容

立法會交通事務委員會主席劉江華在會上質疑兩鐵合併預留1100萬元，但做法卻是一拖再拖，令高層人心惶惶，同時擔心連日來的事件令九鐵運作缺乏領導，所以促請政府在未來一至兩個月內盡快就兩鐵合併提出建議。 對於議員質疑有關問題，廖秀冬即時否認此說，指問題不是沒有決心，兩方共識真是已到最後階段；續稱兩鐵合併討論已經兩年，能會令九鐵員工對前景感到不明朗，令他們心情及遠景均受影響，但未有透露阻力是來自財務抑或人事，只說談判仍在進行，政府同意會盡快完成談判過程速度，希望兩個月後提出方案並向立法會匯報，讓議員討論後聽取意見；她承認與兩鐵商討過程中遇上困難，並拒絕透露較敏感的內情。又表示政府已成立由兩名首長級官員及4名非首長官員組成的專責小組，與兩鐵談判，並進行財務顧問研究，探討合併涉及的票價調整、交易條件、財務數據、法律及交通運輸等問題。《新報》引述接近九鐵管理層指可以在10個月後成事，即2007年1月正式合併。 副主席鄭家富建議政府應就兩鐵合併作好兩手準備，指擔心當時鐵路監察組人力少、官階低，難以處理合併後的大型鐵路公司，故政府應增加資源，以便日後用作監管鐵路運作效率。廖秀冬表示會考慮在財務上增撥資源，進行有關兩鐵合併的顧問報告。

其後報章引述政府消息稱此舉擾攘多日，嚴重打擊公眾對九鐵管理層的信心，故環運局的首要工作是盡快解決今次九鐵紛爭事件，並且盡快加把勁促成兩鐵合併，以便釋除員工及公眾疑慮。當局有意盡快要求兩鐵洽商，而有關官員亦會盡快完成併購所需的程序；然而，由於合併談判大多涉及公司與公司之間的書信來往，一來一回下難免會拖慢效率，故政府正考慮其他方法，例如將有關人士困在會議室內，直到得出共識才准離開，希望加快談判進度。

據《信報》指兩鐵合併事宜早已過了併購所需的技術性階段，嚴格來說並不存在有關問題，尤其是財務問題；已到最後商議階段，只是政府方面有鑑於一方面要盡量避免予人賤賣九鐵資產的不良印象，另一方面亦希望盡力與地鐵拗數，增添政府討價還價的條件，故根本的問題是談判技巧；而廖秀冬提出在兩個月內公布兩鐵合併的具體內容，是「被人看穿底牌」、「有人太恨嫁」的行為，恐怕只會便宜了地鐵，對政府為市民爭取最大利益，反而不妙。

報章其後亦發表評論文章，指特區政府若需真正解決九鐵管理問題，就必須迅速、全面地整頓九鐵高層，清除辦事能力不足的高層人員並更換新班子，必要時要認真考慮全面接管，甚至馬上推行兩鐵合併方案。

馬時亨在3月20日出席港台節目《與司局長對話》時，表示政府不會賤賣九鐵資產。

馬時亨發表的内容

馬時亨指出由於地鐵是上市公司，必須由照顧小股東最佳利益，以換取他們的支持才投票批准合併，故地鐵在談判時為股東爭取最佳條件是理所當然；然而九鐵是政府全資擁有的資產，政府必須小心處理公共資產，所以絕對不會賤賣資產。他承認事件對九鐵估值有一定影響，指出可以想像當時九鐵不只人事紛爭問題，還有車底組件裂紋事件等不利因素，會增加談判的難度，如果你坐在地鐵董事會，作為政府可能會在合併上提出的條件方面亦要作調校；兩鐵是香港人的資產，政府係地鐵同九鐵嘅大股東，在地鐵持有76%股份，而九鐵是政府全資擁有，政府要站在九鐵的角度商討，他以至政府會為港人爭取最好條件，一定會爭取股東利益和市民利益之間取得平衡，絕對不會賤賣資產。他又暗示管理層紛爭同樣有可能被用作壓價藉口，不是完全沒有道理，故這將考驗更加其在「商討過程中的技巧」。他再解釋九鐵管理局商討合併條件時除了要考慮價錢，加強公司管治是其中一個考慮因素之一。 他又強調政府一直都全速推動兩鐵合併，亦從沒有故意拖慢的討論進度，而且很多原則及技術性問題談判亦已到完成得八八九九的最後階段，只餘下一些細節問題進行商討待解決；政府聽到社會很多盡快合併的聲音，但由於這不是普通的商業合併，同時整個過程涉及財務、人事、交通安排的細節，每個決定均會帶來深遠影響，故絕不能輕率行事，必須經過仔細商討考慮才可作出決定。 被問及兩鐵合併會否改善九鐵的管治水平時，馬時亨表示九鐵是一間歷史悠久的機構，並非一朝一夕可完全改變其管治文化，但相信兩鐵合併有助加強九鐵的管治。 身兼九鐵管理局成員，又代表政府以地鐵大股東的身分處理兩鐵合併事宜，在兩者利益衡突之下，他承認會有一定難度，故會在相關會議上避席。

據報章指政府傾向由地鐵以租用九鐵形式接管鐵路業務，初步構思租賃年期約10年，但預計會有中期檢討；而此舉可說是沒有辦法中的辦法，可以減輕合併初期地鐵需斥巨資全面收購資產省卻的煩惱，且解決可以免卻政府要為九鐵投資大幅撇帳的尷尬局面和出售所牽涉的訂價問題，是因為受西鐵、屯門輕鐵、馬鐵等虧本鐵路的拖累，盈利能力十分低，若以當時較低的市價售給地鐵，帳面上即出現數百億的巨額虧損，議員勢必指政府賤賣資產，因為地鐵雖然有75%股權由政府持有，但仍有25%由基金等小股東持有，政府不可能「明益」地鐵小股東。政府若不想虧損，必須按成本價400億元把九鐵售給地鐵，沒可能取得股東投票通過，因此港府最終決定出租九鐵經營權來代替出售九鐵股權，來達至兩鐵合併。《明報》引述消息人士，指出租經營權的另一個好處是政府保留擁有權，若日後西鐵表現大幅改善，政府可選擇善價而沽；對地鐵而言，每年支付租金相較一次過收購所需的資金較少，可避免有太大的集資壓力。不過，一些由九鐵直接擁有的物業項目將會按市價售給地鐵，但代政府處理的物業發展項目，如西鐵的車站上蓋物業發展項目則不在此列。

行政會議在4月4日再次召開緊急會議，政府向其提交兩鐵合併建議最後方案，基本上落實採用此方案；由於地鐵及九鐵都有新支綫發展，政府認為兩鐵前綫員工根本不用擔心職位不保，但涉及兩鐵員工薪酬架構及福利不同方面需否重整，則留待地鐵自行決定，但調整幅度必須合理。

行政會議在4月6日第三次召開緊急會議，討論地鐵和九鐵合併事宜；其後報章引述合併内容。

合併内容

據報章政府建議透過由地鐵以一筆包底租金形式租用九鐵的鐵路服務，以達致兩鐵合併的效果，至於租賃費用最終須得到行政會議成員的同意；並引述消息人士透露政府為免被指為賤租資產，價錢一直成為最具爭議的問題，但為了令合併有真正的效益，租賃期不能太短，以免影響兩鐵計畫日後的發展，租約將逾15年。 至於租賃模式，另一位消息人士指出可以分為財務租賃和運作性租賃，前者是九鐵逐期收取地鐵的租金；後者則是先交象徵式的租金，然後再因應資產經投資回報有好轉後逐步增加租金，直至完全收購，實行「先租後買」，兩者各有好處。他又說地鐵要是租九鐵，在計算租金時便應該包括九鐵的債務及資產，再除以年期後定下租金。九鐵物業上蓋發展權，是否地鐵也可分利潤，應在租賃上列明。前交諮會成員、運輸物流學會會長梁剛銳認為由地鐵租用九鐵資產，可以避免外界批評政府賤賣九鐵資產，無須考慮公司的資產值是多少，資產和負債有幾多，未來一段時間九鐵的利息開支是幾多，用租用的方法可以無須考慮這些，因為九鐵在過去一段時間都興建不少新的鐵路，他的資產擴大，而利息開支亦比較高，如果計算這些在內，恐怕九鐵的價值會大大降低，這樣的話盤數不是太好。 消息指出又期望兩鐵合併後可取消轉乘的入閘費，車資可望減少逾10%，不過日後乘搭地鐵再轉乘九鐵，同時坐兩種鐵路的市民都可以獲得轉乘優惠，而單坐地鐵或九鐵則會按路途的長短計算優惠。 此外，政府亦關注到兩鐵員工對合併的憂慮，會承諾兩鐵合併在兩年內不會裁減前線員工。 消息人士透露當時兩鐵的車費都不受立法會監管，為了增加透明度，政府打算加入兩鐵模式的可加可減機制，但由於不如巴士受很多其他因素影響，預計有關機制會比巴士的簡單。 兩鐵合併方案一旦落實，政府需要修改法例，但由於地鐵是上市公司，最終仍視乎方案能否取得四十多萬名地鐵小股東通過合併計劃。評級機構惠譽國際認為地鐵租用九鐵資產毋須一次過動用大筆款項收購九鐵，相信遇到小股東反對的機會不大。 據《香港經濟日報》指形式是鐵路加物業發展，消息人士形容為行之有效，故最理想的合併模式，是租賃包括九鐵沿綫土地發展權，但這問題較為複雜；若合併只租賃九鐵鐵路營運權，則要視乎地鐵是否接受條文內容。同時地鐵以市價租賃，原因是造價達460億、但03年通車以來客量及收入均不足的西鐵成為九鐵最大負累，任何鐵路每年折舊率約為5%，每年亦要真金白銀做維修保養及繳付利息，故不可能以原價租賃；他舉例說若一層樓原值500萬，但市價只值200萬，地鐵只會以市價購買該層樓，否則評級會被降低，利息開支會在連鎖反應下上升，最終令股價受壓，兩鐵合併亦會貫徹該原則。

據報章引述政府基本上已敲定兩鐵合併以先租後買形式進行，地鐵會先繳付60億元首期，其後以市價每年5億元，再加上鐵路加物業發展的模式，向九鐵租賃總值逾91億元資產（鐵路沿綫土地發展權及鐵路營運權），租約為期最長20年，租約期滿後正式收購九鐵，而其部分物業項目則售給地鐵；考慮到兩鐵員工對合併的憂慮，地鐵承諾接管九鐵管理的首兩年內不會裁減前綫員工，並會放寬前綫員工的定義，不過400名管理層是否原班保留則未有定案，且沒有職位保障。地鐵亦已同意合併後會實行票價可加可減機制，由於合併後可產生協同效應，而乘客又可減少支付跨鐵路的入閘轉車成本，估計票價可以減少幾個不足一成的百分點；同時乘坐地鐵及九鐵的市民可獲得轉乘優惠，而單坐一種鐵路的則會按路程長短計算優惠。

時任行政長官曾蔭權於2006年4月11日宣布，行政會議已經通過兩鐵合併方案，政府已據此基礎與地鐵公司簽訂了一份不具約束力的諒解備忘錄。曾蔭權指出兩鐵合併將會為整個社會帶來莫大的益處。市民在兩鐵合併後可即時獲得減價，亦會享受更方便、更快捷的轉車安排。當時國內的鐵路網絡發展迅速，兩鐵合併可以加強香港連繫內地鐵路網絡的能量，繼而產生更有利香港的經濟活動。同時，亦可為香港締造一間世界級的鐵路公司，鞏固香港作為亞洲國際都會的地位。整體而言，合併方案是一個合理、公平的方案；希望市民大眾、立法會議員、鐵路公司的員工及地鐵公司的小股東都支持有關的合併方案。

環境運輸及工務局局長廖秀冬、時任財經事務及庫務局局長馬時亨、地鐵主席錢果豐及九鐵主席田北辰亦隨即召開記者會宣布有關消息

消息內容

環境運輸及工務局局長廖秀冬表示兩鐵合併建議是一個公平及合理的方案，可為整體社會帶來好處，並平衡了各方面的利益。兩鐵合併能增加鐵路網絡效率，減少服務重叠。此外，地鐵公司及九鐵公司能優勢互補，成為一間實力更雄厚及規模更大的鐵路營辦商，香港將會更具競爭力去爭取國內及國際市場，有助鞏固作為亞洲國際都會的地位。對乘客來說，合併可為他們帶來即時的好處。 廖秀冬及錢果豐表示由於兩鐵合併後會出現協同效應，例如減省人手，合併後的公司每年將可節省成本4至5億元。廖介紹兩鐵合併後收費時，指出280萬人次在兩鐵合併後首天起每日可享受票價優惠。票價在12元或以上車程，每程的減幅最少可達一成，每日約有340,000人次受惠。鐵路票價介乎8.5元至11.9元的車程，每程的減幅最少達5%，每日約116萬人次受惠。在兩鐵合併後，乘客每次使用鐵路系统，均能受惠。票價減幅詳情如下： 取消轉乘車費，減幅由1元至7元不等； 所有使用八達通繳付全費的乘客，每程可獲減2角； 票價每程在12元或以上，可另獲減1元； 票價每程在8.5元至11.9元之間，亦有額外的減價。 此外，長者在星期日及公眾假期使用地鐵及九鐵，每程只需支付優惠車費2元，由兩鐵合併起計優惠為期一年；以上票價減幅適用於地鐵（不包括機場快綫）、西鐵、東鐵（不包括羅湖站）及馬鞍山鐵路。地鐵消息人士指出減價安排不適用於羅湖站及機場快綫，因為政府最想新票價令經常乘坐鐵路乘客的日常獲更多優惠，集中減低本地交通費水平。廖秀冬指更承諾24個月內不會調高票價，她說兩鐵合併愈早完成通過，減價計劃能夠愈快開始實施，減價期亦會較長，若果喺24個月內完成，合併之後嘅公司都唔會喺24個月嘅期限入面提高票價。 兩鐵合併後，兩間鐵路公司享有的票價自主將被更客觀及具更高透明度的「票價調整機制」所取代，票價將每年根據消費物價指數、工資指數及生產力因素的方程式來檢討：票價變動＝0.5ｘ綜合消費物價指數變動＋0.5ｘ工資指數變動－生產力因素（綜合消費物價指數變動及工資指數變動，是按政府統計處定期公布的綜合消費物價指數及運輸業界名義工資指數變動而定。）廖秀冬表示未來鐵路公司仍可主動提出加價，但要先通過可加可減新機制。 作為合併建議一部分，地鐵及九鐵已同意為沙田至中環綫（沙中綫）項目提供全面的綜合轉綫站，讓乘客在系統轉乘兩鐵時獲得最方便的安排。《成報》引述消息人士指出因兩鐵競爭，早前規劃的沙中綫走綫未必最理想，故在合併後會規劃更適合的走綫，以配合東九龍發展。 兩鐵合併後兩個鐵路系統的轉綫安排將獲改善，乘客可享有更便捷的安排；在兩鐵合併實施首年內，所有轉車的乘客將可以在三個現有轉車站（即九龍塘、南昌及美孚站）暢通無阻地轉綫。長遠來說，新鐵路的設計將為乘客帶來整合而方便的轉綫安排。 根據兩鐵合併方案，兩間鐵路公司的所有前綫員工不會因兩鐵合併而被裁減。就兩鐵合併一事，兩間鐵路公司已就前線員工的定義達成共識，並將舉行一連串員工簡報會，直接向員工闡釋。兩間鐵路公司估計由於未來業務增長，在兩鐵合併後首三年內會有職位的空缺淨增長，足夠容納因合併的協同效益下影響的職位；整體來說，員工在合併後會有更多的發展機會。 馬時亨在闡述兩鐵合併建議方案的交易結構及財務條款時表示，政府及地鐵公司皆同意以「服務經營權」的形式進行兩鐵合併是最適當的做法，可為社會帶來好處，同時亦可以平衡各方面，包括擁有九鐵資產的香港市民、兩鐵乘客、兩鐵員工及地鐵股東等的利益。有關交易結構的重點如下： 九鐵公司將會給予地鐵公司「服務經營權」，去營運九鐵公司現有和未來的鐵路，以及九鐵其他有關運輸的服務，為期50年，並會與「合併後的公司」的專營權年期一致； 地鐵會維持上市公司的地位，而合併後有關專營權將會擴大至包括提供九鐵服務； 合併後的公司會負責營運兩套已結合的鐵路網絡，包括負責有關鐵路系統的所有維修、改善和更新的工作和費用。 據《香港商報》引述政府消息人士指以上述經營權方式給予地鐵有下列好處： 這種做法並無賣資產，仍保留日後出售的權利； 一次過收取42.5億元租費，相等於2004年利潤的約10倍； 每年仍有固定租費和與收入掛鈎的租費，由第4年起，預計每年總收入可以超過10億元，相等於03年利潤的70%或04年利潤的兩倍有多； 不用負責維修、保養和更新鐵路系統；第五，地產為交易建議方案其中一部分，所有物業均由獨立物業估值師進行估值。 該消息人士指又指地鐵以租賃方式合併九鐵，並釐定經營權為期50年是經過詳細推敲後的決定，因政府在計算兩鐵合併產生的總價值後認為倘若租賃期只有30年考慮，地鐵要一次性支付的金額必然遠不止四十多億元，而且協同效應和對各方面的好處不會很快呈現；再者當時九鐵負債接近二百億元，政府作為股東，九鐵的財務狀況和服務水平同樣重要，是次合併的模式可以達致有關目標。 馬時亨稱九鐵公司在服務經營權的安排下，會保留對九鐵系統的擁有權以及原有的負債，換言之政府在建議方案下政府並沒有出售九鐵系統的資產；在服務經營權安排終止時，合併後的公司有責任向九鐵公司交回一個符合當時營運標準的鐵路系統。更沒有計劃一兩年後出售。 在此基礎上，有關財務安排的重點在於九鐵系統預期產生現金流的能力。議方案的財務條款及物業交易的重點如下： 九鐵公司會從「合併後的公司」獲得以下的「服務經營權」費用： 在合併生效日，獲得一次過42億5千萬元； 每年獲得7億5千萬元的固定費用; 自「服務經營權」安排的第四年起，每年再根據九鐵系統的實際收入，按預先同意的比例分賬。現時建議的比例如下： 介乎25億元以上至50億元的收入，獲得該收入的10%； 介乎50億元以上至75億元的收入，獲得該收入的15%；及 超過75億元以上的部分，獲得該收入的35%。 作為整套建議的一部分，地鐵公司會以77億9千萬元收購物業權益，包括了物業發展權、投資物業以及物業管理業務。當中並不包括發展商向政府繳交的地價。 馬時亨說有關建議的分賬形式可以令作為擁有九鐵公司的市民大眾，在九鐵系統的實際收入上升時分享到更佳的回報。同時，亦會鼓勵『合併後的公司』盡力將經營九鐵系統的工作做好；當時九鐵系統中的多個部分皆是剛建成不久或仍在建造中，在這些部分落成和營運一段時間後，載客量以至整體收入將會逐步上升，屆時九鐵公司亦可按分賬機制獲得更高的回報。《成報》引述政府消息人士稱地鐵以租賃形式完成合併，乃為最公平和合理的建議，日後九鐵每年收取的「租金」將逾10億元，較現時利潤多近兩倍，故有穩定收入償還近200億元負債，政府則可以保留日後出售的權利；對地鐵而言，取得九鐵的物業及鐵路物業發展權則有更強的物業組合，帶來更大利潤，對市民而言合併可享受減價轉乘優惠，故合併方案可平衡各方利益。消息人士又說合併方案亦有利本港鐵路發展，合併前地鐵主力負責市區綫，九鐵則負責城際區域綫，而合併後地鐵可整合兩鐵路優勢，進一步融合珠三角鐵路發展及加強區域間聯繫；當時國家大力發展鐵路，地鐵亦在深圳和北京等投資發展鐵路，相信未來地鐵在發展鐵路方面更積極。 馬時亨表示建議的「服務經營權」安排須要得到地鐵小股東的同意；由於政府是九鐵的單一股東，亦同時是地鐵的大股東，所以將不會參與有關的投票。 廖秀冬說兩鐵合併建議是一個一籃子的建議，是一項公平及合理的交易，為社會帶來整體好處，亦能平衡各方的利益。若公眾支持有關建議，會進行有關立法工作以落實兩鐵合併，然後爭取地鐵公司小股東同意合併的建議。她強調行會所作決定已沒有改動空間，地鐵小股東或立法會只有接納或否決有關方案，不能作出修訂。

據《新報》引述當局已初步定出中文名字，將改為「香港鐵路有限公司」英文名稱會是「TheMTRCorporationLtd.」，就完全用了現時地鐵的英文縮寫MTR，將「地下」的意思刪除，因新公司的鐵路網已不止是地鐵，以配合實際情況。堪輿學家蘇民峰指一般測公司名字運勢，會根據公司老闆的八字等因素推算，如沒有這些資料則會以筆畫數目推算；以香港鐵路作推算 (有限公司不計在內) ，四個字的總筆畫數目為55畫，批文為「吉帶凶，陽極陰生」。蘇民峰解釋五為大吉之數，但如果五五相並，盛極則衰，外表昌隆，其勢不再，難以為繼，為吉凶疊至之數；公司必須有百折不撓的精神、意志，才可於日後衝破厄運。浸會大學工商管理學院院長何順文指出地鐵與九鐵均是公營的鐵路機構，行業性質與售賣流行產品及消費品的不同，加上將來本地鐵路公司只此一間，即使改名亦不會與其他公司混淆，故是否改名或改甚麼名字也不會對其商譽有壞影響；他又指兩鐵合併後地鐵將會擁有更多資產及業務範圍不再局限於市區，對地鐵將來的業務發展有益處，因此若地鐵公司適當地更改名字，讓市民感到兩鐵合併後地鐵在文化、管理、財務等有轉變，猶如進入新時代及將有一番新景象，反而會令地鐵的商譽更佳。

合併條例草案通過

《兩鐵合併條例草案》（Rail Merger Bill）繼而在2007年6月獲立法會通過，明確賦權九廣鐵路公司將「服務經營權」授予地下鐵路有限公司，並擴大了地鐵公司的專營權，以接管九鐵公司交通服務的營運，專營期重新訂為由兩鐵合併日起計50年。

政府、地鐵及九鐵於8月訂立正式交易文件，九鐵公司即時獲取42億5千萬元；在服務經營權50年期限內，合併後的公司需要每年支付九鐵公司定額7億5千萬元固定費用，以及根據經營九鐵服務帶來的各種收入的每年非固定費用；另外，地鐵亦會支付77億9千萬元作為收購地產及其他有關商業利益。

顧問公司ISS（Institutional Shareholder Services）在10月突然發出報告，建議否決交易，理由是地鐵要為交易放棄的票價自主權非常重要，但換來多少得益卻並不容易計算；再者，他們認為對股東更有利的方案，是由港府先行私有化地鐵，再進行合併，然後將新公司重新上市，但地鐵的獨立董事委員會向他們證實，從未考慮這方案。

時任財經事務及庫務局局長陳家強出席午餐會後，表示兩鐵合併方案對新公司日後發展很有利，然而由於部分基金會參考ISS的建議，令兩鐵合併添不明朗因素。至於港府有沒有後備計畫，他直言對兩鐵合併的建議方案獲股東通過充滿信心，對於香港及所有持股份者均是一個良好及平衡的方案，這也是政府唯一的提議方案，因此無意收購、私有化或計劃增持地鐵股權。他指出政府已向立法會提交合併計劃，而地鐵公司亦已透過股東發放有關合併的資料，詳細闡述計劃的好處，股東應該參考有關資料，相信屆時會懂得自行作出明智決定，然後進行表決。

當據報章引述時富研究部董事羅尚沛認為，先將地鐵私有化，合併後再上巿的建議太複雜，又涉及龐大行政費，未必獲基金支持；而新鴻基金融策略師彭偉新認為，當時兩鐵成功合併的機會只有50%，因一般小投資者比較被動，較少出席投票表決之會議，而基金經理一旦要作出與顧問公司不同的建議時亦要有合理解釋，不能完全漠視其建議。

地鐵股東及九鐵債券持有人支持兩鐵合併

地鐵公司隨後啟動《上市條例》所規定必須進行的工作，並依據既定程序於10月9日召開特別股東大會，與會股東以大比數82.29%通過兩鐵合併建議，支持合併地鐵與九廣鐵路業務。地鐵公司主席錢果豐在致辭時強調，兩鐵合併對集團最少有4大好處，包括壯大規模提高競爭力、擴大地鐵的物業組合、增加鐵路發展機會，以及提高日後地鐵現金流；並以強強合壁形容此舉，相信會有更好的發展，他在投票前回答小股東提問時更稱引述早前的研究報告指回顧過去24年，若地鐵提早引入票價可加可減機制，當時票價會比過去有票價自主權的更高，股民因此毋須擔心失去自主權後會引致收益損失。錢氏又認為合併議案獲獨立股東通過，是兩鐵合併的里程碑，預計待政府刊憲後可以在年底實行，他同時對此感到欣喜，投票率較預計高，亦高於外國例子，相信市民在屆時可享票價下調和更方便的服務，員工會有更好的發展機會，使其成為優秀鐵路公司；同時協同效應下使投資者實行長遠增值，令餘下10%多投反對票的股東滿意。錢氏更稱：「兩鐵合併是一宗對本公司的所有持份者都有利的交易，包括乘客、兩鐵的員工及公司的股東。我們很高興獨立股東對有關的交易投下贊成票，讓我們可以進行兩鐵合併最後階段的準備工作」。

時任財政司司長表示歡迎，指此舉對香港人有利，期望年底前可以落實。運輸及房屋局局長鄭汝樺其後發出新聞稿表示，指「兩鐵合併能為整體社會帶來好處。透過兩鐵合併，可以達致協同效益，以及增加經濟效益，最終惠及乘客。歡迎合併股東特別大會支持兩鐵合併的建議。兩間鐵路公司正為兩鐵合併作最後的準備；我們亦會盡快向立法會提交有關訂立合併日期的附屬法例。我們的目標是兩鐵合併能在今年年底前落實。兩鐵正式合併首日便會落實減價承諾，每日將有二百八十萬人次可受惠」。

政府隨即於10月18日宣布地鐵及九廣營運網絡於12月2日正式合併，地鐵公司將其中文名稱更改為「香港鐵路有限公司」，但保留英文名稱，並接管合併後的地鐵及九鐵網絡的營運，標誌著本港鐵路運輸服務邁進新紀元。地鐵公司行政總裁周松崗表示亦發出新聞已準備就緒，兩鐵的員工已作好準備，確保合併後一切運作順利。

地鐵發言人信報表示，合併日期是透過與政府交換意見而達成，而選擇周日作為合併首天是基於平日運作較繁忙，過往地鐵的新路綫也選擇在周日啟用，以讓乘客較易適應。《成報》又引述堪輿家，指兩鐵定於12月2日合併的含意：

• 麥玲玲：表示12月2日只屬中規中矩，該日是星期日及危日，宜嫁娶、開市，不利車、船起行，作為交通工具的兩鐵，這日只屬中吉日；短期來講會出現一些小問題，公司可能會在人事或架構上有少許不穩定，開頭兩三個月會有輕微動盪，但因為12月2日對商業、交易來講還算可以，所以長遠來說會漸漸穩定，從兩方面看的話，12月2日只是中規中矩，未算是最好的日子。
• 李丞責：表示12月2日有利兩鐵合併，該日是星期日及庚午日，有利開張、動土、嫁娶，最好的時辰是正午至下午5時，該日屬星日馬的星座，馬在古時有行走的意思，屬交通範疇；而合併是屬於重新開業，作為交通工具的兩鐵，選擇這一日正式合併是有利的。不過，他指因2008年是戊子年，而12月2日是庚午日，由於子午相沖，明年會流年不利，公司可能會出現人事調動，意見會比較多，會有爭拗情況出現，停電、電力的問題需要注意一下，但問題只會集中在明年出現，這日整體來講是有利兩鐵合併的，長遠對發展是有幫助的。

法律框架

兩鐵合併是由地鐵、九鐵和特區政府之間簽訂的多份協議和《兩鐵合併條例》組成。

合併框架協議

地鐵公司、九鐵公司，以及代表政府的運輸及房屋局局長、財經事務及庫務局局長於2007年8月9日訂立合併框架協議，載有關於兩鐵合併整體架構及若干特定範疇的下列各項條文：

• 公司於兩鐵合併後的公司管治；
• 就物業組合支付77.9億港元；
• 與物業前期工程有關的付款；
• 有關就因鐵路物業發展招標而產生的單位生產量制訂一個逐年延展計劃的安排；
• 有關評估地價金額的安排；
• 九鐵公司對其現有融資安排的持續責任；
• 處理九鐵公司的跨境租約；
• 分配對第三方提出的任何兩鐵合併前及兩鐵合併後索償的法律責任；
• 有關地鐵公司及九鐵公司僱員的安排，包括防止公司以與整合公司及九鐵公司的營運過程有關的任何原因終止聘用相關前綫員工的條文；
• 完善整合的轉車計劃；
• 實行若干票價下調；
• 有關擬建沙田至中環綫的安排；
• 合併後的公司保留其英文名稱，而根據《兩鐵合併條例》規定其中文名稱改為「香港鐵路有限公司」。

聯絡委員會函件

九鐵向地鐵和港府保證聯絡委員會成員不會變更，未經聯絡委員會港鐵代表同意，九鐵不得作出重大決定。

九鐵跨境租賃協議

九鐵在1998至2003年間透過將部份經營權財產售予多名美國投資者後租回的方式集資，地鐵和九鐵協議使地鐵共同承擔租約相關責任。

外判協議

由地鐵和九鐵之間訂立，九鐵在兩年內外判部份職能予地鐵。

九龍南綫項目管理協議

由於當時建造中的九龍南綫是已批予九鐵的項目，因此屬九鐵資產。本協議由地鐵和九鐵訂立，九鐵授權地鐵管理鐵路建造工程，地鐵將收取港幣6.8億元管理費及有權收取最多1.1億元獎金。

物業方案

港鐵公司與政府為兩鐵合併商議的財務條款，其中包括為收購產業及其他有關商業利益的物業方案。該物業方案當中包括港鐵購入六幅當時九鐵物業用地發展權，和九龍南綫沿線當時由政府持有的兩幅物業用地。根據兩鐵合併財務條款，港鐵就該八個物業發展用地發展權向九鐵支付了49億1,000萬元。

八幅用地當中，其中六幅用地，分別是何東樓車廠（即「御龍山」）、烏溪沙站（即「銀湖‧天峰」）、大圍車廠（即「名城」）、車公廟站（即「溱岸8號」）、柯士甸站C及D用地（即「Grand Austin」）已大致完成發展；而其餘兩幅用地，分別是大圍站 （即「柏傲莊」）及輕鐵天榮站 （即「YOHO WEST」）的發展商正在施工。

西鐵物業代理協議

根據上述物業方案，合併後的港鐵公司取代九鐵公司作為政府代理人，以發展西鐵沿線物業用地。換言之，西鐵沿線物業用地的物業發展權並沒有售予港鐵。

在相關安排下，港鐵擔任西鐵物業發展項目代理人，並收取相當於相關西鐵項目總銷售收益0.75%，作為代理人費用，有關物業發展項目的收益歸於政府。

土地安撫函

港府向地鐵保證解決物業組合協議中，歷史遺留下來之法律問題。

買賣協議

由地鐵和九鐵之間訂立，內容包括九鐵向地鐵出售大多數經營權財產以外的動產（包括數個商場管理權）。

服務表現基準備忘錄

由地鐵和運輸署簽訂，內容關於港鐵服務表現計算基準。

服務經營權協議

由地鐵和九鐵之間訂立，內容包括九鐵向地鐵批出經營權、允許使用九鐵財產經營九鐵業務，及地鐵向九鐵所付的專營權費等事宜。

簡單來說，港鐵公司需按《服務經營權協議》有關機制，向九鐵公司支付以經營九鐵公司現時鐵路網絡（包括東鐵綫、西鐵綫、馬鞍山綫及輕鐵）及相關業務所得總收入計算的每年非定額費用。

營運協議

由地鐵和特區政府訂立，其中包括港鐵和港府重訂專營權、可加可減機制、新鐵路項目經營權等事宜。

協議訂明政府有權為不屬於地鐵自然伸延的個別新項目，決定採用 「擁有權模式」（即合併後的公司出資、建造及營運新鐵路）抑或「服務經營權模式」（即政府撥款建造新鐵路，向合併後的公司批出營運新鐵路的服務經營權）。政府若邀請合併後的公司按服務經營權模式營運新鐵路項目，合併後的公司須按照相關財務條款營運該條新鐵路。

如日後新項目屬地鐵自然伸延，現有安排維持不變。換言之，政府會以擁有權模式為基礎，與合併後的公司商討新項目財務安排。

交接經過

2007年12月2日，九廣鐵路由一列MLR營運的最後一班北行列車於00:23由尖東站開出。而7分鐘之後（00:30），最後一班南行列車亦由羅湖站開出，並於01:12抵達尖東站，該班次由近畿川崎列車（D221/D223）擔任。

九鐵再安排了一班近畿川崎列車接載身穿整齊制服的九鐵員工、行政總裁詹伯樂與一班高層（運輸高級總監李殷泰、人力資源簡總監金港生、基建及摟宇工程總經理馮永耀），於凌晨1時29分由何東樓車廠開往尖東站，與地鐵行政總裁周松崗一同出席「一間公司 一個團隊」慶祝活動；到達尖東站後，周氏和一眾員工立即上前歡迎，兩鐵員工亦同時互相握手及擁抱。詹伯樂於儀式後被記者問及感受時，不禁表示傷感，更以特別方式紀念兩鐵合併，把一列近畿川崎列車模型和一封利是贈予周松崗（詹伯樂亦留一封利是給自己，作一個印記），寓意合併後一切幸運（Good Luck），象徵把九廣鐵路公司管理權交給香港鐵路有限公司，亦以向周松崗送上祝福完成交接儀式。

在尾班車開出後，兩鐵員工在各個車站的入閘口站牌、收費表、車站入口的燈箱等設施指示牌逐一更換上港鐵標誌，例如尖東站於凌晨二時換上港鐵標誌。同時已有職員穿上港鐵以黃色和藍色為主的新制服，向乘客派發單張，解釋港鐵收費和轉乘安排。

凌晨5時，港鐵行政總裁周松崗、車務總監麥國琛、副車務總監李殷泰及車務主管劉焯民等多名高層換上新制服，並聯同其他職員舉行首班載客列車啟航儀式，首班載客列車路綫為東鐵綫；而在開出首班車的30分鐘前，港鐵車務總監麥國琛及尖東站站務經理何樹華勉勵八名員工代表，期望他們積極投入，以達致一家公司、一個團隊的目標。周松崗隨後採用以往鐵道員工在蒸氣及柴油火車年代的列車開出儀式，分別於月台的不同位置呈一字形排開站崗，並且手持綠旗，然後周松崗隨高呼提醒乘客盡快上車，在吹短短長三下的哨子後，各人立即揚旗以列車開出時揮動旗子作為信號，代表列車可以開出；該班次由近畿川崎列車（D221/D223）擔任，在清晨5時28分於尖東站開出，前往羅湖站。

他們主持頭班車開出儀式之後，便轉到九龍塘站巡視。

合併當日

由2007年12月2日頭班車起，原由九鐵及地鐵營運的各條鐵路綫和巴士，以及未來落成新鐵路路綫，交由新成立的港鐵公司營運。其中前九鐵鐵路、巴士服務（不包括九鐵接駁巴士）、列車等租借予港鐵公司營運；九鐵接駁巴士則改由港鐵公司委託九巴營運。

同時九廣東鐵改稱東鐵綫、九廣西鐵改稱西鐵綫、馬鞍山鐵路改稱馬鞍山綫、九廣輕鐵改稱輕鐵；九鐵巴士、九鐵接駁巴士分別被改稱港鐵巴士和港鐵接駁巴士；而因應前地鐵及前九鐵各自有一個旺角站，東鐵綫上的旺角火車站改稱旺角東站，以免與旺角地鐵站出現「撞名」問題。

兩鐵合併紀念牌匾

港鐵路綫全圖（2007年）

此外，港鐵於中午十二時在南昌站舉行慶祝典禮，由時任政務司司長唐英年、港鐵公司主席錢果豐在港鐵公司主席錢果豐、行政總裁周松崗的陪同下行政總裁周松崗的陪同下主持揭幕牌匾儀式，其後更聯同運輸及房屋局局長鄭汝樺、財經事務及庫務局局長陳家強、立法會《兩鐵合併條例草案》委員會主席立法會議員劉健儀及身兼副主席的民建聯主席譚耀宗主持鐵路網絡路綫圖合併儀式，將手持的巨型八達通卡插入在典禮台上機關，台上背後的兩幅分別有「地鐵公司」及「九廣鐵路」的路綫圖，亦合併為一張新的港鐵路綫圖，象徵兩個鐵路網絡合而為一，揭開香港鐵路新的一頁。

紀念車票

為紀念這特別時刻，兩間鐵路公司更於2007年11月10日聯合推出「兩鐵合併紀念票」，車票上印有「2007」年，即兩鐵合併的年份。這張紀念車票每套售價港幣50元，乘客可憑票於港鐵營運首日無限次乘搭港鐵（機場快綫、輕鐵、港鐵巴士、東鐵綫頭等、羅湖、落馬洲及馬場站除外）。

2008年9月28日

• 閘區合併
• 打通南昌站1號和4號月台之間牆壁。

兩鐵合併使一個車站兩間公司的分界線消失

其他趣事

兩鐵合併廣告改圖熱潮

港鐵其中一個併字廣告例子：「東南西北」

主條目：兩鐵合併廣告改圖熱潮（香港網絡大典）

於兩鐵合併前後，港鐵公司於港鐵屬下車站內，登出一系列燈箱廣告。廣告利用各車站名稱的其中一字，併湊出其他字句，寓意香港鐵路網絡統一後，香港將更有活力。字句通常由以前的九鐵車站（不包括輕鐵）和前地鐵車站組合而成。

後來有網民以這一個概念進行惡搞和改圖，引伸出一系列的改編港鐵海報作品。

爭議

兩鐵合併雖然令香港的鐵路網絡一體化並消除市民利用鐵路穿梭香港各區的隔閡，但另一方面則惹來爭議，這包括。：

• 近年頻繁發生的故障及服務延誤（如2013年觀塘綫及將軍澳綫行車隧道電纜掉落事件、2018年港島綫、觀塘綫、荃灣綫及將軍澳綫嚴重信號故障12小時、東鐵綫連番信號故障、2019年荃灣綫列車相撞意外等）
• 港鐵近年經常加價，且可加可減機制不完善
• 港鐵對九鐵的企業文化及歷史之清洗（如在2009年九龍南綫通車當日沒收鐵路迷私藏的九鐵制服及拒絕慶祝鐵路100年等）
• 港鐵被指壟斷全港鐵路網絡，以及車站上蓋物業
• 新鐵路項目的質素（如沙田至中環綫工程醜聞）

上述爭議令市民對新鐵路的信心成疑，且促成部分鐵路迷提出反龜復九的概念，更多次引發九鐵狂熱份子及港鐵狂熱份子之間的駡戰。

外部連結

• 立法會參考資料摘要：兩鐵合併條例草案