Det Bergenske Dampskibsselskab

Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) var eit reiarlag som vart stifta i Bergen den 12. desember 1851. Føremålet var å drive rutetrafikk mellom Bergen og hansastaden Hamburg i Tyskland, og reiarlaget fekk sitt første skip DS «Bergen» året etter etableringa. Opp gjennom åra starta BDS fleire ruter til andre europeiske land, og seinare til Amerika og Afrika. BDS var òg i Hurtigruta frå 1894 til 1979. I 1927 fekk BDS overlevert luksus-cruiseskipet MY «Stella Polaris» som skulle gjere Bergenske sitt namn kjend over heile verda.

I Bergen var BDS ein institusjon og hadde på det meste ein flåte på 40-50 skip, eige verkstad og slepebåtar, hotell og intendanturavdeling, slakteri og vaskeri, dampskipekspedisjon og reisebyrå, med dotterselskap og agentur over heile Europa. Det høgaste ein kunne nå i borgarskapen i Bergen var å bli direksjonsmedlem i Bergenske.

Under Thomas Falcks leiing gjennom den andre verdskrigen tok BDS på seg ei mengde oppdrag for den tyske okkupasjonsmakta, deriblant frakt av sement frå Tyskland til Noreg.^[1] Samstundes var 13 av reiarlaget sine skip under Nortraships (og dermed alliert) kontroll.

I november 1984 vart Bergenske kjøpt opp av Sandefjordselskapet Kosmos AS og vidareselt til RoNoTro AS i desember 1988. BDS vart då delt opp, og verksemda vidareført av dei nye eigarane. BDS sitt skorsteinsmerke med tre kvite ringar forsvann såleis for alltid.

Historie

Bakgrunn

I 1850 var økonomien i Bergen basert på handel og skipsfart, med fiskehandelen frå Nordland og sildefiskeria som den økonomiske drivkrafta. Næringslivet i Bergen hadde nærast stagnert sidan 1814 og som sjøfartsby hang Bergen etter mange av dei andre sjøfartsbyane i landet. Dette kom til å endre seg drastisk i 1850-åra.

Oppstarten

Michael Krohn var sterkt delaktig i skipinga av Det Bergenske Dampskibsselskap

Michael Krohn kom frå ein velståande tysk handelsfamilie og hadde oppretta det første sjøforsikringsselskapet i landet i 1845. I tillegg hadde han gjort mykje godt for byen som gassbelysning og bygginga av Nygårdsbrua. I 1851 byrja han å arbeide for å få eit dampskipreiarlag for rutefart til Kristiansand og Hamburg, som skulle hjelpe på handelen i byen. Det Bergenske Dampskipsselskab AS vart formelt stifta på Bergen Børs den 12. desember 1851. Michael Krohn vart direktør i reiarlaget og sat i direksjonen i lag med rittmeister A.W. Muller, skipsbyggarmeister Jørgen Brunchorst, kommandør Chr. Ege Busch og bankbokhaldar Johan Wallace.

Krohn hyrte kaptein Jacob Rieck Ege som maritim ekspert og han vart send til Hamburg og England for å skaffe eit skip. I januar 1852 fekk Ege kontakt med verftet til Thomas Toward i Newcastle og bestilte ein hjuldampar for 10 000 pund. Krohn hadde i utgangspunktet ønskt seg ein skruedampar (med propell), men resten av styret gjekk for ein hjuldampar. Skipet fekk namnet «Bergen» og glei inn på Vågen den 3. desember 1852 til salutt frå Bergenhus festning.

Dei første fartøya

Sidan det var is på elva opp til Hamburg, kunne ikkje rutefarten starte med det same, og det første oppdraget «Bergen» fekk var å slepe det havarerte dampskipet «Bjørgvin» frå Sognefjorden til Bergen. Selskapet vart òg samde med staten om ein kontrakt på postbefordring mot 4 000 spesidalar i året. Den første turen til Hamburg kom i gang 15. februar 1853 med stopp i Stavanger og Kristiansand. Det vart planlagt at ruta skulle gå to rundturar i månaden og det gjekk raskt særs godt med mykje gods og passasjerar. Dette gjorde at selskapet såg seg om etter eit nytt fartøy. Ege vart send til England att og bestilte eit skip hos Wingate & Co i Glasgow, ein hjuldampar i jarn som skulle vere ti fot lengre og to fot breiare enn «Bergen». Skipet fekk namnet «Norge» og kosta 15 500 pund eller 70 000 spesidalar. Skipet kom til Bergen i november 1854 og vart sett inn i ruta til Hamburg i lag med «Bergen».

Samstundes hadde Krohn byrja å planleggje kystfart frå Bergen og nordover i landet og fekk bygd eit skip ved Caird & Co i Greenock. Det vart ein skruedampar, eit dampskip med propell og ikkje skovlhjul, og vart levert i 1856 som «Nordstjernen».

Bergenske skulle no ha tre fartøy og planla å utvide ruta nordover til Trondheim, men like over midnatt 10. september 1855 kolliderte «Bergen» og «Norge» mellom Odderøya og Oksøy fyr utafor Kristiansand. Dei fleste passasjerane var gått til køys då «Norge» gjekk ut frå Kristiansand, medan «Bergen» var på veg inn. «Bergen» ville passere på babord side, men då dei var kring 200 meter frå kvarandre kommanderte losen på «Bergen» å gå hardt babord, og like etter skar baugen seg inn i babord side av «Norge». Etter 15 minuttar sokk brott «Norge» og 40 menneske mista livet. Dette var den første store dampskipkatastrofen i landet og førte til mykje diskusjonar om tryggleiken i åra framover. I sjøforklaringa fekk «Norge» all skulda og kaptein Ibsen vart dømd til 160 dagar i fengsel.

«Norge» var verdsett til 73 000 spesidalar, men var ikkje forsikra, så tapet av skipet råka selskapet hardt. Då «Nordstjernen» var klar, vart ho sett inn i ruta til Hamburg, og våren 1856 vart ruta utvida til Trondheim - Hamburg. Selskapet klarte å skaffe kapital, 70 000 spesidalar, til eit nytt dampskip og «Jupiter» vart levert i 1857.

Då Bergenske utvida ruta si nordover til Trondheim, skapte dette sterke reaksjonar hos trønderane, som sjølv hadde skipa Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab og kjøpt fartøyet «Nidelven». Dette vart òg sett inn i ruta til Hamburg. Etter medverknad frå Postbestyrelsen vart ruta samordna med ruta til Bergenske og dei to reiarlaga innleia eit samarbeid som varte i 128 år.

North of Europe Steam Navigation Co i Hull hadde etablert seg som det dominerande reiarlaget i farten mellom Skandinavia og England, medan interesser i Kristiansand og Oslo gjekk saman og skipa Det Søndenfjeldske Norske Dampskibsselskab. Dette reiarlaget sette opp ruter frå Oslo til Hamburg via Sørlandet. Etter kvart gjekk North of Europe, Søndenfjelske og Bergenske saman i eit samarbeid om felles fraktsatsar.

Ruter til Nord-Noreg

Før 1860 hadde Staten teke seg av postfrakta i landet og dreiv sju dampskip i forskjellige ruter. Etter kvart som det dukka opp stadig fleire private reiarlag med dugelege fartøy, overlet Staten postrutene til private mot eit årleg bidrag. I september 1859 vart den statlege ruta mellom Bergen og Trondheim avvikla og overteken av Bergenske.

Mange kjøpmenn i Bergen ønskte ei fast rute til Nord-Norge og ei gruppe kjøpmenn, fleire av dei storaksjonærar i Bergenske, gjekk saman og skipa Det Nordlandske-Finmarkske Dampskibsselskab den 27. april 1863. Dei kjøpte «Finmarken» frå England, som vart sett inn i rute nordover. Alt i mars 1864 vart det avgjort at selskapet skulle gå inn i Bergenske. Dette gjorde at dei no stod sterkt rusta til å overta dei statlege rutene og etablerte den sterke stillinga dei kom til å ha i farten til Nord-Noreg.

I 1865 fekk Bergenske og Nordenfjeldske kontrakt på ruta frå Bergen og Trondheim til Tromsø og Hammerfest. I 1868 vart dei eksisterande rutene til Hamburg og Nord-Noreg styrkt med nybygginga av «Kong Carl», som var bygt spesielt for å ta seg av sildeeksporten frå dei rike storsildefiskeria i Nordland og Troms. Rutene nordover vart òg utvida til Vardø. «Bergen» vart avløyst i Hamburg-ruta og sett inn i ruta Bergen - Oslo, så Bergenske og Nordenfjeldske hadde no eit samanhengande rutenett frå Oslo til Vardø. I 1878 kjøpte Bergenske to svenske dampskip, «Svea» og «Gøta», for rutefarten mellom Lofoten og Bergen.

Det gode fisket i Nord-Noreg gjorde godt for kystfarten og konkurransen tok seg opp. Reiarlaget Krohn-linjen bygde seg opp kring 1870 og overtok i 1871 eit nybygd dampskip frå Bergen Mekaniske Verksted, «Michael Krohn». Det vart sett inn i fart til Nord-Norge og gjorde det så godt at det vart bygt to nye skip ved BMV, «Præsident Christie» i 1872 og «Jonas Lie» i 1873.

På Grøtøy gamle handelsstad i Steigen hadde Arent Schønings Sønner fått bygt «John Schøning» i 1872 for fart mellom Tromsø og Oslo. I 1875 vart dette fartøyet erstatta av eit større med same namn og ein av eigarane, Bergiton Schøning, etablerte seg som forretningførar i Bergen og tilsette ein ekspeditør der. Desse tre fartøya gjekk i rute mellom Bergen og Nord-Noreg og etter den store sildeboomen var over i 1878, byrja Schøning og Krohn-linjen å samarbeide i eit nytt selskap, Det Bergensk-Nordlandske Dampskibsselskab. I 1882 bygde desse skipet «Ole Bull».

Både «Michael Krohn» og «Johan Schøning» hamna i alvorlege havari i 1883 og selskapet hamna i store økonomiske problem. Ein byrja derfor å forhandle med Bergenske om ei overtaking, og etter kvart vart òg Nordenfjeldske med i diskusjonane. Ved loddtrekning fekk Bergenske overta «Johan Schøning», som fekk namnet «Juno», og «Jonas Lie», medan Nordenfjeldske fekk «Ole Bull» og «Præsident Christie».

Ruter sørover

DS «Jupiter» i Trondheim i 1893.

Då DS «Jupiter» vart levert i 1856 og byrja å gå til Hamburg, vart «Bergen» reserveskip som stundom gjekk i rute mellom Bergen og Oslo. Etter kvart vart ruta fastare. «Bergen» forliste utanfor Mandal i 1871 og Bergenske kjøpte då «Thor» for denne ruta.

Søndenfjeldske hadde hatt rutefart mellom Oslo og Tromsø sidan 1867, og då Bergenske og Nordenfjeldske byrja å samarbeide om ruta mellom Bergen og Tromsø i 1872, ønskte dei òg å samarbeide med Søndenfjeldske eller bli kvitt konkurransen. I 1874 utvida Bergenske og Nordenfjeldske ruta mellom Bergen og Tromsø til Oslo med fire skip og inviterte med seg Søndenfjeldske. Samstundes vart ruta forlenga til Stettin i Preussen, men dette førte til motstand frå Det Forenede Dampskibs-Selskab (DFDS) i Danmark, som alt segla Stettin-København-Oslo og Stettin-Danmark-Vestlandet. Dei norske reiarlaga gav derfor opp ruta til Stettin, og samstundes trekte Søndenfjeldske seg ut av samarbeidet og la ned ruta si til Vestlandet. Dermed kunne Bergenske og Nordenfjeldske etablere seg sterkare i Oslo.

I 1885 hadde Bergenske tre hovudruter, som alle vart utført i samsegling med Nordenfjeldske: Hamburg-Bergen-Trondheim-Tromsø, Oslo - Nord-Noreg ein gang i veka og Bergen - Lofoten/Tromsø (Krohn-linjen). I alt hadde Bergenske tolv fartøy i desse rutene og med desse forsvann mykje av jektefarten med klippfisk, tran og fiskeprodukt til bergenske kjøpmenn.

Turisttrafikk

Reisebyrået Thomas Cook i London arrangerte i 1875 den første gruppereisa til Nordkapp med skipet «Presidænt Christie», som då var eigd av Krohn-linjen. Krohn-linjen innsåg at det vart gode pengar å tene på turistane og sommaren 1877 gjekk både «Presidænt Christie», «Michael Krohn» og «Jonas Lie» i turistruter nordover. Dette førte til at Bergenske og Nordenfjeldske byrja å kombinere rutefarten sin med turistreiser frå sommaren 1879, og dei byrja mellom anna å segle på nordsida av Magerøya for at turistane skulle få sjå Nordkapp. Samstundes byrja ein å marknadsføre desse turistreisene.

«Nordstjernen» grunnstøytte i tåke i juni 1881 på Knivskjellodden og eit nytt skip vart raskt bestilt frå Rostock og levert i 1882. Dette fekk òg namnet «Nordstjernen» og hadde lugarar for 64 passasjerar. I 1885 fekk Bergenske levert det nye flaggskipet sitt, «Capella», som særskild vart bygt med tanke på sommarturistane.

I løpet av få år byrja turistane å setje preg på både Bergen og bygdene på Vestlandet, og det vart bygt hotell og betre vegar, medan bøndene skaffa hestar og karjolar for å skysse turistane rundt.

I 1883 vart den første reine turistruta sett opp med «Nordstjernen» frå Trondheim til Molde og Nordkapp. I juni og juli 1884 gjekk det to ruter i veka mellom Trondheim og Nordkapp med «Nordstjernen» og DS «Lofoten». Seinare vart ruta utvida til Bergen og i 1890-åra var det DS «Neptun» og DS «Mira» som gjekk i denne turistruta.

DS «Capella» i Hammerfest i 1890

Sommaren 1888 byrja Bergenske òg å drive ei vekentleg turistrute frå Leith i Skottland via Bergen og fjordane til Trondheim. Frå 1891 gjekk denne ruta inn i den faste Englandsruta. I 1880- og 1890-åra bestilte Bergenske ei rekkje nye skip: «Nordstjernen» i 1882, «Capella» og «Sirius» i 1885, «Neptun» i 1890, «Mira» i 1891, «Venus» i 1893, «Vega» i 1895 og til slutt «Irma» i 1905. Selskapet stod overfor to ulike marknader når skipa skulle utformast. Turistsesongen var relativt kort, men lukrativ, medan last var den viktigaste inntektskjelda resten av året. Utforminga av skipa vart derfor eit kompromiss. Kvar vår vart skipa sett i dokk og måla og reingjorde for turistsesongen, stundom med kvitt skrog.

Englandsruta

Då Søndenfjeldske vart pressa ut av Thos Wilson, Sons & Co i 1866, var det berre Wilson som dreiv rutefart over Nordsjøen mellom heimbyen i Hull og Gøteborg og Oslo. I 1867 vart det starta opp ei rute til Stavanger og Bergen, men dette baserte seg hovudsakleg på utføring av kis frå gruvene på Varaldsøy, Bømlo og Karmøy. Storbritannia var ikkje noko stor marknad for fiskeprodukta som vart eksportert frå Vestlandet og Nord-Noreg og reisande hadde alt brukande samband med Wilson-skipa i Kristiansand.

Peter Gabriel Halvorsen hadde blitt tilsett i Bergenske av Michael Krohn, som sidan sette Halvorsen inn som direktør på Bergen Mekaniske Verksted i 1861. Halvorsen oppretta eit eige reiarlag i slutten av 1860-åra, og skipa så Kulkompagniet af 1871. Selskapet frakta kol frå England, og leverte mellom anna til Bergenske, og skipa kis attende. Dette gav grunnlag for faste seglingar over Nordsjøen, som òg tok med passasjerar. Halvorsen satsa på Newcastle som naturleg kolhamn og alt i 1879 var det rute ein gang i veka mellom Bergen og Newcastle. Skipet «Norge» vart levert i 1883 som det første passasjerskipet i ruta.

Halvorsen søkte òg om postbidrag på ruta i 1886, men fekk ikkje støtte for dette. Han føreslo så å hente bidraget frå ruta Kristiansand-Fredrikshavn og det vart ei større politisk sak ut av det som enda med at Halvorsen og Bergenske/Nordenfjeldske inngjekk kontrakt om kvar si vekentlege segling over Nordsjøen frå og med 1. juni 1890. Ruta til Halvorsen var ei direkterute mellom Bergen og Newcastle, medan Bergenske og Nordenfjeldske i lag segla frå Trondheim med anløp i Kristiansund, Molde, Ålesund, Florø og Bergen. Bergenske bestilte eit nytt skip for ruta, DS «Neptun» i 1890, og kjøpte i juni 1889 òg «Kong Dag» frå Søndenfjeldske, som fekk namnet «Mercur».

DS «Mercur» var den første Englandsbåten til BDS

Det var «Mercur» som utførte den første seglasen på Englandsruta, den 31. mai 1890, noko som irriterte Halvorsen. Hans skip, «Norge», segla ut dagen etter, etterfølgd av det nye skipet hans «Britannia» 2. juni. «Britannia» vart bygt ved Laxevaag Maskin & Jernskibsbyggeri som det største passasjerskipet i Noreg med 1 555 brt. Bygginga av skipet førte til at Halvorsen gjekk konkurs i november 1891, og då «Norge» forliste og gjekk tapt i desember 1891 utanfor Stavanger, måtte «Britannia» seljast i 1893. Dermed tok Bergenske over kontrakten til Halvorsen samstundes med at Stortinget oppretta ein tredje kontrakt som gjekk frå Stavanger til Newcastle med eit reiarlag som kjøpte skipet «Fridtjof» frå konkursbuet til Halvorsen. Alt hausten 1893 tok Bergenske over denne kontrakten òg, og ruta fekk utgangspunkt i Bergen. Det var dermed tre vekentlege Englandsruter på denne tida: Den eine frå Trondheim i lag med Nordenfjeldske, og to frå Bergen som Bergenske hadde på eiga hand. Nordenfjeldske fekk bygd «Ragnvald Jarl» i 1890 for denne ruta, medan Bergenske sette inn «Mercur» og «Neptun», og frå 1893 DS «Venus», som vart kjøpt under bygging i England.

Hurtigruta

For meir om dette emnet, sjå Hurtigruta.

Trass i at Bergenske og Nordenfjeldske hadde utvikla dampskipsfarten til Nord-Norge, var det Vesteraalens Dampskipselskap og kaptein Richard With som utvikla grunnlaget for driftsforma for den nye Hurtigruta mellom Trondheim og Tromsø/Hammerfest frå 2. juli 1893.

DS «Sirius» var det første skipet til Bergenske i Hurtigruta. Her i Bergen 1890.

1. juli 1894 gav Stortinget midlar til enno ein vekentleg rundtur og Bergenske og Nordenfjeldske fekk kontrakten. Det første skipet til Bergenske i Hurtigruta vart «Sirius» og i 1898 vart ein tredje rundtur lagt til, som Bergenske og Nordenfjeldske samarbeidde om. Sidan vart ruta utvida til Bergen-Kirkenes.

Bergenske brukte etter kvart fleire skip i ruta: «Astræa» i 1900, «Lyra» i 1905, «Midnatsol» i 1910 og flaggskipet «Polarlys» i 1912. Då første verdskrigen braut ut i 1914, var det fem vekentlege rundturar i Hurtigruta, der to av dei vart utført av VDS.

Nytt hundreår: 1900-1914

I februar 1907 kjøpte Bergenske det nederlandske selskapet Stoomvaart Mij Noorwegen, som sidan 1857 hadde hatt drive linjefart mellom Vestlandet og Rotterdam. Bergenske fekk tre fartøy med på kjøpet. Passasjerskipet «Ingerid» frå 1901 var det største og nyaste og vart omdøypt «Iris». Ruta vart driven med ein rundtur i veka frå Bergen via Haugesund og Stavanger til Rotterdam.

Hausten 1907 gjekk Bergenske inn i ein avtale som Nordenfjeldske hadde gjort om overtaking av reiarlaget Vestlandske Lloyd. Sidan 1894 hadde dette drive rute til Austersjøen. Bergenske og Nordenfjeldske fordelte dei fire skipa deira og ved loddtrekning fekk Bergenske skipa «Bergen» frå 1873 og DS «Konigsberg» frå 1902. Ruta hadde avgang anna kvar veke og gjekk frå Trondheim via Bergen til Königsberg og Danzig i Det tyske keisardømet.

Kristofer Lemkuhl var direktør i BDS i 28 år

I 1908 tok tidlegare statsråd Kristofer Lehmkuhl over som direksjonsformann i Bergenske, medan Christian Lund var den einaste kontorsjefen som var att etter at det hadde vore tre kontorssjefar samstundes i 1890-åra. Då Lund vart ekspeditør for Bergenske i Trondheim i 1912, fekk Lemkuhl rolla som administrerande direktør etter ei vedtektsendring i selskapet. Den første planen til Lemkuhl i 1908 var å opprette ei rute til Island. Bergensbanen hadde opna same året og var knytt til mange skipsruter. O. Wathnes Arvinger i Stavanger hadde drive ei rute til Island sidan 1887 og i 1908 fått postbidrag på ruta. Bergenske opna ruta til Island 2. juni 1908 med «Uranus» og gjekk etter kvart ut frå Oslo eller Stavanger og hadde anløp i Torshavn på Færøyane og fleire stader på aust- og nordkysten av Island før ho enda i Reykjavik. Mange nordmenn var sterkt engasjert i fiske og kvalfangst på nordkysten av Island på denne tida, så sjølv om godstrafikken var mindre enn venta, var kystrutefarten på Island vellukka og i 1909 sette Bergenske derfor òg inn «Flora» i ruta. Konkurransen utvikla seg negativt for Wathne-linja, og i 1911 tilbaud dei eit sal til Bergenske. Lemkuhl tilbaud å ta over linja utan vederlag, og samstundes berre forplikte seg til same frakt frå Stavanger som frå Bergen. Dette skapte stor bitterheit i Stavanger.

DS «Midnatsol» gjekk i Hurtigruta

I 1908 til 1910 var det dårlege år for skipsfarten, men låge prisar gav høve til kjøp av rimelege skip og Bergenske kjøpte og kontraherte åtte lastebåtar og to nye skip for Hurtigruta, «Midnatsol» i 1910 og «Polarlys» i 1912. I 1912 hadde dermed selskapet ein flåte på 38 skip på til saman 35 699 brt. I 1913 kjøpte Bergenske i tillegg to gamle passasjerskip, «Sovereign» frå Fred Olsen og «Kong Trygve» frå Søndenfjeldske. Desse fekk namna «Zeta» og «Ara».

I april 1912 vart det starta opp ei rute til London frå Trondheim via Vestlandet, og same året ei rute til Køln, Düsseldorf og Duisburg-Ruhr på Rhinen med det innleigde skipet «Colonia».

I 1890-åra hadde Lorentzen-familien drive shipping og handel i Brasil og i 1914 fekk Øivind Lorentzen det første norske motorskipet «Brazil» til ei norsk linje til Sør-Amerika. Med seg på denne planen hadde han Otto Thorsen som innsåg at det meste av frakta til Sør-Amerika alt gjekk med Bergenske og Nordenfjeldske via Hamburg. Desse reiarlaga vart derfor trekt inn i planane og i november 1913 vedtok styret i Bergenske å tre inn i samarbeidet. Den Norske Syd-Amerika Linje vart skipa kort tid etter og same månad kjøpte Bergenske to relativt nye skip med shelterdekk frå Manchester. Desse fekk namna «Cometa» og «Estrella». Reiarlaga hadde to skip kvar slik at det totalt var seks skip til saman med avgangar kvar 18. dag. I desember 1914 kom òg Fred Olsen med i samarbeidet. Bergenske hadde òg aksjar for 50 000 kr i Den Norske Amerikalinje.

I 1915 kontraherte selskapet eit nytt skip til Englandsruta. Farten skulle vere 15-16 knop slik at turen frå Stavanger til Newcastle kunne gjerast på 22 timar. Prisen var heile 1,1 millionar kroner. Skipet fekk namnet «Jupiter» då namnet var blitt ledig etter eit forlis.

Første verdskrigen: 1914-1918

28. juni 1914 small skota i Sarajevo og i løpet av ein månad var første verdskrigen brote ut i Europa. I Noreg var det mange britiske og franske turistar som samla seg i Bergen for å kome seg heim så raskt som mogeleg. Sidan det var trugslar som krigshandlingar i Nordsjøen, heldt Nordenfjeldske Englandsbåten «Haakon VII» attende i Bergen, trass i at det låg klar med last og passasjerar. Lemkuhl avgjorde derimot at alle tilgjengelege skip skulle setjast inn for å få turistane heim. «Irma», «Venus», «Mira», «Vega», «Iris», «Neptun» og «Zeta» vart alle sende ut. Lemkuhl skrudde opp prisen til 10 pund for alle, prisen som normalt berre gjaldt 1. klasse. Alle fekk derimot ete i salongen til 1. klasse.

2. august kom det melding frå Tyskland om at dei ikkje lenger ville la utanlandsposten passere og Postverket bad då Bergenske om å setje inn daglege ruter til Newcastle. Då krigen braut ut 4. august fekk Lemkuhl Staten til å overta risikoen ved krigsforlis og ruta heldt fram dagleg i lag med Nordenfjeldske. Englandsruta vart no langt viktigare sidan post frå Kina og Russland no gjekk til England og Frankrike med ruta.

«Castor» vart det første krigsforliset til Bergenske då det om formiddagen 10. januar 1915 gjekk på ei mine aust for Helgoland i godsruta til Hamburg. Ein fyrbøtar omkom. Trass i dette forliset hadde Bergenske få uhell den første tida av krigen og dei fleste rutene vart opprettheldt og berre Ruhr-linja vart lagt ned og aldri teken opp att.

Lemkuhl utnytta at skipsverdiane først gjekk noko ned i dei første åra av krigen og kjøpte inn åtte lastebåtar hausten 1914 og våren 1915. Blant desse var det store tyske linjeskipet «Reichenbach» på 4 211 brt. Dette skulle gå i Sør-Amerika-linja og fekk namnet «Meteor». Hausten 1915 vart det bestilt to store motordrivne skip frå Burmeister & Wain på 6 500 tdw. Prisen var 1,46 millionar kroner kvar og leveringa var sett til 1919. Flåten til Bergenske var no på 49 skip på til saman 48 123 brt.

Bergenske hadde vore heldige i starten av krigen, men utpå hausten 1916 var det slutt på hellet. Økonomien gjekk dårlegare og selskapet gjekk på store tap. I tillegg byrja tyskarane å senke fleire av skipa. Det første var «Saturn» som sokk 31. oktober 1916 og før året var omme var tre skip til gått tapt og fleire skulle følgje.

Frå februar 1917 trappa tyskarane opp ubåtkrigen i eit forsøk på ein blokade av Storbritannia og Englandsruta stoppa opp for ei stund. I mars 1917 hamna Bergenske i konflikt med britiske styresmakter. To av lastefartøya, «Arcturus» og «Delfinus», var blitt slutta på certeparti i amerikansk farvatn, trass i at kapteinane under ein kontroll i Kirkewall og Stornoway hadde underskrive erklæringar om at dei skulle vende attende til britisk farvatn. Britane tok raskt kontakt med selskapet om at om dei let like mange skip gå i fart til Storbritannia og Frankrike, så ville bunkring og lasting framleis føregå uhindra. Lemkuhl svarte med å øyremerke elleve skip til denne farten, men ikkje dei to nemnde skipa.

I august 1917 skreiv sekretæren i Det britiske Admiralitetet at Bergenske verka å vere «immun mot ubåtåtak» og insinuerte eit samband med tyskarane. I februar 1917 hadde faktisk politiet i Bergen rulla opp ei sak der nordmenn hadde gjeve tyske agentar meldingar om Nordsjøfarten. Fire av desse var tilsette i Bergenske, av dei to kapteinar, den eine med 26 års fartstid. Alle fekk sparken på dagen og dømd til fengselsstraff. Det gjekk ingen liv eller verdiar tapt som følgje av denne informasjonen, men britane meinte at Bergenske måtte ha kjend til denne «spionasjen». I tillegg frakta selskapet kis frå Narvik til Gøteborg i 1917 som viste seg å bli frakta vidare til Tyskland. Dette gjorde at Bergenske hamna på svartelista til Storbritannia frå hausten av.

Noreg og Storbritannia hadde no inngått ein tonnasjeavtale, der Noreg stilte mange skip til disposisjon. Bergenske tilbaud seks skip, men britane svarte at ingen av skipa til selskapet kom til å bli ekspedert i Storbritannia og i staden bli rekvirert om ikkje dei straks slutta heile flåten sin til disposisjon. Britane følgde opp med å rekvirere «Estrella» og kansellerte forsikringane deira hos Lloyd's. Bergenske hadde derimot «Jupiter» i opplag, og det vart indikert av britane at om dei sette dette skipet i fart mellom Bergen og Aberdeen, så kunne dei kome til å oppheve svartelistinga, men forlangte på toppen å rekvirere heile flåten deira til kystfarten. Konflikta vart omsider løyst diplomatisk med utanriksminister Nils Ihlen ved at «Jupiter» skulle setjast inn i fart att, og 5. mars 1918 vart Bergenske stroken frå svartelista. «Jupiter» vart kamuflasjemåla og segla under britisk flagg med britisk besetning.

I alt mista Bergenske 17 skip frå oktober 1916 til november 1918. I alt omkom 34 besetningsmedlemmar og åtte passasjerar.

Mellomkrigsåra: 1920-åra

Rutefarten etter krigen kom i gang att seint i 1918 og «Irma» opna Englandsruta frå Bergen 26. november, og i januar 1919 vart «Jupiter» levert attende og sett i fart. «Venus» og «Iris» vart òg nytta i ruta. I mai 1919 vart systerskipet til «Jupiter» tinga frå eit britisk verft og fekk namnet «Leda». «Leda» hadde turbinmaskineri og skråstilte skorsteinar og master, men kostnaden på sju millionar kroner var høg.

MS «Cometa» segla i Sør-Amerika-linja

Sør-Amerika-linja hadde halde fram gjennom krigsåra, men då «Estrella» vart rekvirert av britane og gjekk tapt i 1918, segla «Cometa» aleine for Bergenske. I 1919 vart derfor den eldre «Vela» sett inn i ruta. I 1921 kjøpte selskapet det nye motorskipet «Athene» frå Kragerø og det vart sett inn i ruta til Sør-Amerika som «Estrella».

Islandsruta mista «Flora» i eit krigsforlis og vart mellombels erstatta av «Kora» som ikkje gjekk i fast rute. Ruta til Hamburg kom i gang att hausten 1919, først anna kvar veke med «Sirius». 16 skip gjekk i kystfarten med tre av dei i Hurtigruta. Tidleg i 1920-åra vart det oppretta ei rein lasterute mellom Bergen og Tromsø med dei to, små skipa «Clio» og «Pallas».

Det var meininga at ruta til Rotterdam skulle startast opp att, men på denne tida var Antwerpen ei viktigare hamn enn Rotterdam, og sidan tyske DDG Neptun var borte ønskte dei å liggje ruta dit i staden. Nordenfjeldske gjorde derimot no motstand. Forholdet mellom Bergenske og Nordenfjeldske var ikkje like godt som før og Eilert Bull-Simonsen, bergensaren som hadde vore direktør i NFDS sidan 1899, ønskte å ekspandere selskapet med meir sjølvstendig linjefart. Dei slo seg saman med Sigval Bergesen i Stavanger og Fred Olsen & Co, som alt var innarbeidd i Antwerpen-ruta frå Austlandet, medan Sigval Bergesen ønskte å utvide med utanlandsfart. Lemkuhl fekk tilfeldigvis nyss om dette då han var i Oslo og sende straks eit telegram heim om å straks annonsere ruta til Antwerpen og sende «Zeta» av stad. Fred Olson ønskte fred med Bergenske og trekte seg frå samarbeidet og Nordenfjeldske la ned planane. Bergenske var derfor ei stund det einaste på denne ruta. Frå 1924 vart denne ruta delt opp i ei rein lasterute til Antwerpen og ei passasjerute til Rotterdam. Frå oktober 1926 gjekk denne ruta i samsegling med Neptun-linja.

Våren 1919 vart det starta opp ei rute frå Vestlandet til Frankrike og hamnebyar som Le Havre og Bordeaux med det franske handelshuset Worms & Cie som samarbeidspartnar. Det første skipet i denne ruta var «Ceres», og seinare «Diana» og «Delfinus». Ruta til London vart òg teken opp att med «Ursa» og «Luna». Ruta hadde no òg anløp i Middelsborough. Ei anna rute til Storbritannia vart òg starta opp i 1919, men til vestkysten og byane Manchester, Preston og Glasgow. Denne ruta hadde blitt planlagt i 1914 i lag med Thor Thoresen i Oslo, men vart utsett på grunn av krigen. «Deneb» vart første skip i denne ruta.

I 1920 leigde Bergenske eit terminalområde i Regent i London av Regent Canal & Dock Co, og dette fekk namnet Bergen Wharf der skipa til selskapet vart ekspedert. I juli 1921 skipa Bergenske sitt eige agenturfirma i London kalla Bergenske (London) Ltd.

Det var generelt dårlege tider for skipsfarten frå 1920 og frametter, men Bergenske var heldige som ikkje hadde trong for nye skip på denne tida, medan andre norske reiarlag måtte sikre seg skip til høge prisar. Berre turbinskipet «Leda» vart innkjøpt i denne tida. Botnen vart nådd sommaren 1921, då halvparten av den norske handelsflåten låg i opplag. Bergenske kunne då handplukke moderne skip til låg pris. Dei skaffa seg då mellom andre dampyachten «Meteor», tidlegare nemnde «Estrella» til Sør-Amerika-linja, det store linjeskipet «Brant County» og 15 mindre lastebåtar. I tillegg vart det kontrahert fleire skip frå Noreg og Frankrike.

Lemkuhl spelte òg ei viktig rolle i innkjøpet av skuleskipet «Grossherzog Friedrich August» frå Tyskland i 1921. Bergenske betalte 435 000 kroner for skipet og selde det vidare for 300 000 til Institutionen Bergens Skoleskib. På grunn av dette vart skipet omdøypt «Statsraad Lemkhul». Til saman brukte selskapet 30 millionar kroner frå 1920 til 1927 (ikkje inkludert «Stella Polaris»).

Forholdet til Nordenfjeldske var på denne tida dårleg, særleg etter Bergenske byrja å segle til Nederland på eiga hand. Dei prøvde å rette opp att forholdet med eit møte i Oslo i januar 1920 for å fastleggje prinsippa for kva ruter som skulle samseglast og kva ruter dei skulle drive sjølvstendig. Avtalen vart seinare motstride av Nordenfjeldske og det enda med at dei fekk store økonomiske problem i 1921-1922, særleg etter Bull-Simonsen døydde. Då problema deira vart løyst, betra samarbeidet mellom dei to reiarlaga seg kraftig.

Dei økonomiske problema førte til fleire endringar i rutene. Englandsruta gjekk dårlegare utover i 1921 og Nordenfjeldske trekte seg til slutt ut av samarbeidet og sette «Haakon VII» inn i Hurtigruta. Det same gjorde Bergenske med «Irma». Dermed var det berre «Leda», «Jupiter» og gamle «Venus» som gjekk i Englandsruta. Problemet for denne ruta var at det var store sesongbaserte svingingar. Sommaremånadane hadde gode inntekter på grunn av turistfarten, medan vintermånadane gjekk med tap. Då Nordenfjeldske trekte seg ut, overtok Bergenske reisebyrået i London aleine og B & N Line Royal Mail stod for ruta Bergen-Newcastle.

Islandsruta vart splitta i to. Den eine var ei rein godsrute frå Oslo til Bergen via nordkysten av Island til Reykjavik. Denne gjekk kvar femte veke. Den andre var ei passasjerrute som gjekk kvar 14. dag frå Bergen til Reykjavik via Torshavn. Til denne ekspressruta vart det kjøpt inn eit kombinert gods- og passasjerskip frå Tyskland kalla «Lyra» i 1925.

Etter krigen byrja turisttrafikken å auke på att. Bergenske hadde no fleire gamle skip og ønskte seg eit reint turistskip. Våren 1921 vart det tyske turistskipet «Meteor», som britane hadde teke i krigsbytte, lagt ut for sal, og Bergenske fekk tak i det for berre 30 000 pund. Det gjekk ei tid under britisk flagg, men opererte ut frå Bergen. Det første cruiset gjekk frå Newcastle i juni 1921 og segla vanlegvis sju tovekersturar frå Newcastle kvar sommar. Om vinteren vart det drive cruise i Middelhavsområdet med heimehamn i Marseilles og seinare Monaco.

Det var òg ønske om cruisefart til Nordkapp og sommaren 1922 vart «Irma» sett inn i rute frå Bergen til Nordkapp via fjordane kvar 14. dag. I tillegg hadde ho ein tur til Svalbard i august.

MY «Stella Polaris» vart kalla det «vakraste skipet i Skandinavia».

I august 1925 tinga Bergenske eit motordrive cruiseskip frå AB Götaverken og i februar 1927 vart «Stella Polaris» levert. Det vart lenge rekna som «det vakraste skipet i Skandinavia». Det var på 5 036 brt og kunne ta 200 passasjerar retta mot det øvre sjiktet av cruisemarknaden. «Stella Polaris» gjekk rett inn i cruisetrafikken i Middelhavet, medan «Meteor» vart liggjande i opplag på vinterstid.

Frå 1899 og frametter hadde Bergenske byrja å skaffe seg slepebåtar til å handsame dei store skipa når dei skulle til hamna i Bergen. Den første var «Rhea» i 1899, og «Titan» og «Vulcanus» følgde i høvesvis 1909 og 1914. Under og like etter krigen vart dei mindre «Drabant» og «Musca» leverte. Dei hadde mellom anna som oppgåve å slepe kolbunkringslekteren «Terra». Bergenske kjøpte eit større område på Laksevågsneset i krigsåra og ein større kai stod klar i 1922. Her vart det sidan oppretta ein større mekanisk verkstad som føretok overvassarbeid på skipa til selskapet.

På den andre sida av Nordsjøen vart det òg gjort endringar. Sidan starten av Englandsruta i 1890-åra, hadde skipa til Bergenske gått oppover Tyne til sjølve Newcastle. I 1928 vart det gjort avtale om ein ny kai i North Sheilds, 3,7 km innafor elvemunningen. Her vart det bygd varehus for last og ferskfisk i tillegg til passasjerekspdisjon. Fred Olsen & Co følgde opp med ein tilsvarande terminal. Området fekk namnet Tyne Commison Quay og fekk samband med jernbanelinja til London & North Eastern Railway Co.

I 1929 fekk Svenska Lloyd levert to nye skip, «Britannia» og «Suecia», som gjekk i ruta Gøteborg-Tilbury og dei marknadsførte ruta som den raskaste og mest behagelege til Noreg. Bergenske sette då i gang med planane om eit nytt skip i ruta Newcastle-Bergen. Sidan dette ville gje betre postgang mellom Noreg og Storbritannia vart det søkt om 200 000 kroner i året i postgodtgjersle over seks år, og dette vart godkjend av Stortinget 19. juni 1929. I august 1929 kontraherte Bergenske dermed eit nytt motorskip på 5 400 tonn frå Helsingør Jernskibs & Maskinbyggeri til ein pris av fem millionar kroner. Det skulle få ein fart på 19 knop og vart det raskaste passasjerskipa i verda på den tida. Namnet var bestemt til «Venus» og vart levert i mai 1930. På veg heim frå Helsingør, var det innom Oslo for å visast til kongehuset, regjeringa og Stortinget. Med «Venus» i ruta til Newcastle, vart den raskaste vegen frå Oslo til London no med tog til Bergen, båt til Newcastle og tog vidare til London. Reisa tok 42 timar, seks timar kortare enn før. Dette gjorde òg at posten kom raskare fram enn før.

Det tok seks år før nye skip vart levert til selskapet, som var forsiktig etter den globale økonomiske krisa slo til i oktober 1929. I tillegg var det byrja å kome flyruter. Fred Olsen & Co utnytta kriseåra mykje betre og fekk bygd ei rekkje moderne motorlasteskip som styrkte dei i konkurransen på Nordsjøen og i Middelhavet. Det var òg motbør blant aksjonærane i Bergenske om å gå inn i tankskipfarten. Lemkuhl gjekk av som sjef i selskapet 31. mars 1936, åtti år gammal, etter 28 år ved roret. Einar Joys vart då ny administrerande direktør.

Ruter austover

Etter første verdskrigen vart fleire statar sjølvstendige, som Finland, Estland, Lettland, Latvia og Polen. Byen Danzig vart gjort til ein internasjonal by styrt av Folkeforbundet. Dette gjorde at det opna seg nye høve for fart til Austersjøen, og særskild Polen vart ein interessant marknad. I april 1921 inngjekk Bergenske ein avtale med britiske Walford Baltic Transports Ltd. og det polske reiarlaget Sarmacja. Dei to førstnemnde skipa i lag Bergenske & Walford Baltic Transports Ltd. i London for handel i Polen. Alt året etter vart Walford løyst ut og selskapet vart Bergenske Baltic Transports. Samstundes overtok Bergenske 45 % av aksjane i Sarmacja, som hadde seks skip, mellom anna dei 50 år gamle «Jonas Lie» og «Vesta». I tillegg inngjekk Bergenske eit samarbeid med det store spedisjonsfirmaet Polski Lloyd.

Bergenske oppretta kontor i Danzig med generalkonsul Einar Nielsen som leiar og fekk bygd eit stort kaianlegg der, kalla Kaiserhaven, saman med lokale interesser. Bergenske vart raskt eit av dei største føretaka i landet og i tillegg til sine eigne skip tok dei hand om mellom andre Fred Olsen & Co, Worms & Cie, Wilhelmsen, NAL og SAL. Særleg gjekk eksporten av trelast og kol frå Polen godt. Etter kvart utvikla verksemda seg til Gdynia i 1926.

Bergenske kom gjennom Knud Sømme i meklarfirmaet H Clarkson & Co i London i kontakt med den sovjetiske folkekommisæren for utanrikshandel i London, Leonid Krassin. Etter lange forhandlingar i februar 1923 vart det skipa eit samarbeid for frakt av trelast frå Kvitsjøen. Bergenske og to russiske føretak, Arcos Ltd. og Severoles, oppretta to samarbeidsføretak som begge var delt 50/50. Desse var Russo-Norwegian Navigation Co Ltd i London og Det Norsk-Russiske Dampskibsselskab AS i Bergen, begge registrerte i 1923. Det britiske stod for frakta og det norske for tonnasjen. Verksemda kom Bergenske til gode ved at Bergenske (London) tok seg av ekspedisjon og lossing. Det russiske samarbeidet hamna i vanskar etter at den sovjetiske politikken vart lagt om i 1927 og etter forhandlingar vart begge dei to føretaka oppløyste. Dei åtte skipa deira vart fordelt ved loddtrekning og Bergenske, DS «Vaga», DS «Severoles», DS «Keret» og DS «Kem» fekk fire av skipa, registrert under dotterselskapet Det Bergenske-Russiske Dampskibsselskab 1. mai 1928. Dei fire andre skipa gjekk til russarane. Samarbeidet heldt fram nokre år til med The Russo-Norwegian Transport Co som eit dotterselskap av Bergenske (London) Ltd. og det sovjetiske selskapet Exportless. Vanskane forsvann derimot ikkje og i februar 1933 vart Russo-Norwegian omsider oppløyst og dei fire fartøya overført til flåten til Bergenske.

Bergenske (London) hadde i stor grad basert seg på forretningar med russarane, og no når samarbeidet var over vart det vanskar med å skaffe seg nye oppgåver. Direktøren Knud Sømme føreslo å gå inn i tankfarten, men møtte kraftig motbør frå styret i Bergen. Det enda med at selskapet vart selt til Sømme for 40 000 pund. Det fekk no namnet Sea-Land-Air Ltd (SLA Ltd). Dei stod framleis som agentar for Bergenske sine godsruter og ekspedisjon på London-linja, men utvikla seg etter kvart til å bli eit av dei leiande meklarføretaka i Storbritannia.

Då verksemda i London fall bort, kom Bergenske Baltic til å liggje noko på sida av resten av verksemda og berre eit halvt år etter Lemkuhl gjekk av i 1936, vart verksemda i Gdynia og Danzig selt til ei gruppe representert ved ein av direktørane, Jens Ejbøl.

Oversjøiske linjer

I november 1920 var Bergenske med å skipe AS Samseiling i lag med fleire andre reiarlag frå Bergen om linjefart mellom Canada og Europa i lag med kanadiske reiarlag. Bergenske hadde med seg Westfal-Larsen, Mowinckel, Lorentz W. Hansen og Ørvigs Dampskibsselskab. Det vart inngått ein 20-årsavtale med det kanadiske Canada Steamship Lines om felles linjefart mellom hamnene i St. Lawrence og Europa, som kom i gang i 1921. Bergenske kjøpte inn eit stort linjeskip for denne ruta, «Brant County». Alle fartøya i AS Samseiling fekk namn med «County» og selskapet vart derfor òg kalla County Line. Frå starten av vart det oppretta to linjer, Montreal-London/Le Havre og Montreal-Liverpool. Seinare vart linja utvida med Rotterdam, Liverpool sløyfa og sidan avløyst av Hamburg.

Den Norske Syd-Amerika Linje (SAL) stod overfor endringar på denne tida òg. Otto Thoresen hadde føreslått å omorganisere reiarlaget i 1919, der kvart selskap skulle leige to skip til linja. Bull-Simonsen i Nordenfjeldske var sterkt i mot og truga med å trekkje selskapet ut av samarbeidet. Dei vart verande til 1923 då økonomiske problem tvang dei til å selje sine delar. To år før hadde Thoresen seld seg ut og Mowinckel hadde overteke. Dei to delane til Nordenfjeldske vart kjøpt av Fred Olsen og Mowinckel slik at dei begge hadde tre delar kvar i selskapet, medan Bergenske hadde to. Kontraktane som Bergenske hadde teikna i 1915 for to nye skip trekte ut og vart først levert i 1923 og 1924 som «Crux» og «Rigel». I mellomtida fekk dei eit tredje skip som vart levert som «Cometa» i 1921.

Denne skeive fordelinga i SAL vart retta opp i januar 1938, då dei tre deltakarane kvar kom inn med 1/3 og tre skip. Dei vart då samde om å setje inn kvar sin moderne cargo-liner med fryserom og 15 knops fart. Skipet til Bergenske vart bestilt ved Helsingør og skulle bli på 7 200 brt. Leveringa var planlagt til sommaren 1940.

Mellomkrigstida: 1930-åra

«Venus» i Bergen.

I august 1935 møttest representantar for ei rekkje reiarlag på Heim Hotell i Mo i Rana. Nordlandske, Helgelandske, Nordlandslinjen, Ofotens, Vesteraalens, Nordenfjeldske og Bergenske kom då fram til ei semje om felles fraktsatsar og transportvilkår. Bakgrunnen for dette var at Det Nordlandske Dampskibsselskab i 1927 hadde sett inn «Skjærstad» i ruta mellom Saltdal, Bodø og Trondheim, og til og med utfordra Bergenske og Nordenfjeldske med å setje «Sulitjelma» i rute mellom Nord-Noreg og Hamburg. Bergenske og Nordenfjeldske svara då med å setje inn gamle «Haakon Adelsten» i ruta mellom Trondheim og Bodø for halve prisen til Nordlandske. Dei gjekk då til søksmål med krav om økonomisk erstatning, men tapte i både Trondheim byrett og høgsterett.

Natt til 18. mars 1931 gjekk hurtigruteskipet «Hera» på grunn i storm mellom Honningsvåg og Hammerfest. Styrmannen Einar Ramm klarte å kome seg i land med ei line og dette gjorde at 55 menneske vart redda. Seks personar omkom derimot i forliset og «Hera» gjekk tapt. Bergenske sette då inn i «Irma» frå 1905 i ruta, men tinga ein ny båt som stod klar våren 1936. Bergenske hadde no fire skip i ruta, Nordenfjeldske fem, Vesteraalens tre, Stavangerske eitt og no òg Ofotens med eitt skip. Hurtigruta fekk då frå 1. november 1936 daglege avgangar nord for Trondheim.

I tillegg til oppryddinga i kystfarten, kom det i stand reine konkurranseforhold i rutene til Storbritannia og Austersjøen. Verre var det med Tyskland. Reiarane A. Kirsten og Ernst Russ i Hamburg starta i 1937 rutefart mellom Hamburg og Bergen/Trondheim under namnet Hamburg-Norwegen Linie. Agenten til Bergenske i Hamburg, Rob M. Sloman jr. fekk indikasjonar på at nazistane kunne kome til å gå med på eit samarbeid og i april 1938 vart det underteikna ein samarbeidskontrakt mellom dei to tyske reiarane, Bergenske og Nordenfjeldske. I lag skulle dei drive Den Norsk-Tyske Hamburg Linje. Dei to norske reiarlaga skulle drive ei vekentleg rute Hamburg-Kirkenes-Petsamo med fem skip, alle fire skulle drive Hamburg-Trondheim med tre skip, av desse to tyske, medan Bergenske aleine skulle drive ei vekentleg passasjerrute mellom Bergen og Hamburg med «Leda». Inntektene vart fordelt slik at Nordenfjeldske fekk 25 %, dei to tyske 25 % og Bergenske 50 %.

I 1930-åra var òg luftfarten byrja å utvikla seg og norske shippingfolk følgde nøye med. Hausten 1933 tok Fred Olsen & Co kontakt med Bergenske med tanke på å skipe eit norsk flyselskap, men styret i Bergenske meinte kalkylane var for usikre. Fred Olsen & Co skipa derfor Det Norske Luftfartsselskap Fred Olsen AS på eiga hand i oktober 1933. I 1934 tilbaud generalkonsulen i Fred Olsen, Rudolf Olsen, likevel eit samarbeid med Bergenske, som no var meir positive og selskapet endra namn til Det Norske Luftfartsselskap Fred Olsen og Bergenske AS (DNL). Etter kort tid gjekk òg Nordenfjeldske, Arendalske og Stavangerske inn i selskapet med mindre partar. DNL oppretta sjøflyruter langs kysten mellom Oslo og Trondheim, og Bergenske tok seg av ekspedisjonen i flyhamna på Kristiansholm i Sandviken.

18. januar 1937 var det orkan i Nordsjøen og «Venus» som gjekk i den vanlege ruta mellom Bergen og Newcastle fanga opp naudsignal frå lasteskipet «Trym», som var på veg frå Kirkenes til Middelsborough med kis. Båten tok inn vatn og stod i fare for å søkkje. Med kaptein Vilhelm Dreyer kom «Venus» til assistanse og låg ved «Trym» heile natta og morgonen, før dei klarte å få ut ein livbåt som fekk tatt opp seks overlevande. Vinden var derimot så sterk at dei ikkje fekk opp att livbåten. I orkanen sette derfor kaptein Dreyer «Venus» med baugen inntil «Trym» og klarte etter to timar å få om bord heile besetninga. Heile nasjonen hadde fått med seg redningsoperasjonen via aviser og radioen, som no var eit nytt medium. Heltedåden vart òg slått stort opp på avisframsidene i heile Europa. Under same stormen redda «Jupiter» besetninga på Stavangerbåten «Veni», «Leda» redda besetninga på «Karmt» frå Haugesund, medan «Lyra» i Islandsruta redda seks mann frå den svenske fiskekutteren «Nordland».

I mars 1936 kontraherte Bergenske det nye skipet «Nordstjernen» som vart sett inn i Hurtigruta og erstatta gamle «Mira» frå 1891. «Mira» vart framleis nytta som reserveskip.

Postkontrakten som Bergenske hadde inngått for «Venus» gjekk ut i 1936, men selskapet tilbaud no å setje inn to skip i ruta for å kunne utføre fire rundturar i veka. Stortinget gjekk raskt inn for tilbodet og ein sjuårskontrakt vart underteikna i juni 1937. Helsingør hadde gjeve det lågaste anbodet, men av handelspolitiske omsyn der ein prøvde å selje store mengder tørrfisk til Italia, fekk selskapet dekt dei ekstra kostnadene ved å få skipet bygd ved Cantierei Riuniti dell'Adriatico i Trieste. «Vega» vart sjøsett 5. januar 1938 og segla i mai til Oslo med Vilhelm Dreyer som kaptein. Her henta ho kongen og medlemmer av Stortinget og regjeringa og segla til Bergen der det kom fram kl. 09 den 17. mai. Kongen avdekte denne dagen statuen av Christian Michelsen i Byparken. «Vega» var mykje større enn «Venus» med 7 287 brt. Dei to skipa fekk berre segle i lag i eitt år før andre verdskrigen braut ut i 1939.

Godsruteflåten til Bergenske var på denne tida gammal, men i 1939 vart det tinga fem nye skip til kystgodsrutene på 1200 tdw. Tre av dei frå Bergen Mekaniske Verksted og to frå Moss Værft & Dokk. Leveringa skulle skje mellom 1940 og 1942.

I 1939 var flåten til Bergenske på 52 skip, i tillegg til slepebåtar, lektarar og skuter. Dei hadde 2500 tilsette, hovudsakleg sjøfolk, men òg 250 arbeidarar på verkstadane på Laksevågneset, 50 personar i vaskeriet og 190 funksjonærar ved hovudkontoret på Bradbenken.

Andre verdskrigen: 1939-1945

Då andre verdskrigen braut ut 1. september 1939 tok Bergenske raskt forholdsreglar og sette dei mest verdifulle fartøya sine i opplag i Osterfjorden, dei to Englandsbåtane «Venus» og «Vega», «Stella Polaris», «Ariadne», «Jupiter» og «Leda». Rutene vart opprettheldt av eldre fartøy, og gamle «Meteor» gjekk til dømes inn i Englandsruta. «Lyra», «Leda» og «Jupiter» vart nytta til nokre turar med troppetransportar frå Oslofjorden til Nord-Noreg.

I tida frå verdskrigen braut ut og fram til invasjonen av Noreg 9. april 1940 mista Bergenske fire skip. Tre av desse var krigsforlis. «Arcturus» og «Luna» vart begge søkkt i Nordsjøen på Englandsruta, medan «Cometa» vart søkkt av ein tysk ubåt på veg til britisk kontroll i Kirkwall. «Pallas» gjekk tapt på Sletta ved Ryvarden då ho kolliderte med eit finsk skip i februar 1940. 9. april 1940 hadde Bergenske 46 skip att. Seks av dei var i opplag, 16 av dei utanfor tysk-kontrollerte område og 30 innafor.

«Capella» vart søkkt av tyske fly i Tingvollfjorden på Nordmøre den 28. april 1940, «Sirius» vart søkkt ved Dyrøy den 18. mai av tyske fly og den gamle «Nordstjernen» frå 1882 som no heitte «Deneb» vart søkkt i Harstad den 20. mai. 9. juni prøvde «Ariadne» å rømme frå Tromsø til Lerwick, men vart òg søkkt av tyske fly. I alt omkom 18 personar i desse fire krigsforlisa.

«Nova» klarte å kome seg ut frå Kågsund den 7. juni og vel fram til Storbritannia. Det same klarte «Clio» ei veke før og «Diana» kom seg unna Rouen og gjekk til England. I alt hamna 13 av fartøya til Bergenske i Nortraship, som i krigsåra administrerte den store norske handelsflåten utanfor tyskkontrollerte område. «Crux» vart søkkt alt i juni 1940 då ho gjekk i Sør-Amerika-linja. «Brant County» segla i mars 1943 over Atlanterhavet som ein del av ein konvoi då det vart torpedert av U-757. Båten vart overtent og eksploderte sidan. Store stålbitar råka U-757 som fekk store skadar på tårn og periskop. 23 mann hadde kome seg i livbåt, medan 27 av besetninga og åtte passasjerar omkom. Fleire av Nordsjøskipa til Bergenske kom inn i britisk kystfart og i rute mellom Storbritannia og Island. I denne tenesta vart «Diana», «Leo» og «Corvus» søkkt.

Dei tre kombinerte skipa til selskapet, «Lyra», «Iris» og «Nova», gjekk stort sett i fart mellom USA/Canada, Grønland og Island, etter at mannskapet streika og protesterte på å gå i Atlanterhavsfart, som fartøya ikkje var skikka til. «Iris» vart nytta til opprettinga av peile- og vêrstasjonar på Grønland, men 4. oktober 1944 gjekk ho på grunn, flerra opp botnen og kunne ikkje reddast.

I dei tyskkontrollerte områda hadde Bergenske 29 skip og gjorde ein stor innsats med å føre forsyningar. Kring 60 % av alle sivile matvarer til Nord-Noreg gjekk med skipa til selskapet. Selskapet prøvde så langt det var råd å unngå tyske krav om rekvisisjon, men 14 av skipa vart likevel rekvirerte og dei fleste av desse gjekk tapt. Selskapet prøvde å stille så mange skip som mogeleg til disposisjon for den sivile norske forsyninga, og rekna etter krigen at berre 4 % av det samle kystgodset hadde hatt tysk avsendar eller mottakar. Utover i krigen vart det vanskelegare å skaffe forsyningar og den ledige kapasiteten på skipa auka. Derfor vart verkstadopphalda lengre og lengre for å unngå at dei hamna på tyske hender. Våren 1945 hadde kystfarten i praksis stoppa heilt opp, noko òg mangelen på olje og mannskap var delaktig i.

Av flåten innanfor dei tyskkontrollerte områda vart følgjande søkkt:

«Cygnus», «Kem» og «Delifinus» i 1940.
«Mira» i 1941
«Irma», «Lynx», «Vela» og «Rigel» i 1944
«Vaga», «Meteor», «Leda» og «Vega» i 1945.

I tillegg vart godsruteskipet «Neptun» søkkt ved sabotasje hausten 1944. Skipet låg ankra opp i Sandviksbukta og venta på ein konvoi då ei sprengladning eksploderte midtskips den 13. november 1944. Det var køyrt inn til Riber-bodane ved Kristiansholm og sokk der til dekket låg i vasskorpa. Det vart pumpa opp, lossa og frakta til Bruvik i Osterfjorden, der det låg resten av krigen.

Åtaket på MS «Rigel» 27. november 1944

Den største katastrofen skjedde med «Rigel». Det var blitt rekvirert av tyskarane 16. august 1940 og frå 1944 segla det med tysk flagg og mannskap. På veg sørover med russiske krigsfangar vart det søkkt 27. november 1944 ved Tjøtta. 2 306 menneske omkom i forliset. I mange år låg det som eit minnesmerke med litt av baugen stikkande opp. Sommaren 1969 vart alle lika ombord henta ut og ført til krigskyrkjegarden på Tjøtta. Nokre år etterpå vart det hogd opp.

Bradbenken etter «Voorbode» eksploderte 20. april 1944

Det var ikkje berre til sjøs at Bergenske leid tap under krigen. 20. april 1944 kl. 0840 eksploderte 120 tonn sprengstoff ombord det nederlandske skipet «Voorbode» ved Festningskaien i Bergen. Dette var den største eksplosjonsulukka i landet nokon gong og 99 nordmenn mista livet og eit ukjent tal tyskarar. Administrasjonsbygget til Bergenske på Bradbeknken vart totalt øydelagd og 23 funksjonærar omkom. Alle arkiva og papira til selskapet gjekk tapt. Slepebåten «Musca» vart kasta opp på kaien som følgje av flodbølgja. Lagerbygningen på Bontelabo, lageret og snekkarverkstaden ved Tollboden og eigedommane i Slottsgaten og Strandgaten vart totalt øydelagd. Administrasjonen flytta mellombels inn i sju forskjellige lokale kring Bergen, før dei i januar 1945 flytta inn i Solegården på Bryggen.

I krigsåra fekk òg Bergenske fem nye skip som var bestilt før krigen byrja. Desse var «Sirius», «Pallas», «Deneb», «Cometa» og «Cygnus» og alt medan krigen pågjekk planla selskapet å erstatte dei tapte fartøya og bestilte fleire nye skip. Det var om å gjere å bevare desse nye skipa til etter krigen. «Sirius» og «Deneb» vart gøymd i Bjordal i Sogn i juli og august 1944, medan «Pallas» vart lagt i opplag i Mostraumen inst i Osterfjorden. Same hausten vart «Deneb» og «Pallas» rekvirert av tyskarane, medan «Sirius» vart søkkt under eit flyåtak i januar 1945. Det var likevel ikkje verre enn at ho kunne reparerast. Det fjerde nye skipet, «Capella», mangla styremaskin og vart i juli 1944 slept til Mostraumen der det låg til freden kom. Hurtigruteskipet «Polarlys» vart gøymd våren 1945 ved Stamnes i Osterfjorden, i lag med «Neptun», som var skadd i sabotasje året før.

Einar Joys fylte 70 år 23. november 1943 og gjekk av som direktør. Thomas S. Falck jr. tok då over.

Gjenoppbygginga

Thomas S. Falck jr. (til venstre) vart direktør i Bergenske under krigen. Her under skipinga av SAS.

Så snart krigen var over i mai 1945 vart det hektisk aktivitet ved kontora til Bergenske. Behovet var enormt for transport langs kysten og det var viktig å få oversikt over flåten og behovet for reparasjonar og erstatning for krigstapa. I august 1944 hadde dei allierte blitt samde om ein overordna dipsosjonen av flåten i ein overgangsperiode for å sikre naudsynte transport av varer til frigjorde område. Denne ordninga vart underlagd United Maritime Authority (UMA). 1. oktober 1945 gjekk Notraship-skipa formelt over til UMA, som dreiv skipa fram til 2. mars 1946, då alle skipa vart ført attende til reiarlaga. Bergenske hadde før krigen hatt ein flåte på 46 skip, men hadde no berre 28 skip att.

«Stella Polaris» var heilt ramponert etter krigen og vart ei stund rekvirert til Mo i Rana for å fungere som hospitalskip for russiske krigsfangar. Ho var då gråmåla. I november 1945 vart ho frakta til Gøtaverken for reparasjonar og vart levert attende 1. juni 1946. «Jupiter» fekk ein kraftig overhaling ved Burmeister & Wain og Lindholmens Varv og vart levert 9. mars 1946. Dei andre skipa som var rekvirert var det verre å få greie på, og Skipsfartsdepartementet sende tre sakkunnige til Tyskland for å få greie på kvar dei kunne vere. Her fann dei «Venus» søkkt i Hamburg med bombeskadar framme og innreiinga øydelagd. Skipet kunne likevel hevast og var flytande att i september 1945. Det vart reparert og ombygd i Helsingør og Aarhus Dok & Skibsbyggeri fram til april 1947. Maskinen vart reparert i København og dokksetjinga var i Landskrona. Den endelege overleveringa skjedde 3. mai 1948 etter eit omfattande arbeid på 9,3 millionar kroner. Vraka av «Vega» og «Leda» vart undersøkte, men kunne ikkje reddast, medan «Meteor» låg i det sovjetisk-kontollerte området og vart ikkje undersøkt. «Cometa» vart derimot redda frå Kiel og stod ferdig reparert 17. januar 1946. Arbeidet med å heve «Sirius» i Bjordal byrja sommaren 1945, men ho var først ferdigreparert i februar 1947.

Verftet på Laksevåg hadde blitt rive ned av tyskarane og bygd opp att, berre for å bli bomba att. Bergenske bygde ikkje dette verftet opp att, men gjekk heller inn som storaksjonær i Bergens Mek. Verksted, og brukte sidan dette til reparasjonar og klassifisering.

Då krigen var over hadde selskapet fleire nye skip i bestilling. 27. juni 1945 leverte BMV kystgodsskipet MS «Capella». Eit passasjerskip, MS «Astrea», vart kjøpt frå Finland og levert 17. september. Selskapet kjøpte tre store skip frå USA, MS «Brant County», MS «Crux» og MS «Carina». Tre av skipa i dårleg forfatning vart selt til utlandet, «Edna», «Kora» og «Clio» i 1946. Dei nye skipa byrja å kome i 1948 og dei gamle skipa «Castor», «Canis», «Ara», «Ursa», «Vesta» og «Pollux» vart då selde, dei fleste av dei innanlands. I juli 1948 forliste godsruteskipet «Uranus» ved Stokksund.

Rutefarten i etterkrigstida

Rutene kom i gang att så snart som det var mogeleg. Like etter freden starta farten att til Nord-Norge. «Lyra» og «Nova» gjekk frå 4. juli 1945 mellom Newcastle og Bergen for Statens rekning, før dei vart overleverte til Bergenske 27. oktober 1945, og gjekk inn i Hurtigruta i staden for «Nordstjernen». «Astrea» gjekk då inn i Englandsruta. «Jupiter» vart levert etter reparasjon i mars 1946 og gjekk òg inn i Englandsruta. Det same gjorde «Venus» då ho vart levert 3. mai 1948. Alle desse tre skipa gjekk då i ruta, slik at det var fem seglingar i veka.

17. desember 1948 segla «Venus» frå Southampton på sitt første cruise til Madeira og Kanariøyane med Winston Churchill som ein av passasjerane. Tolv tidagars cruise vart utført denne vinteren med anløp på Fuchal på Madeira og Santa Cruz på Tenerife. Denne ruta vart særs populær.

Hurtigruteskipa til selskapet, «Nordstjernen», «Midnatsol» og «Polarlys», var i behald, men trengde reparasjon, så «Lyra» vart sett inn i farten i oktober 1945. Dei fire reiarlaga i Hurtigruta gjekk saman om å tinge kvar sitt systerskip og i november 1946 vart kontrakten inngått med Cantieri Navale Riuniti i Ancona i Italia. November 1949 vart MS «Midnatsol» levert til Bergenske. I januar 1947 tinga Bergenske og Nordenfjeldske kvar sine systerskip frå Ancona, og seinare same året tinga Bergenske nok eit skip frå Aalborg Værft. På grunn av valutaproblem vart dei to siste skipa frå Ancona overført til Aalborg hausten 1947. MS «Nordlys» og MS «Polarlys» vart levert i høvesvis mai 1951 og september 1952.

Kystgodsrutene kom opp att å gå slik dei hadde gjort før krigen. I 1947 vart Samferdslelova oppretta slik at kystrutefarten vart verna ved konsesjon. Godsfarten på Nordssjøen kom òg raskt i gang att til Storbritannia og Nederland med nybygde «Canopus» til Vest-England og «Nova» til Nederland. Då «Nova» forliste på Jæren i desember 1949 vart ruta overteken av «Lyra». Etter kvart vart nye skip sett inn i desse rutene. Linja til Frankrike vart starta opp att i 1946 og Austersjølinja vart teken opp att i samarbeid med Stavangerske og gjekk no òg til finske hamnebyar. Ruta til Island kom opp att i 1947, men gjekk dårleg og vart lagt ned etter nokre år. Dei tyske rutene kom først inn i faste former hausten 1951, og var før det meir uregelmessig. Denne var framleis samsegla med Nordenfjeldske.

County Line kom i gang i 1946, frå oktober same året med det nye MS «Brant County». Sidan «Cometa» var blitt redda då krigen starta, kunne ho gå rett inn att i Sør-Amerika-linja frå januar 1946. «Crux», «Carina» og «Clio», saman med innleigde «Marianne», gjekk òg inn i denne ruta.

Tidleg i 1949 søkte Rederi AB Transatlantic frå Gøteborg eit samarbeid med Bergenske om ei rute til Vest-Afrika. Det svenske reiarlaget hadde alt lang fartstid i ei rute til Sør-Afrika. Samarbeidet vart kalla Den Skandinaviske Vest-Afrika Linje - The Scandinavian West-Africa Line (SWAL). Bergenske sette inn «Clio» frå Sør-Amerika-linja og dei innleigde «Marianne» og «Halland».

Ei anna ny rute som oppstod på denne tida var ei godsrute frå Bordeaux i Frankrike til Casablanca i Marokko etter initiativ frå agenten deira i Bordeaux, Henri Ferriere. Ruta var først tenkt som ei sesongrute, men det viste seg snart at det var grunnlag for ei heilårsrute. Det vart frakta frukt og grønsaker nordover og stykkgods sørover. «Vela» og «Centaurus» var blant dei første skipa som gjekk i denne ruta. Skipa i ruta var gråmåla med svart skorstein.

Auka fokus på turisme

TS «Leda» (1953) i Haugesund

Thomas S. Falck jr. tok Bergenske inn i etterkrigstida. Reiarverksemda vart utvida med tankfart og Falck satsa særleg tungt på turisme. Til då hadde selskapet hovudsakleg basert seg på turistar i det øvre sjiktet, men under slagordet «demokratisering av reiselivet» gjekk Falck inn for å tilby gode reisehøve for breiare lag og slik auke passasjervolumet. TS «Leda» hadde til dømes 119 passasjerar på førsteklasse og 384 passasjerar på turistklassen.

I tillegg oppretta selskapet dotterselskapet AS Norsk Hotelcompagnie som i mange år var den største hotellkjeda i landet og var involvert i Solfonn Turisthotell ved Odda, i Vatnahalsen ved Myrdal, i Brakanes hotell i Ulvik, i Hotell Atlantic i Stavanger, Saga hotell i Haugesund, Hotell Bristol i Bergen, Dr. Holms Hotell på Geilo og i 1958 opna det nye Hotell Orion som låg vegg i vegg med administrasjonsbygningen på Bradbenken i Bergen. Falck var òg styreformann for Landslaget for Reiseliv i Norge.

Falck var i tillegg involvert i opprettinga av SAS. Fred Olsen hadde teke over det opphavlege Norske Luftfartsselskap i 1945 og det vart i staden oppretta eit nytt selskap med same namn der Bergenske og Fred Olsen & Co eigde kring 10 prosent kvar. Framleis var det berre sjøflyfart, og alle ruter frå Bergen til Oslo gjekk via Stavanger. Tidleg i 1950-åra vart ruta frå Bergen til Stavanger teken over av eit lokalt selskap, Vestlandske Luftfartsselskap AS, der Bergenske eigde 10 %.

Flaggskipet til Bergenske, «Stella Polaris», gjekk igjen i cruisefart frå 1946 og utførte i 1951 den første jordomseglinga etter krigen. Skipet var framleis populært, men nye reglar til talet på besetninga gjorde at det vart mindre lønsamt enn før. I februar 1951 vart derfor skipet selt til Rederi AB Clipper i Malmø. Betalinga var eit tankskip på 16 000 tonn, MT «Pollux», og eit mellomlegg på 450 000 kroner som Bergenske betalte. «Stella Polaris» vitja Bergen for siste gongen den 13. oktober 1951 under norsk flagg, men som cruiseskip vitja det fleire gonger Bergen i åra som følgde.

1950-åra

I 1950 hadde Bergenske ein flåte på 35 skip, der ni av desse var dampskip. To av dei var framleis kolfyrte, «Spica» og «Polarlys», men vart selde i 1951. 50-åra gjekk godt for selskapet med alle former for rutefart og interesser og eigarskap innan flyfart, og Bergensk Mekaniske Verksted og Bergen Fiskeindustri. Shippingmarknaden gjekk òg godt under Koreakrigen og Suezkrisa.

I 1952 gjenopna Den Norsk-Tyske Hamburg-Linje med dei to gamle samarbeidspartnarane frå Tyskland, Ernst Russ og A. Kirsten. På same vis vart den gamle samarbeidspartnaren i ruta til Antwerpen, DDG Neptun i Bremen, teken med i ruta att.

TS «Leda» gjekk inn i Englandsruta i 1953, døypt av prinsesse Astrid i september 1952. Ho gjekk i denne ruta i 21 år og var som regel alltid presis uansett vêr. I juni 1954 sette «Leda» ny fartsrekord over Nordsjøen frå Stavanger til Newcastle med 15 timar og 55 minutt. Ingen andre norske passasjerskip har sidan gått denne ruta raskare.

«Meteor» i Svolvær.

MS «Nordstjernen» er i dag eit verna veteranskip..

22. september 1954 forliste Hurtigruteskipet «Nordstjernen» då det gjekk på grunn i Risøyrenna og fem personar mista livet. Gamle «Jupiter» gjekk inn som reservebåt. «Jupiter» vart selt til Hellas i 1955 etter 39 års teneste. I 1956 vart nye MS «Nordstjernen» sett inn i Hurtigruta. Skipet hadde kosta 11,3 millionar kroner, og før denne vart sett inn gjekk «Meteor» som reserveskip, og Bergenske hadde då ingen cruiseskip att. I 1953 vart det kontrahert eit nytt cruiseskip ved Aalborg Værft og nye MS «Meteor» stod klar i 1955. Det hadde same utsjånad som Hurtigruteskipa, men var noko lengre, og bergensarane var skuffa over at det ikkje var finare. Planen var å setje det inn i Hurtigruta når det ikkje gjekk i cruisefart. Då skipet segla ut frå verftet var planen å teste det ut i Hurtigruta, men det måtte i staden ta over «Venus», som på vinterstid gjekk i cruisefart til Madeira og Kanariøyane. 23. mars 1955 låg «Venus» ankra opp utanfor Plymouth med berre eitt anker, etter at det andre var mista utafor Madeira. Det vart utført overhaling på maskinen då det vart uvêr og skipet hamna oppå klippene utanfor hamna. Skadane var ikkje verre enn at dei let seg reparere til Newcastle-sesongen starta opp att.

Godsrutene langs kysten hadde før krigen sysselsett 10-12 skip, men vart kraftig rasjonalisert tidleg i 1950-åra, med samling om to ruter Oslo-Kirkenes i samsegling med Nordenfjeldske og Oslo-Hammerfest, som vart lansert i 1955 som «15-mileren - Kystens hurtigste lastebåter». Her gjekk MS «Ara», MS «Ursa» og MS «Uranus» som brukte 19 dagar på ein rundtur.

Sør-Amerika-linja fortsette gjennom heile 1950-åra med flaggskipet «Cometa», gamle «Clio» og nye MS «Crux». Den Skandinaviske Vest-Afrika Linje fortsette òg gjennom heile 50-åra. Linja hadde anløp i Hamburg, Amsterdam og Antwerpen og i Afrika frå Dakar og sørover til Lobito i Angola. Seinare vart ruta organisert i ei nordleg og ei sørleg linje. Bergenske hadde på denne tida få skip med stor tonnasje og måtte leige inn åtte fartøy i 1952-1954 i tillegg til «Clio». I 1953 vart det derfor tinga ein 4 500-tonnar som i august 1954 vart levert som MS «Iris». Dette tok over for «Clio». Bergenske bestilte òg to skip til, men den store lastemengda i linja gjorde at dei ønskte å trekkje inn ein tredje partnar og i 1954 overtok Fearnley & Eger halve parten til Bergenske i SWAL. Linja vart då driven med fem skip kvar. MS «Irma» vart levert for ruta i desember 1954 og MS «Crux» i september 1956. Ruta mellom Casablanca og Bordeaux heldt òg fram som før med skip som «Vela», «Cetaurus», «Diana» i starten og sidan «Deneb» og «Pallas». Alle desse skipa i fart til Afrika og Sør-Amerika hadde gråmåla skrog.

Ruta til Canada vart driven med «Brant County» fram til det vart selt i november 1954. Selskapet leigde då inn «Norma» og i 1956 «Anna Odland». Frå 1957 stod BDS utan skip i linja og selde seg til slutt ut i 1958.

I 1959 var Bergenske med på å starte opp to nye linjer mellom India og hamner i Persiabukta i lag med Olsen & Uglestad og Wallem Steckmest & Co. Colbas Line gjekk frå Colombo på Sri Lanka via hamnebyar i India til Basra i Irak, medan Calbas Line gjekk frå Calcutta via Rangoon til Basra. Bergenske sende «Sirius» til å gå i Colbas og «Vela» til å gå i Calbas Line.

Tank- og trampfart

I desember 1947 bestilte Bergenske det første tankskipet sitt og tre skip til vart lagt til i 1950-åra. MT «Castor» på 16 350 tdw vart levert i januar 1951 og gjekk stort sett på korte charter med gode inntekter fram til det vart selt i 1960.

MT «Pollux» vart levert i oktober 1952 og var skipet som Bergenske fekk i byte for «Stella Polaris». Denne gjekk òg for gode rater fram til òg dette skipet vart selt i 1960, til Lillesand. I januar 1957 kom MT «Vesta» på 19 875 tdw. Tankmarknaden gjekk særs godt i 1950-åra på grunn av Koreakrigen og Suezkrisa, og selskapet tok derfor sjansen på kjøpte eit tankskip til, MT «Spica» frå Skottland for over 30 millionar kroner i 1957. Marknaden ramla derimot saman året etter då selskapet overtok skipet og det gjekk for rater som var heller dårlege for eit så dyrt skip.

Bergenske hadde ofte hatt skip i trampfart når marknaden var god eller linjefarten ikkje trengde full kapasitet. Under boomen i 1956-1957 bestilte selskapet derfor to 13 000 tonns trampskip frå Rheinstal, eitt 9 300-tonns trampskip frå Eriksberg, to stykk 19 500-tonns tankskip frå BMV og eitt 25 100-tonns tankskip frå Eriksberg. Shelterdekkarane frå Rheinstal vart leverte i mai 1958 som MS «Neptun» og i august 1960 som MS «Carina». I 1961 kom MS «Estrella» frå Eriksberg. Kontarkten med BMV var uslutta og det eine skipet vart omgjort til eit linjeskip på 8 500 tonn som skulle gå inn i SWAL. Dette vart levert som MS «Cygnus» i januar 1962, medan tankskipet MT «Vega» kom i november 1962. Den siste tankskipkontrakten til Eriksberg var heller ikkje slutta og det var mykje fram og tilbake om kva skip dette skulle bli, før ein landa på eit tankskip. MT «Nova» vart levert i 1964 på 45 000 tdw.

1960-åra

Christopher Stockinger var direktør i BDS i fem år.

Thomas S. Falck jr. gjekk av som direktør 31. desember 1960, 68 år gammal og overlet roret til den tidlegare underdirktøren, Erik Waaler. Falck sat framleis i styret nokre år til. Det vart gjort lite for å modernisere drifta dei åra Waaler var direktør, og det kan ha vore konfliktar mellom styret og den øvste leiinga i selskapet, for i april 1967 sa Waaler og underdirektøren opp stillingane sine, visstnok fordi ukjende menn hadde vitja dei kvelden før dei sa opp med bodskapen at om dei ikkje trekte seg, så kom Bergens Privatbank og Swiss Scandinavia Bank trekkje ut alle låna sine frå selskapet.^[2] Ryktene ville ha det til at gamle Falck stod bak.

Christopher Stockinger, ein gammal Bergenske-mann, tok over som direktør i det som var tenkt som ei mellombels ordning. Han sat i stillinga dei neste fem åra.

I 1961 hadde BDS framleis 2 500 tilsette og godsrutene frakta 625 000 tonn, medan passasjerskipa frakta 276 000 reisande. Norsk shipping opplevde rask vekst i 1960-åra, men Bergenske hadde berre ein liten vekst på grunn av tekniske og organisasjonsmessige utfordringar.

Englandsruta var i vekst i 1960-åra med «Leda» som hovudskip. «Venus» var derimot byrja å dra på åra. I 1965 vart ho måla heilt kvit med gule skorsteinar og gjekk til Middelhavet på vintercruise. Bergensarane meinte ho «såg ut som ein grekar». I oktober 1964 kom Bergenske og Fred Olsen fram til eit nytt prosjekt, eit bilførande passasjerskip som skulle gå i Englandsruta om sommaren og til Kanariøyane om vinteren. Skipet vart bestilt ved eit tysk verft og vart levert i mars 1966 som MS «Black Watch/Jupiter», som dei eigde halvparten av kvar.

Det hadde gått nedover med passasjerfarten til Rotterdam og «Astrea» som gjekk i ruta var gammal. I januar 1967 vart ho send i opplag og avløyst av «Mercur» i ei rein godsrute. Neste hausten var det òg slutt for Madeira-cruisa og «Venus» låg òg i opplag. Godsrutene i Nordsjøen gjekk derimot godt og vart styrkt då ruta til vestkysten av England vart teken opp att i 1961. Denne gjekk eit par år med «Deneb» det første året og seinare innleigde skip, før ho vart nedlagd i midten av 1960-åra.

Ruta til Rotterdam og Antwerpen vart rundt 1960 samordna med linjene til London og Frankrike med skipa MS «Corvus», MS «Delfinus» og MS «Draco». MS «Vela» avløyste «Corvus» i 1964.

Kystgodsrutene og Hurtigruta gjekk sin gang i 1960-åra. Bergenske tapte to av skipa i Kirkenes-ruta, begge i forlis ved grunnstøyting. «Capella» grunnstøytte ved Tjøme i november 1962 og «Luna» ved Harstad i 1963. Begge vart kondemnerte. Så seint som i 1967 var framleis seks av dei gamle Nordsjøbåtane og gamle «Mercur» i fart som selskapet si stamme av ruteskip.

Skipa til Bergenske i Colbas og Calbas Line mellom India og Persiabukta viste seg etter kvart å vere for små, og «Vela» vart henta heim att vinteren 1963/1964, medan «Sirius» vart selt til Singapore i 1964. I linja mellom Casblanca og Bordeaux byrja Bergenske å samarbeide med nederlandske reiarlag. Ruta gjekk no berre i fruktsesongen om vinteren med «Pallas» supplert av det innleigde, tyske skipet «Padua», som òg henta varer frå andre hamner i området. «Pallas» vart henta heim i 1964 og innleigde «Inga Sabine» gjekk i staden i ruta fram til ho vart lagt ned hausten 1968.

Den Skandinaviske Vest-Afrika Linje (SWAL) merka Kongo-krisa i 1960-1961. Kring 60 % av fraktinntektene kom frå Kongo på denne linja. I januar 1962 gjekk nye MS «Cygnus» inn i ruta saman med «Iris» og «Irma». «Iris» gjekk ut av ruta i november 1963 då ruta vart rasjonalisert og leigd ut til nederlandske Stoomboot i fleire år. SWAL byrja å gå dårlegare og hadde behov for store investeringar. I august 1966 selde Bergenske derfor sin tredjedel til Transatlantic, som fortsette å drive linja med Fearnley & Eger.

Den Norske Syd-Amerikalinje (SAL) vart styrkt med MS «Estrella» i 1961, som gjekk her i lag med «Crux» og «Cometa». «Clio» var teken ut i 1960 og brukt i trampfart dei siste åra før ho vart selt i 1962. «Crux» vart òg trekt ut av ruta i 1963 og vart så brukt i lausfart.

Det einaste reine trampskipet til Bergenske, MS «Carina», segla frå leveringa i august 1960 i to år for Sabre Shipping Corp. i New York, og så i korte TC. I mai 1965 vart det levert på eit 5-års hire-purchase-charter til Djakarta Lloyd. Det vil sei at skipet ville gå over til Djakarta Lloyd då kontrakttida gjekk ut. Seint i 1967 vart drifta av «Carina» overteken av Skips-AS Karlander.

Etter at «Castor» og «Pollux» vart selde i 1960, bestod tankflåten av «Spica» og «Vesta». «Spica» hadde eit bruktbart TC til Caltex fram til mars 1964, men då var tankmarknaden så dårleg at det vart henta heim att for opplag. Alt i mai var det attende i lausmarknaden, men i april 1965 vart det selt til Hong Kong. «Vesta» gjekk på korte TC og i lausfart, og låg stundom i opplag. I november 1962 kom MT «Vega» til flåten og segla med raffinert olje i løpande TC. MT «Nova» vart levert i august 1964 for ein 15 år lang TC for Norness-gruppa. Skipet segla aldri med ringane til BDS, men under merket til Naess.

Nye tiltak

Då Stockinger tok over som direktør i 1967 hadde han ein stor jobb føre seg. I løpet av det første året vart det bestilt nye godsruteskip og tankskip, «Venus» vart erstatta og det vart oppretta nye linjer og det eksisterande rutenettet vart rasjonalisert. I februar 1968 vart tre nye skip bestilt for Nordsjøfarten. Eitt skulle gå i linjefarten, og to var spesialbygd for papirtransport i ein langtidskontrakt med Nordenfjeldske Treforedling.

I februar 1968 oppretta selskapet ei ny linje frå Trondheim og Mørebyane til Newcastle og Felixstowe og linja til Amesterdam og Rotterdam fekk eit nytt opplegg. «Mercur», «Delfinus» og TC-skipet «Lisbeth Bue» gjekk i godsfart, medan «Venus» i sommarmånadane gjekk i passasjerfart. I Antwerpen vart det lagt om til mekanisert godshandsaming, så dei trufaste «Leo» og «Lynx» vart selde og erstatta av TC-skipet «Vela». I juni 1969 vart MS «Canis» levert med sideport og gjekk inn i ruta Trondheim/Bergen til Rotterdam. Innan 1969 var omme, hadde Stockinger selt alle dei gamle godsrutebåtane og det var han som òg sette sluttstrek for Casablanca-ruta.

Passasjerrutene i Nordsjøen gjekk godt og både «Venus», som segla til Rotterdam om sommaren, og «Leda», som vart sett inn i rute til Cuxhaven i 1968, hjelpte «Jupiter» i ruta til Newcastle, slik at det vart fem avgangar i veka. «Venus» var derimot eit problem for selskapet på grunn av nye brannføreskrifter. Dette ville krevje store ombyggingar av skipet, men selskapet hadde heller ikkje råd til å byggje eit nytt. Løysinga vart at Bergenske kjøpte seg inn iMS «Black Prince», systerskipet til «Jupiter» som Fred Olsen & Co hadde under bygging, med 40 %. Dette var klart sommaren 1970, men gjorde at sommarsesongen 1969 vart eit problem. «Venus» la 17. oktober 1968 ut på den siste reisa si, tok ein sving utanfor Nordnes og Skolten før ho vart frakta til Faslane i Skottland for opphogging.

Medan Hurtigruta gjekk sin gang som før, var det store omstruktureringar for kystgodsrutene. Trass i at farten var underlagt konsesjon var det fleire parallelle ruter frå Bergenske, Nordenfjeldske og Vesteraalens, så konkurransen var stor og lønnsemda lita. Det var derfor naturleg med eit samarbeid og i 1967 vart samseglinga Be-No-Ve starta opp. Her sette Bergenske inn dei tre 15-milerane sine, medan dei siste kystgodsskipa vart selde. Dei andre reiarlaga i Nord-Norge, Ofotens, Narvik og Nordlandske, mobiliserte og satsa på sideportskip for å møte konkurransen. Rolf Heilman, direktør i Nordenfjeldske, fekk i stand forhandlingar mellom reiarlaga i 1970 og 1. april 1971 vart Nord-Poolen oppretta, der alle dei nemnde reiarlaga samarbeidde om samsegling.

1970-åra

Stockinger fokuserte på å vidareutvikla dei gamle aktivitetane til selskapet med linjefart, passasjerruter, cruise- og tankfart. Den største satsinga var kontraheringa av eit stort cruiseskip frå Finland i 1969, og skipinga av Royal Viking Line året etter.

Passasjerrutene i Nordsjøen møtte nye utfordringar då tyske Wikingfjord planla rutefart frå Cuxhaven til Stavanger og Skudenes. Derfor sette Bergenske inn den bilførande «Jupiter» i ruta til Tyskland. Då Amsterdam òg skulle ha ei vekentleg rute med «Leda», vart det berre tid til fire avgangar til Newcastle i veka. Sommaren 1970 kom «Black Prince» inn og segla som MS «Venus» i periodar kvar sommar dei neste åra. Den frykta tyske konkurransen vart det ikkje noko av då ruta fall saman i starten.

I 1968 hadde ruta til Amsterdam og Rotterdam fått ein konkurrent frå Vibran Line og dei to paragrafbåtane «Vibran Kristin» og «Vibran Elin». Bergenske kjøpte like godt dei to båtane i mai 1969 og døypte dei om til MS «Clio» og MS «Pallas». I juni same året vart sideport-skipet «Canis» levert og gjekk inn i farten til Nederland.

Hamburg-linja vart lagt om med ei dobling i talet på seglingar. BDS kjøpte då inn det svenske «Helena», som fekk namnet MS «Iris» i januar 1970 for denne ruta. Fleire andre skip vart leigd inn for godsrutene i Nordsjøen og sjølv om godsmengda stagnerte på 295 000 tonn var rutenettet straumlinjeforma og flåten fornya gjennom fem år.

«Meteor» hadde gjort det godt som cruiseskip i 1969 og førte til at det vart tinga eit 22 000-tonns cruiseskip ved Wärtsila i Finland. I oktober 1969 vart Royal Viking Line skipa i eit samarbeid med Nordenfjeldske og A.F. Klaveness & Co, som hadde tinga kvart sitt systerskip. I mellomtida planla ein å bruke «Meteor» i cruise frå Vancouver til Alaska om sommaren og Vest-India om vinteren. Det vart skipa eit eige selskap, Meteor Cruises AS, som overtok skipet i april 1970, men ein brann på skipet utafor British Columbia enda i tragedie då 32 av besetninga omkom. Flaggskipet MS «Royal Viking Star» vart levert 28. juni 1971 og var mynta på det øvre sjiktet av cruiseturistane. Det kom heim til Bergen for å visast fram før det vart sendt i cruisefarten. Satsingsområdet var Svalbard dei første somrane, med cruise i Stillehavet resten av året.

I 1968 var tankflåten til Bergenske redusert til berre «Vega» på 19 500 tonn. Selskapet gjekk saman med Rolf Wiglands Rederi og skipa Team Tankers As. Her gjekk «Vega» inn og vart omdøypt «Team Vega». To nye skip vart blitt tinga og MT «Team Castor» vart levert i mars 1971, medan MT «Team Pollux» kom i oktober 1971. Alle gjekk inn på TC-kontraktar, sistnemnde i tre år til Shell.

Sør-Amerika-linja gjekk framleis og her vart det kjøpt inn tre nye fryseskip, alle eigd med 1/3 kvar av deltakarane. Desse var MS «Belgrano», MS «Crux» og MS «Salta».

Jens Kuhnle som direktør

Stockiner hadde no utført ei omfattande rasjonalisering og modernisering av selskapet og såg oppgåva si som fullført. 66 år gammal gjekk han av som direktør den 30. april 1972. Den nye direktøren vart Jens Kuhnle, som hadde vore i selskapet sidan 1964. Noko av det første Kuhnle gjorde var å opprette to nye linjeruter. Ei rein containerlinje til Newcastle/Felixstowe i mai 1972 og ei ro/ro-rute til Århus/Kalundborg i september 1972. Begge vart drivne med dyre, innleigde skip og påførte selskapet store tap. Verre gjekk det året etter då krig i Midtausten førte til oljekrisa. Dette gjorde at Team Tankers gjekk inn i gode tider, men elles vart driftskostnadane særs høge og Nordsjølinjene gjekk med tap. I tillegg hadde dollar-devaluering ført til dårlegare tider for cruisetrafikken. Den gode tankmarknaden i 1973 gjorde at Bergenske gjekk inn med 18 prosent i lag med fleire andre Bergensreiarlag i Bergen Shipping Partners. Dei henta inn tre britiske tankskip i 120- og 150 000-tonns klassen på TC i 15 år, men kom til å bli eit økonomisk mareritt i fleire år.

Passasjerrutene i Nordsjøen gjekk framleis med «Leda» i heilsårsfart og «Jupiter» og «Venus» om sommaren. Oljekrisa gjekk hardt utover denne ruta og då bunkersprisen vart høg nok hadde ikkje Bergenske noko anna val enn å trekkje «Leda» ut og selje. 14. september 1973 kom ho siste gongen til Bergen i ruta, og gjekk til Nyhavn i opplag. DFDS-skipet MS «England» gjekk inn i ruta same dagen, og vart verande her det neste året med skorsteinsmerket til Bergenske. Dette spara selskapet for ein million kroner berre i innsparinga på bunkers. I 1974 fall òg passasjertalet til 96 130 frå 115 000 året før. Fred Olsen & Co slo då til og annonserte at dei kom til å starte opp rute frå Stavanger til Hull med MS «Borgen». Det kom i stand forhandlingar og Fred Olsen-Bergen Lines vart skipa for å drive passasjerrutene i Nordsjøen på pool-basis. «Jupiter», «Venus» og «England» gjekk sommaren 1975, medan «Borgen» gjekk ruta frå Bergen til Newcastle via Stavanger på vinteren. Neste vinter skulle «Bolero» setjast inn der Bergenske skulle kjøpe seg inn med 42 prosent i skipet over dei neste tre åra.

Selskapet Norwegian Transport Services vart oppretta for å stå for landtransporten å den britiske sida, og denne heldt fram med «Borgen» og seinare Nor-Cargo. Godslinjene i Nordsjøen gjekk i midten av 70-åra stort sett med innchartra tonnasje, men i 1973 klarte selskapet å kontrahere to nye skip, som dei eigde 40 % i kvar. Dei segla derimot i linjene som om det var selskapet sine eigne. MS «Vela» vart levert i november 1974 og var blåmåla. MS «Lynx» kom i april 1975 og var raudmåla.

Linja til Antwerpen, som vart driven av Bergenske og Sloman Neptun i lag, gjekk hausten 1976 inn i eit samarbeid med Ahlers Line. Hamburg-linja var òg driven av tre reiarlag i fellesskap, og i 1975 kontraherte dei to sideportskip, som kvart av reiarlaga skulle eige 1/3 kvar. I juli 1976 vart MS «Fjell» levert med tysk flagg, medan MS «Fjord» vart levert i oktober 1976 under norsk flagg. På grunn av nasjonalitetsreglane vart parten til Bergenske i «Fjell» på 1/6, medan parten i «Fjord» vart 22/46. Desse to avløyste tre eldre skip.

Kystgodsrutene, som var overteken av «Iris» og «Leo» i 1971 gjekk i fleire år ikkje særskild godt, og Bergenske avgjorde å avvikle farten i 1973 og trekkje seg frå Nord-Poolen-samarbeidet. Avgjersla vart omgjort etter press frå dei tilsette. Hurtigruta gjekk som før. Av desse var «Nordstjernen» det einaste som kunne gå til Svalbard og to gonger kvar sommar gjorde ho to reiser i denne ruta.

«Deneb» og «Sirius» som var bygd i 1969-1970 med tanke på kontraktsfart kom i 1973 inn i eit samarbeid med Seatrans i samseglinga Forest Transporters. Dette var ei industridominert verksemd. Dei to skipa vart forlenga og omdøypte til «Nornews Service» og «Nornews Express».

Team Tankers var ei stund bunde opp i gode kontraktar etter att lausmarknaden kollapsa i 1970-åra, men etter kvart som kontraktane gjekk ut bar resultata frå tankfarten preg av lågkonjukturen.

Den ein gong så store hotellkjeda til selskapet skrumpa gradvis inn i 1970-åra. Hotel Orion vart selt, trass i at det låg vegg i vegg med administrasjonsbygningen. Hotel Bristol vart selt til Kreditkassen i 1971, Holms Hotell på Geilo gjekk òg ut, og i 1976 vart Solfonn selt som det siste hotellet.

Driftsresultata gjekk nedover i midten av 1970-åra og 5. mai 1976 gjekk Kuhnle av som administrerande direktør. Teknisk direktør Arne Chr. Paulsen tok over som mellombels sjef.

Store endringar

Torstein Hagen vart tilsett som ny direktør i oktober 1976 og byrja i jobben 1. januar 1977. Han var berre 33 år og austlending og vart henta frå konsulentfirmaet McKinsey & Co sine kontor i København, der han alt arbeidde med shipping.

Det var Fred Olsen-Bergen Lines som no dreiv rutene over Nordsjøen til Newcastle, Cuxhaven og Amsterdam, Bergenske med «Jupiter» og «Venus» og Fred Olsen med «Blenheim» og «Bolero». MS «Bolero» gjekk inn i ruta 10. oktober 1976. Nordsjørutene gjekk ikkje så godt på denne tida og vinterseglinga gjekk med tap. På grunn av dette vart det ikkje noko av at Bergenske kjøpte seg inn med 42 % i «Bolero», som vart teken ut og leigd bort til Stena Line frå april 1978. Då «Jupiter» og «Venus» ikkje gjekk i Nordsjøen på vinterstid, vart MS «Dana Sirena» leigd inn frå DFDS. Dette betra resultata noko, men det gjekk framleis ikkje bra nok. Då sommarsesongen var over i 1979, vart det bestemt at Newcastle-ruta kom til å bli innstilt for vinteren. For første gongen i fredstid sidan 1890 var Bergen då utan passasjersamband over Nordsjøen. Sommarfarten heldt derimot fram, men etter sommaren 1981 vart samarbeidet med Fred Olsen oppløyst.

Partane som Bergenske hadde i «Jupiter» og «Venus» vart ført over til Nor-Cargo i mai 1981 og selskapet såg seg om etter nye partnerar for Nordsjørutene etter Fred Olsen. Sommaren 1981 ekspanderte DFDS kraftig og Nor-Cargo og Fred Olsen klarte å få i stand ein avtale der dei leigde «Jupiter» og «Venus» i tre somrar frå 1982. DFDS stod for rutene og Bergen var dermed sikra sommarruter og selskapet ei ganske god avkastning. Rutene gjekk no til Newcastle og Amsterdam, medan ruta til Cuxhaven vart avslutta.

Godsrutene i Nordsjøen gjekk med tap i 1977 på grunn av lågkonjukturen. Det var derfor ønskjeleg å slå seg saman med Nordenfjeldske og 1. juli 1979 gjekk alle godsrutene i Nordsjøen over til KS Nor-Cargo AS, som dei to reiarlaga eigde halvparten av kvar. Selskapet overtok då fryseskipa MS «Sigurd Jarl», MS «Sote Jarl» og MS «Atle Jarl» frå Nordenfjeldske, medan MS «Erik Jarl» var under utrusting. To nye skip vart òg levert, MS «Canis» i november 1980 og MS «Cometa» i juni 1981 på 4400 tdw kvar. Begge var kombinerte ro/ro- og sideportskip. Dei gamle godsruteskipa til Bergenske vart anten selde eller gjekk på TC for Nor-Cargo. I juli 1981 vart òg Hamburg-linja oppløyst og integrert i Nor-Cargo. Den tysk-registrerte «Fjell» gjekk då inn i ruta til Nor-Cargo, medan «Fjell» vart ein del av Nord-Poolen, der det tok plassen til «Leo».

Nord-Poolen stod for alle kystgodsrutene. I 1976 kom Saturn-Linjen inn i samarbeidet. Bergenske og Nordenfjeldske kjøpte 35,5 % kvar i AS Nordlandslinjen i Harstad i desember 1978, og dette selskapet vart òg trekt inn i samarbeidet. Nyåret 1980-1981 vart Nord-Poolen omorganisert slik at KS Nord-Poolen AS tok over heile flåten. Verken godsrutefarten i Nordsjøen eller kystgodsrutene gjorde det særleg godt, dels på grunn av sterk konkurranse på kysten.

26. januar 1979 kom sjokkmeldinga om at Bergenske hadde selt dei fire Hurtigruteskipa sine til Troms Fylkes Dampskibsselskap for 32 millionar kroner og derfor ikkje lenger var ein del av Hurtigruta. Det vart òg endringar for Sør-Amerika-linja. Fred Olsen selde sin part til svenske Johnson-linjen og dotterselskapet Norsam AS kom inn som ny partner. I 1977 kom DFDS òg inn i samarbeidet. I 1978 vart dei felleseigde skipa «Cometa» og «Salta» selt, og i august same året vart òg det siste Bergenske oversjøiske linjeskipet, «Estrella», overlevert til søramerikanske kjøparar. Sjølv om selskapet no ikkje hadde skip i linja, eigde dei framleis 1/3, men denne vart selt ved utgangen av 1979. Det same gjorde Mowinckel. Norsam og Wilh. Wilhelmsen kjøpte desse partane. Dermed var den oversjøiske linjefarten til Bergenske over for godt.

Cruisemarknaden byrja utover i 1970-åra å ta seg opp, men i 1977 var det fare for at Royal Viking Line kom til å miste eit av skipa sine, då A.F. Klaveness & Co i økonomiske problem var pressa til å selje MS «Royal Viking Sea». Bergenske og Nordenfjeldske gjekk då saman for å sikre seg skipet, og i sterk konkurranse signerte dei kjøpet i mai 1977. Skipet vart overteken av det sameigde selskapet KS Royal Viking Sea AS, Oslo. Bergenske måtte ut med 70 millionar kroner for denne halvparten, og at dei klarte dette i det dårlege året 1977 var mest av alt Hagen sin bragd. Skipet vart etter kvart særs god forretning, og i 1979 kjøpte Bergenske ut dei to andre eigarane i «Royal Viking Star», slik at dei vart eineeigarar. Det vart etter kvart naturleg å utvikle Royal Viking Line som eit sjølvstendig føretak og frå 1. januar 1981 vart det omorganisert til eit 50/50-eigd komandittselskap, som stod som eigar av heile verksemda og skipa.

I 1979 byrja planane om å forlengje «Royal Viking Star» slik at passasjerkapasiteten kunne aukast frå 500 til 700, utan at driftskostnadane auka i særleg grad. Dette vart gjennomført hausten 1981 ved AG Weser i Bremerhaven og det vart levert 12. november 1981. Eksteriøret til skipet vart òg utbetra. Resultatet vart så bra at dei to andre skipa i linja gjekk gjennom den same prosessen. På grunn av marknadssvikt gjekk selskapet med tap i 1982, men Hagen hadde brukt så mykje av kapasiteten sin på utviklinga av Royal Viking Line at han 1. juli 1983 valde å ta over som leiar av selskapet og gå av som direktør i Bergenske.

Tankfarten og offshore i 1970- og 1980-åra

Frå 1973 hadde Bergenske og andre reiarlag i Bergen gått saman i Bergen Shipping Partners som hadde tre tankskip: MT «Grey Feighter» og MT «Grey Hunter», som begge var på 122 000 tonn kvar, og MT «Grey Warrior» på 153 000 tonn som kom i 1976. Alle tre gjekk på 15 år lange certeparti. Bergenske hadde 18 % i samarbeidet. Men då tankmarknaden gjekk dårleg frå 1975 var det berre «Grey Warrior» som gjekk i fart, medan dei to andre låg i opplag. Dette førte til store tap, og Bergenske aleine tapte 11 millionar kroner i 1977 og 16 millionar i 1978. Jacob Kjøde AS og Rolf Wigands Rederi AS måtte begge trekkje seg ut då dei ikkje klarte å halde pliktene sine, og parten til Bergenske auka til 30 %. Til slutt klarte ein å kjøpe «Grey Warrior» ut av certepartiet for 7 millionar kroner.

Team Tankers hadde drive sju skip gjennom 70-åra med Wigand, KS Sinmar II og Bergenske som eigarar. Wigand måtte selje dei tre skipa sine då marknaden gjekk dårleg for 18,4 millionar USD mot slutten av 1978. I 1979 svinga marknaden derimot kraftig oppover for ein periode og hausten 1979 kunne Bergenske selje dei tre systerskipa for nesten 40 millionar USD. Kjøparane AS J. Ludwig Mowinckels Rederi og Wallem, Steckmest & Co tok òg over Team Tankers.

Våren 1979 kontraherte Bergenske eit 33 000-tonns tankskip ved Ankerløkken Nye Verft Førde AS for 153 millionar kroner med opsjon på eit systerskip. Opsjonskontrakten vart derimot kansellert og det ferdige skipet vart seld til J.O. Odfjell i 1980 med 13 millionar i forteneste. Dette fekk namnet MS «Jo Clipper». Årsaka til kanselleringa kom av at selskapet kjøpte 49,5 % av boreplattforma Norjarl. I juni 1982 vart «Norjarl» selt til ein vinst på 74,2 millionar kroner. Før den tid hadde selskapet tinga sin eigen boreplattform ved Framnæs Mek. Verksted og lukkast å slutta han på tre år med ein rate på heile 90 000 USD i månaden. Denne fekk namnet «Drill Star», men vart selt alt i februar 1982 med ein vinst på 98,2 millionar kroner til Schlumberger. Dette enda foreløpig tank- og offhoreverksemda til Bergenske.

Tank- og offshoremarknaden fall saman i 1983 og skipsverdiane vart då så låge at Bergenske kjøpte to tankskip som fekk namnet MT «Pollux» og MT «Nova». «Nova» var på heile 239 000 tonn. Bergenske hadde to skip i papirtransporten sidan 1973 og innleia eit samarbeid med Seatrans kalla Forest Transporters AS. I 1979 tinga Bergenske eit tredje skip til denne farten. Bergenske sine interesser i samarbeidet vart i 1980 samla i Bergenske Pulp & Carriers AS og fleire skip vart kjøpt inn, no fem i alt. I 1983 vart til slutt KS Bergenske & Euro-Trans AS skipa som overtok dei fem skipa og i lag kjøpte inn eit sjette som fekk namnet MS «Nornews Service». To nye skip kom inn i 1984. Forest Transporters utvikla seg til å bli det leiande transportselskapet av treforedlingsprodukt for norsk industri.

Fusjon

Under Torstein Hagen var Bergenske i 1983 i røynda blitt eit holdingselskap som eigde forskjellige partar i ei rekkje sjølvstendige verksemder. 1. juni 1984 overtok Hagen overraskande stillinga som direktør i Royal Viking Line. Bjørn Wilhelmsen tok formelt over som direktør 1. januar 1984.

Hagen inngjekk ein salsavtale mellom Nordenfjeldske og Bergenske som eigarar av Royal Viking Line og det amerikanske investeringsføretaket J.H. Whitney & Co. Prislappen var på 1,4 milliardar kroner. I staden kom Norwegian Caribbean Lines på banen og kjøpte linja for 240,2 millionar USD. For dette fekk Bergenske ein vinst på 315 millionar kroner som kunne leggjast til dei 365 millionane dei alt hadde på bok. Denne rikdomen gjorde Bergenske til eit attraktivt selskap etter at dei i mange år vart rekna som uinterressante. 6. august 1984 kjøpte Meritus AS 34 % av aksjane i selskapet. Bak dette selskapet stod Arne og Wilhelm P. Blystad, som òg eigde 12 % i Nordenfjeldske. Innan månaden var over hadde dei to brørne kjøpt seg opp til 51 % av Bergenske. I september kom òg Platou Investment AS, AS Kosmos og Investa inn med til saman 25 %, medan Nordenfjeldske Investment hadde 10 %. Problemet til Blystad-brørne var at trass i at dei hadde over halvparten av aksjane i selskapet, var reglane for stemmerett i selskapet slik at dei berre hadde 20 % av stemmene. Ein trong derfor alliansar for å kunne kuppe selskapet.

AS Kosmos tok innersvingen på dei alle då dei alle då dei 3. oktober 1984 la fram eit tilbod om fusjonering med Bergenske for 300 millionar kroner mot at to Bergenske-aksjar ville gje tre Kosmos-aksjar. Blystad-brørne sat att med ei forteneste på 40 millionar kroner. På ei ekstraordinær generalforsamling 12. november 1984 vart Det Bergenske Dampskibsselskab AS fusjonert inn i AS Kosmos. Det vart då skipa eit nytt Det Bergenske Dampskibsselskab AS som kunne kjøpe nok materiell til å halde fram drifta. Bergenske var då blitt eit dotterselskap av Kosmos med Rolf Skaarberg som ny direktør.

Nordenfjeldske gjekk gjennom ein liknande prosess og var blitt innlemma i Norcem som gjorde selskapet om til eit holdingselskap med to hovudverksemder, Nordenfjeldske Offhore AS og Nordenfjeldske Shipping AS. I april 1985 vart Nordenfjeldske Shipping selt til Kosmos for 290 millionar kroner med reiarlaget, transport og reiselivsverksemd, men ikkje Hotell Royal Garden. Nordenfjeldske Shipping AS gjekk så inn som eit dotterselskap av Det Bergenske Dampskibsselskab AS.

Dei tre somrane med passasjersegling i Nordsjøen i DFDS-regi tok slutt i september 1984. Reiselivsnæringa på Vestlandet fekk då skipa Norway Line AS som leigde «Venus» for sommarsesongane 1985 og 1986 til Newcastle. 1. oktober 1986 overtok dei òg «Jupiter» som vart sett inn i ruta til Newcastle i april 1987. Ringen vart slutta då Norway Line AS vart kjøpt av Kosmos i november 1987 slik at Bergenske igjen dreiv Nordsjøruta til England, men då under merket til Kosmos.

«Vulcanus» var den siste båten som hadde dei tre kvite stripene till Bergenske på skorsteinen før 2012

Dei siste båtane som hadde merket til Bergenske på skorsteinen var dei to slepebåtane «Titan» og «Vulcanus», som vart selt i 1986 til Bukser og Bjergingsselskapet AS i Oslo. Dei beheldt namna. Då Hurtigruteskipet MS «Nordstjernen» vart freda og vart veteranskip, fekk ho attende tre kvite stripene til BDS på skorsteinen.

Bergenske vart vidareseld til RoNoTro AS i desember 1988. BDS var då stykka opp, og verksemda vidareført av dei nye eigarane. J. Ludwig Mowinckels rederi kjøpte i 1990 arkivet, kontorbygningen og rettane til å bruke namnet og symbola til Det Bergenske Dampskibsselskab. Reiarlaget eksisterer derfor framleis på papiret og har eit eige styre, men lite tyder på at Mowinckels nokosinne kjem til å gjere bruk av rettane sine og aktivere reiarlaget igjen.

Rutesamband

Rute	Oppstart	Avslutta	Avgangar	Merknad
Bergen-Stavanger-Kristiansand-Hamburg	15. februar 1853	1856	Vekentleg
Trondheim-Bergen-Hamburg	1856	1865	Vekentleg	Frå 1857 i samarbeid med Nordenfjeldske. Frå slutten av 1930-åra i lag med to tyske reiarlag.
Tromsø/Hammerfest-Bergen-Hamburg	1865		Vekentleg	Samarbeid med Nordenfjeldske. Seinare gjekk ruta til Kirkenes.
Hammerfest-Oslo	7. mars 1868		Vekentleg	Samarbeid med Nordenfjeldske. Det første året gjekk ruta heilt til Stettin. Seinare gjekk ruta berre til Tromsø som ei godsrute.
Vadsø-Oslo	1868		Vekentleg	Samarbeid med Nordenfjeldske. Frå kring 1890-åra gjekk ruta innom fjordane om sommaren.
Lofoten/Tromsø-Bergen	1884	?	Vekentleg	Samarbeid med Nordenfjeldske. Den tidlegare Krohn-linjen starta i 1872.
Trondheim-Bergen-Newcastle	31. mai 1890	?	Vekentleg	Samarbeid med Nordenfjeldske fram til 1921.
Bergen-Newcastle	1893	før 1900	Vekentleg	Overtatt frå Kulkompagniet af 1871. Starta 1. juni 1890.
Bergen-Stavanger-Newcastle	Hausten 1893		Vekentleg, frå 1939 4 t/veke og seinare 5 tur/veke	Gjekk det første halve året berre frå Stavanger.
Trondheim-Tromsø (Hammerfest om sommaren)	1894	?	Vekentleg	Hurtigruta. Samarbeid med Nordenfjeldske.
Bergen-Tromsø (Hammerfest om sommaren)	1898	1979	Vekentleg, seinare dagleg	Hurtigruta. Samarbeid med Nordenfjeldske og sidan andre reiarlag. Ruta vart etter kvart utvida til Stavanger-Kirkenes og vart til slutt til dagens Hurtigruta frå Bergen til Kirkenes.
Tromsø-Hammerfest (Vadsø om sommaren)	før 1900	?	Vekentleg	Lokalhurtigrute og postrute. Samarbeid med Nordenfjeldske.
Kristiania-Trondheim	før 1900	?	Vekentleg	Samarbeid med Nordenfjeldske.
I Altafjorden	Før 1900	?	Vekentleg	Lokalpostrute. Samarbeid med Nordenfjeldske.
Vest-Finnmark - Porsanger - Laksefjord	Før 1900	?	Vekentleg	Lokalpostrute. Samarbeid med Nordenfjeldske.
Bergen-Haugesund-Stavanger-Rotterdam	1907		Vekentleg	Overtatt frå Stoomvaart Mij Noorwegen som starta ruta i 1857. Frå 1967 ei rein godsrute.
Oslo/Stavanger-Færøyane-Reykjavik	2. juni 1908	1920-åra		Vart splitta i to ruter.
Trondheim-Bergen-London	April 1912	1960	Månadleg, seinare kvar 14. dag	Godsrute. I 1960 samordna med ruta til Rotterdam og Nord-Frankrike
Bergen-Ruhr-området	1912	1915		Godsrute
Noreg-Sør-Amerika	1913	1979		Som ein del av Den Norske Syd-Amerika Linje.
Trondheim-Bergen-Antwerpen	1919	1960		Frå 1924 som rein godsrute. Inngjek i ruta til Rotterdam og Nord-Frankrike
Trondheim-Bergen-Dunkerque-Bordeaux	Våren 1919	1960	Kvar 14. dag	Godsrute. I 1960 samordna med ruter til Rotterdam og London
Trondheim-Bergen-Glasgow-Manchester	1919	?	Månedleg	Godsrute.
Bergen-Tromsø	Tidleg i 1920-åra		Vekentleg	Godsrute
Danzig-London	April 1921	?		Som del av Bergenske & Walford Baltic Transports (seinare Bergenske Baltic Transports)
Montreal-London/Le Havre	Våren 1921	1958		Som del av AS Samseiling.
Montreal-Liverpool	Våren 1921	Før 1930		Som del av AS Samseiling.
Oslo-Bergen-nordkysten av Island-Reykjavik	Våren 1921	Kring 1950	Kvar 5. veke, seinare kvar 4. veke	Godsrute
Bergen-Torshavn-Vestmannaeyjar-Reykjavik	Våren 1921	Kring 1950	Kvar 14. dag	Passasjerrute
Kvitsjøen-London	Våren 1923	1928		Godsrute som del av Russo-Norwegian Navigation Co og Det Norsk-Russiske Dampskibsselskab
Gdynia-London	1926	1936		Godsrute som del av Bergenske Baltic Transports
Trondheim-Bergen-Gøteborg-Stettin	1930-åra		Vekentleg	Godsrute i lag med DSD, Hallands Ångbåt og Rud Christ Gribel
Trondheim-Bergen-Gdynia-Danzig-Lübeck	1930-åra		14. dag	Godsrute i lag med DSD.
Southampton-Madeira-Kanariøyane	1948	1967		Cruisefart vinterstid
Skandinavia - Vest-Afrika	1949	1966		Den Skandinaviske Vest-Afrika Linje i samarbeid med svenske Rederi AB Transatlantic.
Bordeaux-Casablanca	1949	Hausten 1968		Godsrute.
Colombo-hamner i India-Basra	1959	1964		Godsrute. Colbas Line i lag med Olsen & Uglestad og Wallem, Steckmest & Co
Calcutta-Rangoon-Basra	1959	1964		Godsrute. Calbas Line i lag med Olsen & Uglestad og Wallem, Steckmest & Co
Bergen-Cuxhaven	3. juni 1968	1982		Gods- og passasjerrute.
Bergen-Århus	September 1972			Godsrute.
Immingham/Grimsby - Bergen	1973/1974			Godsrute.
Papirfart Vest-Norge til Storbritannia og kontinentet	1973/1974			Godsrute.

Flåten

For meir om dette emnet, sjå flåten til Det Bergenske Dampskibsselskab og skip i hurtigruta.

Bergenske eigde i alt 197 skip gjennom tida dei eksisterte. Dei aller fleste fekk namn etter himmellekamar, og ofte etter stjerner. Det første skipet til BDS heitte derimot DS «Bergen» og var ein hjuldampar levert i 1852. Det tredje og fjerde skipet var dei første som hadde himmellekam-namn som kom til å gå igjen seinare i historia deira: DS «Nordstjernen» og DS «Jupiter».

Det første skipet til Bergenske i Hurtigruta var DS «Sirius» og den første Englandsbåten var DS «Mercur». Nokre av dei mest kjende skipa til selskapet kom i mellomkrigstida. MY «Stella Polaris» var eit cruiseskip som vart levert i 1927 og som vart omtalt som det vakraste skipet i Skandinavia. Eit anna kjend skip frå denne tida var Englandsbåten MS «Venus» frå 1930 som då var det raskaste passasjerskipet i verda med ein marsjfart på 19 knop. Mot slutten av 1930-talet segla «Venus» i lag med den større MS «Vega», men dei fekk berre segle eitt år i lag før andre verdskrigen braut ut. Det største norske krigsforliset skjedde då eit av skipa til BDS, MS «Rigel», rekvirert og bemanna av tyskarar, vart bomba av britiske fly og gjekk ned med russiske krigsfangar. 2 306 menneske mista livet.

Kjelder

Dag Bakka jr. og Per Alsaker (1988). «Det Bergenske Dampskipselskap - del 1». Skipet. Nr. 1 (Rådal: Skipet). Volum 14: 4–16.
Dag Bakka jr. og Per Alsaker (1988). «Det Bergenske Dampskipselskap - del 2». Skipet. Nr. 2 (Rådal: Skipet). Volum 14: 4–24.

↑ «KAPITTEL 2: Såret som aldri vil gro», www.bt.no (på norsk bokmål), henta 29. september 2019
↑ Terje Valestrand (17. oktober 2006). «BDS, siste kapittel». Bergens Tidende. Henta 26. april 2019.

Bakgrunnsstoff

Litteratur

Liv Marit Haakenstad: Utvandringen 1825 - 1930. Orion forlag 2008. ISBN 978-82-458-0848-3

[1] «KAPITTEL 2: Såret som aldri vil gro», www.bt.no (på norsk bokmål), henta 29. september 2019

[2] Terje Valestrand (17. oktober 2006). «BDS, siste kapittel». Bergens Tidende. Henta 26. april 2019.

[1]

[2]