Jernbane i Norge

Norges jernbanenettverk består av 4 196 km med normalspor (1 435 mm), hvorav 2 456 km er elektrifisert og 296 kilometer er dobbeltspor. På det norske jernbanenettverket finnes det totalt 740 tunneler og rundt 2 638 broer. Ca. 30 prosent av nettet tåler hastigheter på mer enn 100 kilometer i timen, og rundt fire prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter på mer enn 160 kilometer i timen. I etterkrigstiden har jernbanens andel av persontrafikk sunket jevnt, og står i dag for om lag 4 %.

Jernbanen i Norge
Et elektrisk motorvognsett av typen NSB type 73. Foto: Svein Sando (2008)
Aktører
Operatører	SJ Norge, SJ, Vy, Vy Tog (inkl. Flåm Utvikling), Vy Gjøvikbanen, Vy Tåg (inkl. Värmlandstrafik), Go-Ahead Norge, Arctic Train, Flytoget, CargoNet, Green Cargo, Hector Rail, Onrail, Grenland Rail, Tågåkeriet i Bergslagen, LKAB Malmtrafik AB, BLS Rail AB, TM Togdrift AS, ProTrain AB, Railcare T AB
Forvaltning	Bane NOR
Statistikk
Passasjerer	77,7 millioner
Passasjerkilometer	3 134 millioner
Godsmengde	ca. 27,23 millioner tonn
Tonnkilometer	nær 3,5 milliarder tonn
Infrastruktur
Sporvidde	1 435 mm
Strømnett	15 kV 16⅔ Hz AC
Antall stasjoner	337
Antall tunneler	733
Lengste tunnel	Blixtunnelen (20 km)
Antall broer	2 557
Lengste bro	Minnevika jernbanebru (Dovrebanen, 836 m)
Høyeste punkt	1 237 m (Bergensbanen km 306,90)
Lengde totalt	4 200 km
Dobbeltspor	290 km
Elektrifisert	2 470 km
Høyhastighetsbane	ca. 80 km

Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen, mens Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Norske tog leier ut rullende materiell til togselskapene. Tekniske tjenester leveres av de statlige selskapene Mantena, Spordrift og Baneservice. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk. Disse selskapene inkluderer blant andre SJ Norge, SJ, Vy, Vy Tog, Vy Gjøvikbanen, Vy Tåg, Go-Ahead Norge, Arctic Train, Flytoget, CargoNet, Hector Rail, Onrail, Grenland Rail, Tågåkeriet i Bergslagen, LKAB Malmtrafik AB, BLS Rail AB, TM Togdrift AS, ProTrain AB og Railcare T AB.

Jernbanens historie i Norge

Jernbaner i Norge før 1850, hestejernbanene

Den første prøvekjøringen mellom Christiania og Strømmen.

Foto: Illustrert Nyhedsblad (1853)

Norges første jernbane antas å være den omkring 1 400 meter lange hestejernbanen Damtjern-Storflåtan på Krokskogen, som var et ledd i en lengre transportkjede for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. Kjerraten i Åsa var planlagt å nå helt frem til Storflåtan, slik at tømmeret kunne fløtes mot Bogstad, men den tolvte og siste strekningen ble i stedet betjent av hestejernbane over det flate eidet mellom innsjøene. Skinnegangen var av jernbeslåtte (1 x 8 cm flattjern) tømmerstokker/planker (om lag 15 x 20 cm) som hvilte på sviller av tømmer som var nedgravd av hensyn til hestene. Skinnegangen var 1 meter bred og hadde egne vogner; vognene kunne ikke snus og hadde derfor drag i begge ender. Hjulene var relativt små, av støpejern og hadde flenser. På det meste var 16 hester og 16 mann i arbeid, og 1 400–1 800 tonn tømmer ble fraktet i løpet av en sesong. Banen ble tatt i bruk i 1805 og tatt ut av bruk omkring 1849.

Den neste jernbanen var antagelig den som ble anlagt på Blaafarveværket i Modum i 1820-årene, av den tyske bergmesteren Karl Friedrich Böbert. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og støpejernssviller som ble brukt til å transportere malm.

Omtrent samtidig ble den 1 200 meter lange Gjøsbubanen på Otteidanlegget i Marker i Østfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og jernbaneanlegg som muliggjorde tømmertransport mellom innsjøene Store Le og Øymarksjøen. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, først drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjonær dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926.

Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (også kjent som Grasmobanen) var også en kort bane for å frakte tømmer mellom to vassdrag, nemlig fra Mangenvassdraget til Haldenvassdraget. Banen ble åpnet i 1849 og var i drift fram til 1931. Til å begynne med ble vognene trukket av hester. Fra 1918 ble det anvendt et motorisert wiretrekk. Banen var ca. 1 400 meter lang.

Norges første offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane

For jernbane Christiania-Eidsvoll ble det foreslått hester som trekkraft blant annet fordi hester kunne klare større stigning enn lokomotiver. Arbeidet med Norsk Hoved-jernbane (også benevnt Hovedbanen), den første norske jernbanen for offentlig transport, ble ledet av engelskmannen Robert Stephenson, sønnen til George Stephenson, som hadde konstruert den aller første offentlige jernbanen i verden. Anleggsarbeidet startet i 1851 og banen ble åpnet 1. september 1854. Banen går fra Oslo til Eidsvoll. Finansieringen av anlegget skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 mill. spesiedalere der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten stod for litt over halvparten. Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926.

På kontinentet ble det anlagt en rekke jernbaner på midten av 1800-tallet, de aller fleste av engelske jernbaneingeniører som brukte blåkopier av engelske jernbaner, hvilket i disse landene medførte at jernbanene var venstrekjørte, tom. i Frankrike. Grunnen til at det ikke ble tilfelle i Norge var rett og slett at her var det bare enkeltsporede jernbaner. Og etter at Norge fikk vedtatt høyretrafikk på bilveiene på 1880-tallet var det ikke noe problem for NSB å etterfølge dette, ettersom det dengang ikke var noen dobbeltsporede jernbaner i landet.

Statsbanene inntil 1883

Offentlige jernbaner i Norge i 1883

Etter åpningen av Hovedbanen, fattet man interesse for at det kunne bygges offentlige jernbaner flere steder i Norge. I første omgang så man på jernbaner som ett blant flere ledd i en lengre transportåre, gjerne kombinert med transport til vanns. Hovedbanen knyttet sammen Mjøsa med Oslofjorden, og lignende hensyn lå til grunn for flere av de banene som Stortinget fra og med 1857 gjorde vedtak om. I den byggeperioden som varte fram til 1883, ble samtlige statsbaner organisert som aksjebaner der private ble innbudt til å tegne aksjer som kunne gi utbytte hvis overskudd, men ingen innflytelse ellers over banenes drift. Stortinget krevde at det måtte tegnes en viss andel aksjer for et baneprosjekt, før Stortinget vedtok banen og bevilget den resterende del av anleggskapitalen.

I årene mellom 1862 og 1883 åpnet man en rekke mer eller mindre løsrevne banestrekninger i hele Sør-Norge. Det startet med Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen i 1862. Deretter fulgte Størenbanen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, Rørosbanen, Jærbanen, Smaalensbanen, Hedmarksbanen, Meråkerbanen, Drammen-Skiensbanen og endelig Vossebanen. 1563,4 km offentlig jernbane var tatt i bruk. I 1883 ble det en pause i byggingen av flere jernbaner, og samme år ble det iverksatt en ny administrativ ordning for statsbanene med en hovedbestyrelse i Kristiania og seks distriktsadministrasjoner i Kristiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger og Bergen. Betegnelsen «De norske Statsbaner» ble tatt i bruk i 1883, og i desember 1885 anvendes betegnelsen «Norges Statsbaner» for første gang.

Privatbanene

Selv om staten etter noe blandede erfaringer med modellen Hovedbanen ble bygget etter, ville ha kontroll med norsk jernbanebygging selv, ble det i perioden 1892–1956 åpnet en rekke private offentlige jernbaner i Norge. Noen av disse ble bygget ut fra transportbehovet til enkeltbedrifter, mens andre ble til som ordinære offentlige jernbaner som skulle tjene et bestemt distrikt. Først ut var Sulitjelmabanen som ble åpnet på strekningen Sjøntså-Fossen i 1892 og forlenget til Hellarmo året etter. Deretter fulgte Nesttun-Osbanen (1894), Lillesand-Flaksvandbanen (1896), Urskog-Hølandsbanen (1896–1898), Tønsberg-Eidsfossbanen (1901), Holmestrand-Vittingfosbanen (1902), Valdresbanen (1902–1906), Lierbanen (1904), Dunderlandsbanen (1904), Grimstad-Frolandbanen (1907), Thamshavnbanen (1908–1910),Rjukanbanen (1909), forlengelse av Sulitjelmabanen til Fagerli (1915), Askim-Solbergfossbanen (1918) og endelig forlengelsen av Sulitjelmabanen til Finneid i 1956. Hølandsbanen, Valdresbanen, Dunderlandsbanen og Frolandbanen ble senere overtatt av NSB og er senere nedlagt, bortsett fra Dunderlandsbanen som er blitt en del av Nordlandsbanen. Privatbanene som var bygget for en bestemt bedrifts behov holdt seg lengst i drift (Sulitjelmabanen 1972, Thamshavnbanen 1974 og Rjukanbanen 1991). De resterende ble nedlagt for de flestes del i mellomkrigstiden allerede, da de ble utkonkurrert av veitransporten: Hvittingfossbanen 1931/1938, Lierbanen 1932/1938, Nesttun-Osbanen 1935, Eidsfossbanen 1938 og Flaksvatnbanen 1953.

Utvikling av jernbanenettet etter 1890

Da Bergensbanen blev til

Foto: Sigvard Heber (1907)

Stansen i jernbaneutbyggingen etter 1883 ble kritisert av mange. Man hadde i løpet av en trettiårsperiode opparbeidet nasjonal kompetanse på jernbanebygging. Da anleggsvirksomheten stanset, risikerte man at denne kompetansen forsvant. Det manglet ikke på jernbaneplaner og ønsker, men den store byggeboomen på 1870-tallet ble finansiert for en stor del ved statlige låneopptak i utlandet. Fra 1890 turde man imidlertid å satse igjen, og etter få år var man i full gang igjen, kanskje mer ambisiøst enn noen gang. I 1890 hadde man fullført kun én stambane, nemlig «Trondhjemsbanen» over Røros. I den femti år lange byggeperioden som fulgte (1890–1940) ble tre nye stambaner fullført: Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, Sørlandsbanen til Kristiansand i 1938. I tillegg ble Solørbanen bygget (1893 og 1910), Gjøvikbanesystemet i 1900–1902, Bratsbergbanen forbandt den private Rjukanbanen med Vestfoldbanen 1909–1917, Nordlandsbanen parsellvis ført fram til Mosjøen 1902–1940, Raumabanen og Ålgårdbanen i 1924, Sperillbanen i 1926, Namsosbanen i 1933 og Hardangerbana i 1935.

Så kom krigen. Utbygging av jernbanenettet var en prioritert oppgave for okkupasjonsmakten, som forserte flere av anleggene, med stort sett elendig kvalitet som resultat ^{[trenger referanse]}. I løpet av krigen ble Nordlandsbanen videreført til Dunderland, Flåmsbana ble åpnet i 1941 og hele Sørlandsbanen fullført i 1944 til Stavanger.

Etter krigen ble Nordlandsbanen ført helt fram til Bodø i 1962. Med dette anlegget stoppet den norske jernbanebyggingen i den forstand at senere anlegg kan betraktes som moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eldre jernbaner: Ulrikstunnelen 1964, Lieråstunnelen 1973, Oslotunnelen 1980, Finsetunnelen 1993, Ski-Sandbukta fullført 1996, Gardermobanen 1998/1999, Gråskallen tunnel på Bergensbanen 1999, Kobbervik-Holm 2001 og Askerbanen i 2005.

Under 1920-tallet av regjeringen og Stortinget undersøkte jernbaneprosjekter som ikke ble bygget inkluderte: Torpo(nå Torpe)–Gol–Kvam. Sogndalsfjøra–Jostedalen–Otta. Vadheim–Sandene(nå Sandane). Dale–Brekke (Gulen). Tynset–Kvikne–Ulsberg. Spydeberg–Moss/Son. Finsand–Bagn. Hjellebøl/Hemnes–Mysen. Narvik–Kvesmenes. Foreslått i Stortinget, ikke undersøkt: Haugesund–Røldal–Haukeli–Bø. Bodø–Narvik–Vadsø. Bjerkvik–Harstad–Kvæfjord. Trondheim–Selbu. Oppdal–Sunndalsøra(Sunndalslinjen). Vangsmjøse–Lærdalsøyri. Voss–Vik.

Organisering av jernbanedriften

Etter Hovedbanen ble det i 1862 åpnet to nye norske banestrekninger, eid og drevet av Staten. Alle nye jernbaner frem til 1890-årene var slike selvstendige statsbaneselskaper. Deretter ble det anlagt noen privatbaner, gjerne på strekninger som Stortinget ikke ville prioritere, men fortsatt var det Staten som sto for brorparten av jernbaneutbyggingen. Etter hvert ble de statlige banene slått sammen under én administrasjon – Statsbanene, senere Norges Statsbaner (NSB).

Privatbanene ble utover fra 1930-årene nedlagt eller overtatt av Staten. Fra 1950-årene til 1990 ble også de fleste av NSBs sidebaner nedlagt. Stykkgodstrafikken ble fra 1970 overtatt av Linjegods, som hovedsakelig brukte biler. På slutten av 1990-tallet ble jernbanen omorganisert med et eget organ for infrastruktur, Jernbaneverket, og NSB som operatørselskap (og stasjonseier). Godstrafikken ble skilt ut i et eget kommersielt selskap, CargoNet, som nå bare kjører såkalte heltog (hele togstammer med samme produkt som skal til samme sted). Lignende utvikling har skjedd i de fleste europeiske land, og er tilskyndet av EU.

Ved årsskiftet 2016/17 ble Jernbaneverket til Jernbanedirektoratet og Bane NOR og i april/mai 2017 ble Norske tog AS, Mantena AS og Entur skilt ut som egne selskaper fra Vy (tidligere NSB).

Forskjellig om norske jernbaner

Jernbaner i Norge i dag.

NSB var lenge et selskap med tilnærmet monopol på jernbanedrift. Jernbaneverket ble utskilt fra NSB i 1996 og hadde ansvar for norsk jernbanes infrastruktur. JBV ble avviklet 31. desember 2016 og oppgavene overført til Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen, mens Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk. Offentlig kjøp av persontogtrafikk ble innført i 2019.

Jernbanenettet i Norge består av 4 196 km med normalsporbane (1 435 mm), hvor 2 456 er elektrifisert og 296 km er dobbeltspor. Det er 740 tunneler og 2 638 bruer.

Jernbanelinjen mellom Kirkenes og Bjørnevatn (ikke persontogførende) er en av verdens nordligste jernbanestrekninger (verdens nordligste frem til Obskaja–Bovanenkovobanen i Russland åpnet i 2010). Kirkenes–Bjørnevatnbanen ble stengt på nittitallet og gjenåpna i 2009. En periode var gruvebanen i Ny-Ålesund på Svalbard verdens nordligste. I dag fører Ofotbanen – fra Kiruna i Sverige til Narvik – til at Narvik er en av verdens nordligste byer med jernbanetilknytning.

Det nordligste punktet i Norge og også på det sammenhengende nordiske jernbanenettet befinner seg ved Bjørneborg på Ofotbanen, noen få kilometer øst for Narvik. Det sørligste punktet på det norske nettet er på sidesporet til Odderøya i Kristiansand. Høyeste punkt i Norge er i Finsetunnelen på Bergensbanen – 1239 moh.

Bergensbanen og Dovrebanen går over 1000 meter over havet med henholdsvis 1301 og 1025 meter. Det er generelt ikke ønskelig med mer enn 18 ‰ stigning eller fall (18 meter høydeforskjell for 1000 meter skinnegang), mens i Norge har hovedlinjene 25 ‰ flere steder. Flåmsbana er brattest med 55 ‰ og benytter spesielle lokomotiver.

Aktive jernbanestrekninger i Norge

Nordlig del av jernbanenettet rundt 1897.

Jernbanestrekninger i Norge rundt 1914.

Foto: Carl Willoch Ludvig Horn

Navn	Åpnet	Fylke(r)	Endestasjoner		Operatør(er)	Lengde
Hovedbanen	1854	Oslo og Akershus	Oslo S	Eidsvoll	Vy	84 km
Hamar-Grundsetbanen	1862	Innlandet	Hamar	Grundset		38 km
Kongsvingerbanen	1862	Akershus og Innlandet	Lillestrøm	Kongsvinger	Vy	115 km
Trondhjem–Størenbanen	1864	Trøndelag	Trondheim	Støren	SJ	51 km
Grensebanen	1865	Innlandet	Kongsvinger	Charlottenberg	SJ, Vy	-
Randsfjordbanen	1866/1868	Buskerud og Akershus	Drammen	Hønefoss	Vy	54 km
Drammenbanen	1872	Oslo, Akershus og Buskerud	Oslo S	Drammen	Vy	42 km
Spikkestadlinjen	1872	Akershus	Asker	Spikkestad	Vy	14 km
Skøyen–Filipstadlinjen	1872	Oslo	Skøyen	Filipstad		2 km
Rørosbanen	1877	Innlandet og Trøndelag	Hamar	Støren	SJ	382 km
Jærbanen	1878	Rogaland	Stavanger	Egersund	Go-Ahead	75 km
Østfoldbanen (Vestre)	1879	Oslo, Akershus og Østfold	Oslo S	Halden	Vy	170 km
Hedemarksbanen	1880	Akershus og Innlandet	Eidsvoll	Hamar		-
Vestfoldbanen	1881/1882	Buskerud, Vestfold og Telemark	Drammen	Skien	Vy	148 km
Meråkerbanen	1881	Trøndelag	Trondheim S	Storlien	SJ	102 km
Østfoldbanen (Østre)	1882	Akershus og Østfold	Ski	Rakkestad	Vy	80 km
Gjøvikbanen	1900/1902	Oslo, Akershus og Innlandet	Oslo S	Gjøvik	Vy	124 km
Alnabanen	1901	Oslo	Grefsen	Alnabru		5 km
Loenga–Alnabrulinjen	1901	Oslo	Loenga	Alnabru		7,3 km
Ofotbanen	1902	Nordland	Narvik	Bjørnfjell	Arctic Train, Vy	43 km
Hell–Sunnanbanen	1905	Trøndelag	Hell	Sunnan		105 km
Arendalsbanen	1908	Agder	Nelaug	Arendal	Go-Ahead	37 km
Treungenbanen	1908/1913	Agder og Telemark	Arendal	Treungen		92 km
Roa–Hønefosslinjen	1909	Akershus og Buskerud	Roa	Hønefoss		34 km
Bergensbanen	1909	Vestland og Buskerud	Bergen	Hønefoss	Vy	527 km
Kirkenes–Bjørnevatnbanen	1910	Finnmark	Kirkenes	Bjørnevatn		8,45 km
Solørbanen	1910	Innlandet	Kongsvinger	Elverum		88 km
Bratsbergbanen	1917	Telemark	Notodden	Porsgrunn	Vy	74 km
Dovrebanen	1921	Oslo, Akershus, Innlandet og Trøndelag	Oslo S	Trondheim S	SJ	533 km
Raumabanen	1924	Innlandet og Møre og Romsdal	Dombås	Åndalsnes	SJ	114 km
Flåmsbana	1940	Vestland	Myrdal	Flåm	Vy	20 km
Dalane–Suldallinjen	1944	Agder	Dalane	Suldal		1,1 km
Sørlandsbanen	1944	Buskerud, Vestfold, Telemark, Agder og Rogaland	Hokksund	Stavanger	Go-Ahead	528 km
Stavnebanen	1957	Trøndelag	Marienborg	Leangen		5,8 km
Nordlandsbanen	1962	Trøndelag og Nordland	Trondheim S	Bodø	SJ	729 km
Gardermobanen	1998	Oslo og Akershus	Oslo S	Eidsvoll	Flytoget, Vy, SJ	64 km
Askerbanen	2005 Sandvika-Asker, 2011 Lysaker-Sandvika.	Oslo og Akershus	Lysaker	Asker	Vy, Flytoget, Go-Ahead	9,7 km
Follobanen	2022	Oslo og Akershus	Oslo S	Ski	Vy	22 km

Nedlagte jernbanestrekninger i Norge

Strekning	Årsak	Åpnet	Nedlagt	Fylke(r)	Mellom		Lengde
Selsbak – Kalvskinnet	Sammenslåing av Trondheims to stasjoner	1864	1884	Sør-Trøndelag	Selsbakk	Throndhjem	4,8 km
Bergen gamle st – Minde	Flytting av Bergen stasjon	1883	1913	Hordaland	Bergen	Minde	3,3 km
Nesttun – Os	Nedlegging	1894	1935	Hordaland	Nesttun	Os	26,3 km
Lierbanen	Nedlegging	1904	1937	Buskerud	Lier	Svangstrand	20,6 km
Tønsberg-Eidsfossbanen	Nedlegging	1901	1938	Vestfold	Tønsberg	Eidsfoss	48,0 km
Holmestrand-Hvittingfossbanen	Nedlegging	1902	1938	Vestfold	Holmestrand	Hvittingfoss	24,4 km
Lillesand-Flaksvatnbanen	Nedlegging	1896	1953	Aust-Agder	Lillesand	Flaksvatn	16,6 km
Røykenvikbanen	Nedlegging	1900	1957	Oppland	Jaren	Røykenvik	6,7 km
Sperillbanen	Nedlegging	1926	1957	Buskerud	Hen	Sperillen	23,9 km
Urskog-Hølandsbanen	Nedlegging	1896/1898/1903	1960	Akershus	Sørumsand	Skulerud	56,8 km
Grimstad – Rise	Nedlegging	1907	1961	Aust-Agder	Grimstad	Rise	22,1 km
Grovane – Byglandsfjord	Nedlegging	1896	1962	Aust-Agder og Vest-Agder	Grovane	Byglandsfjord	58,4 km
Nesttun – Tunestveit	Persontrafikk nedlagt	1883	1964	Hordaland	Nesttun	Tunestveit	23,2 km
Bruksbanen Askim – Solbergfoss	Nedlegging	1918	1965	Østfold	Askim	Solbergfoss	7,9 km
Bergen – Nesttun	Persontrafikk nedlagt	1883	1965	Hordaland	Bergen	Nesttun	9,8 km
Vestmarkalinjen	Nedlegging	1918	1965	Hedmark	Skotterud	Vestmarka	14,3 km
Simonstad – Treungen	Nedlegging	1910/1913	1967	Aust-Agder	Simonstad	Treungen	46,4 km
Sulitjelmabanen	Nedlegging	1892/1915/1957	1972	Nordland	Finneid	Lomi	54,0 km
Spikkestad – Brakerøya	Linjeomlegging/nedlegging	1872	1973	Buskerud	Spikkestad	Brakerøya	14,1 km
Thamshavnbanen	Nedlegging	1908/1910	1974	Sør-Trøndelag	Thamshavn	Løkken	25,3 km
Namsosbanen	Persontrafikk innstilt	1933	1978	Nord-Trøndelag	Grong	Namsos	51,5 km
Minde – Midttun	Nedlagt	1883	1980	Hordaland	Minde	Midttun	1,2 km
Havnebanen	Nedlegging, erstattet av Oslo-tunnelen	1907	1980	Oslo	Loenga	Filipstad	3,7 km
Randsfjordbanen, nordre del	Nedlegging	1868	1981	Oppland	Bergermoen	Randsfjord	2,2 km
Brevikbanen, søndre del	Nedlegging	1891	1985	Telemark	Ørvik sidespor	Brevik	1,1 km
Krøderbanen	Nedlegging, ble museumsbane	1872	1985	Buskerud	Vikersund	Krøderen	26,4 km
Palmafoss – Granvin	Nedlegging	1935	1988	Hordaland	Palmafoss	Granvin	24,1 km
Kragerøbanen	Nedlegging	1927	1989	Telemark	Neslandsvatn	Kragerø	26,6 km
Skreiabanen	Nedlegging	1902	1988	Oppland	Reinsvoll	Skreia	22,0 km
Ålgårdbanen	Nedlegging	1924	1988	Rogaland	Ålgård	Ganddal	22,0 km
Numedalsbanen	Persontrafikk innstilt	1927	1989	Buskerud	Kongsberg	Rødberg	92,8 km
Eikonrød – Skien G	Trafikk innstilt	1882	1991	Telemark	Eikonrød	Skien G	1,9 km
Flekkefjordbanen	Nedlegging	1904	1991	Vest-Agder	Sira	Flekkefjord	17,1 km
Valdresbanen	Nedlegging, delvis	1902/1903/1905/1906	1999	Oppland	Eina	Fagernes	22,0 km
Tunestveit – Midttun	Godstrafikk nedlagt	1883	2001	Hordaland	Tunestveit	Midttun	21,7 km
Hortenlinjen	Nedlegging	1881	2002	Vestfold	Skoppum	Horten	7,0 km

Industri- og anleggsbaner, større sidespor

To lokomotiver ved Røyknes stasjon på Setesdalsbanen den 9. mai 2004.

Foto: Karl Ragnar Gjertsen

• Grasmobanen (hestejernbane i Eidskog)
• Bergerlinna (hestejernbane fra Dal stasjon til Hurdalssjøen)
• Losbylinja (Fjellhammer-Losby Verk, 1861-ca 1930/1935. Skinner fjernet 1942) (bare tømmertransport)
• Hafslundbanen (Hafslund–Sundløkka, Sarpsborg) (1898–1974)
• Ilsvikbanen (Skansen/Stavne–Fagervika) (Sidespor til industriområde)
• Hauerseter-Gardermobanen (Hauerseter–Gardermoen) (Sidespor til flystasjon)
• Ny-Ålesundsbanen (Ny-Ålesund)

Jernbaner som drives som museumsjernbaner

• Krøderbanen (hele strekningen Vikersund-Krøderen)
• Setesdalsbanen på strekningen Grovane-Røyknes
• Urskog–Hølandsbanen på strekningen Sørumsand-Fossum
• Thamshavnbanen på strekningen Bårdshaug-Løkken
• Rjukanbanen, hele strekningen, men (per 2015) ikke regelmessig drift
• Gamle Vossebanen, museets navn på sidesporet Tunestveit-Garnes-Midttun på den opprinnelige Vossebanen
• Lommedalsbanen. Bygget som museumsbane for 600 mm sporvidde.

Jernbaner som drives som dresinbaner

• Flekkefjordbanen (strekningen Flekkefjord-Bakkekleivi hp)
• Valdresbanen (deler)
• Namsosbanen (deler)
• Numedalsbanen (fra Veggli og nordover)

Vedtatte prosjekter

Godstog mellom Oslo og Narvik krysser Vindelälven ved Vindeln. En stor del av godstrafikken mellom Sør-Norge og Nord-Norge går fra Alnabru via Sverige til Narvik.

Fra den opprinnelige plasseringen av Drammenbanen ved Gullaug med utsikt oppover Lierdalen.

Foto: Anders Beer Wilse (1915)

Havnebanen ved Akershus festning.

Foto: Anders Beer Wilse (1935)

Kart over Krøderbanen.

Foto: Norges Geografiske Opmaaling (1902)

Følgende strekninger er enten under utbygging eller vedtatt av Stortinget:

• Østfoldbanen – nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad. Ferdig 2024.
• Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor Drammen - Kobbervikdalen. Ferdig 2025.
• Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor Nykirke - Barkåker (inkl. innføring og mindre ombygging av Tønsberg stasjon). Ferdig 2024.
• Gardermobanen – utviding til dobbeltspor langs eksisterende spor på strekningen Venjar - Eidsvoll. Ferdig 2022.
• Dovrebanen – nytt dobbeltspor Eidsvoll - Langset. Ferdig 2023.
• Dovrebanen – nytt dobbeltspor Kleverud - Åkersvika ved Hamar. Ferdig 2027.
• Bergensbanen – nytt løp i Ulriken tunnel, gir dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Ferdig 2024.

Potensielle strekninger

Se også: Høyhastighetsbane i Norge

• Ringeriksbanen – ny – (Oslo-Hønefoss). Planlagt ferdig 2028.
• Bergensbanen – nytt dobbeltspor Stanghelle - Arna. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2030.
• Grenlandsbanen – ny – (Porsgrunn-Sørlandsbanen nær Risør). Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2035.
• Dovrebanen – dobbeltspor Åkersvika (Hamar) - Lillehammer. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.
• Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik samt innføring til Porsgrunn stasjon. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2032.
• Østfoldbanen – nytt dobbeltspor Haug - Halden. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.

Disse planlegges å bygges før år 2030, usikkert datum.

Høyhastighetsbaner som utredes

Følgende strekninger er undersøkt som potensielle strekninger for høyhastighetstog mellom de større byene i Sør-Norge og Sverige:

• Oslo – Bergen (via Ringeriksbanen mest sannsynlig dersom denne bygges)
• Oslo – Trondheim (ny/oppgradert Dovrebane eller Rørosbane)
• Oslo – Gøteborg (oppgradert Østfoldbane, i hvert fall til Halden)
• Oslo – Stockholm.

Man vil her se på de enkelte strekninger og eventuelle kombinasjoner av disse. Disse prosjekter har ikke noen tidsplan, og vil kanskje aldri bygges.

Følgende lobbyistorganisasjoner har utredet nye baner:

• Den sørnorske høyhastighetsringen. Oslo–Drammen–Kristiansand–Stavanger–Bergen–Drammen–Oslo. Medfører helt nye traséer med unntak av strekningen Drammen–Oslo, blant annet ny sørlandsbane, en helt ny strekning mellom Stavanger – Bergen, og ny bergensbane.
• Norsk Bane har også utredet flere alternativer (inkluderer Haukelibanen, Dovrenettet og en ny sørlandsbane).
• Didrik A. Seip Arkivert 18. juni 2013 hos Wayback Machine. har foreslått en alternativ jernbaneplan med linjer fra Trondheim og Ålesund til Oslo, en ny trasé for Bergensbanen og blant annet en alternativ ringeriksbane.
• Y-banen er en høyhastighetsbane som knytter sammen Oslo, Bergen og Trondheim med knutepunkt ved Fagernes. Aktuelle tilknytningsbaner til Y-banen går gjennom Østfold, Møre og Sørvestlandet.
• Jernbaneforum Sør har også utredet ny sørlandsbane, kallet Sørvestbanen.
• Jernbaneforum Øst vil ha bedre Østfoldbane, med høyhastighetsdobbeltspor, og to nye spor Oslo–Ski (som ble åpnet 2023, Follobanen)
• Oslo-Sthlm 2.55 har utredet ny bane Oslo-Stockholm.

Andre høyhastighetsbaner:

• Nord-Norgebanen (denne planen ble vraket i 1994, men i 2009 vedtok Stortinget å utrede den under navnet Tromsbanen)

Alvorlige jernbaneulykker i Norge

Se også Norske katastrofer og store ulykker og Liste over togulykker.

• Mars 1914 – Motordresin med fire personer kolliderte med godstog ved Ilen i Askim: 2 omkom.
• 19. september 1921 – Nidareid-ulykken: 6 omkomne.
• 5. juli 1923 – Avsporing i "Vestfoldbanekrysset" ved Drammen stasjon: 16 skadde, hvorav 4 døde senere.
• 1. mai 1940 – Avsporing ved Lesjaverk etter bombing av jernbanelinja. 11 omkom.
• 3. mai 1940 – To passasjertog kolliderte ved Tangen i Stod. 8 omkom.
• 19. november 1940 – Hommelvik-ulykken: 22 omkomne.
• 28. februar 1944 – Breifoss-ulykken på Bergensbanen: minst 25 omkomne.
• 13. januar 1945 – Jørstad elv-sabotasjen: 81 omkomne.
• 6. januar 1948 – Passasjertog kolliderte med to godsvogner på Oslo Ø grunnet bremsesvikt: 3 skadde.
• 19. mai 1949 – Passasjertog kolliderer med et løslokomotiv ved Sagdalen holdeplass: 3 omkomne, 4 hardt skadde.
• 15. november 1950 – Hjuksebø-ulykken: 14 omkomne, 6 hardt skadde.
• 19. juni 1966 – To tog kolliderer ved Grefsen stasjon: 1 lokomotivfører omkom.
• 25. oktober 1966 – To passasjertog kolliderer ved Valebø stasjon: 1 lokomotivfører omkom.
• 18. juli 1969 – To malmtog frontkolliderte ved Straumsnes på Ofotbanen: 1 lokomotivfører omkom, 1 hardt skadd.
• juni 1970 – Et passasjertog fra Skien stasjon kolliderte med et skiftelokomotiv ved Lysaker: 30 skadde.
• 8. oktober 1970 – Eksplosjonsulykken på Formo: 1 konduktør omkom.
• 2. desember 1970 – Grefsen-ulykken: 1 lokomotivfører omkom.
• 22. februar 1975 – Tretten-ulykken: 27 omkomne.
• 22. desember 1975 – Et passasjertog på Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø sporer av: 1 lokomotivfører omkom.
• 10. juni 1977 – Et passasjertog sporer av på Nordlandsbanen ved Mo i Rana: 1 omkom.
• 8. januar 1982 – en pyroman setter fyr på en sovevogn på Sørlandsbanen: 4 omkom.
• 16. april 1990 – Lysaker-ulykken: 5 omkomne, 30 skadde.
• 18. januar 1991 – Et passasjertog sporer av ved Bjorli stasjon på Raumabanen: 2 omkomne.
• 3. oktober 1993 – Nordstrand-ulykken: 5 omkomne, 6 hardt skadde.
• 19. september 1998 – Et godstog kolliderer med en personbil på planovergangen ved Gol stasjon: 5 omkomne.
• 4. januar 2000 – Åsta-ulykken: 19 omkomne.
• 5. april 2000 – Lillestrømulykken: Et godstog mister bremseffekt og kolliderer med et annet på Lillestrøm stasjon, hvor det oppstår brann i vogner lastet med 94 tonn propan: 2000 mennesker ble evakuert, ingen skadet.
• 24. mars 2010 – Sjursøya-ulykken: 3 omkomne, 4 skadde.

Se også

• Jernbaneselskaper som trafikkerer norske spor
• Flytoget
• Jernbaneverket
• Høyhastighetsbane i Norge
• Damplokomotivtyper i Norge
• Diesellokomotivtyper i Norge
• Elektriske lokomotivtyper i Norge
• Motorvogntyper i Norge

Litteratur

• Aspenberg, Nils Carl (1994). Glemte spor: Boken om sidebanenes tragiske liv. Oslo: Baneforlaget. ISBN 9788291448008. 
• Bergh, Trond, Gulowsen, Jon og Ryggvik, Helge (2004). Jernbanen i Norge 1854–2004. 2. bind. Oslo: Vigmostad & Bjørke. ISBN 82-419-0333-2. CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
• Bjerke, Thor og Holom, Finn m.fl (2004). Banedata 2004. Oslo / Hamar: Norsk Jernbanemuseum & Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-28-7. CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
• Broch, Just (1930). Den gang man gikk til anlegg av Norges første jernbane. Oslo: Cappelen. 
• Børrehaug Hansen, Trond, Gundersen, Håkon og Sando, Svein (1980). Jernbanen i Norge. Oslo: Pax Forlag. ISBN 8253011156. CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
• Gundersen, Håkon (1983). Samferdsel i Norge. Oslo: Samlaget. ISBN 8252123627. 
• Hartmann, Eivind, Mangset, Øistein og Reisegg, Øyvind (1997). Neste stasjon. Oslo: Gyldendal. ISBN 82-052-5294-7. CS1-vedlikehold: Flere navn: forfatterliste (link)
• Jernbaneverket (1997). Perler på et spor: en reise i jernbanens kulturminner. [Oslo]: Jernbaneverket. 
• Norsk jernbanemuseum (1998). Norsk jernbanemuseum: introduksjon til museet. Hamar: Jernbaneverket, Norsk jernbanemuseum. 
• Østvedt, Einar (1954). De norske jernbaners historie. 3. bind. Oslo: Cappelen. 

Eksterne lenker

• (en) Rail transport in Norway – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
• Jernbaneverket om jernbanenettet m.m. i Norge
• Langs linjen – Baner i Norge Arkivert 2. juli 2006 hos Wayback Machine.
• Stasjonsdatabasen
• Motorvogner i Norge