Bruker:SinWin/Sandkasse/Den Norske Marinen 1807-1890

Dette er en Wikipedia-brukerside / This is a Wikipedia user page Hvis du finner denne siden noe annet sted enn Wikipedia, så er det et speilsted. Vær oppmerksom på at siden kan være utdatert og at brukeren som eier siden ikke nødvendigvis har noen personlig tilknytning til andre steder enn Wikipedia selv. Originalsiden finnes på http://no.wikipedia.org/wiki/Bruker:SinWin/Sandkasse/Den_Norske_Marinen_1807-1890 If you find this page on any site other than Wikipedia, you are viewing a mirror site. Be aware that the page may be outdated, and that the user this page belongs to may have no personal affiliation with any site other than Wikipedia itself. The original page is located at http://no.wikipedia.org/wiki/Bruker:SinWin/Sandkasse/Den_Norske_Marinen_1807-1890

Wikimedia Foundation

Sandkasse for SinWin. Vær vennlig å ikke redigere siden, og vær oppmerksom på at informasjon presentert her er under arbeid, og ikke nødvendigvis er korrekt.

Den Norske Marinen 1807-1890

Fra 2. til 5. september 1807 bombarderte engelskmennene København med kanoner og raketter fra en større flåtestyrke, i det som senere er blitt kjent som «det 2. slaget om København». Bombardementet endte i engelskmennenes overtagelse av hele den dansk-norske flåten som på den tiden lå i København.

9. juli samme år hadde keiser Alexander av Russland inngått en allianse med sin tidligere fiende Napoleon, og inngikk også en hemmelig avtale om å tvinge Sverige og Danmark-Norge til å lukke sine havner for engelske skip, og tvinge disse landene inn i det fransk-russiske forbund. Denne avtalen fikk engelskmennene nyss i, og var livredd for at den, på den tiden, mektige dansk-norske flåtestyrken skulle bli satt inn mot den engelske marinen, som allerede hadde hendene fulle med den franske flåten under det som senere er kjent som Napoleonskrigene. England sendte derfor en sterk flåte mot København, for å forsøke å overtale den danske administrasjon og statsledelse til å inngå et forbund med England, og å sette hele flåten i pant som forsikring på at avtalen skulle overholdes. I tillit til den dansk-norske nøytralitet i krigen, nektet den danske regjeringen å godta en slik avtale, og resultatet var at engelskmenne 2. september innledet et bombardement av København by. Til slutt, den 7. september, da byen var utbrent, ødelagt og mange sivile liv gått tapt, besluttet den danske general Heinrich Ernst Peymann å overgi både København by og flåten til den engelske admiral James Gambier. Engelskmennene kunne da seile bort med 16 linjeskip, 10 fregatter, 5 korvetter og en rekke andre skip - ikke som pant, men som eiendom.

Dette, som senere er blitt kjent som «flåteranet», satte en stopper for den felles dansk-norske marineflåte, og førte til at Norge måtte begynne å bygge opp sin egen flåte, nesten helt fra bunnen av.

Denne artikkelen tar for seg en tid hvor den teknologiske og tekniske utviklingen skjøt fart, med utviklingen av dampmaskinen, pansrede skip, torpedoen og samtidig Norges kamp for å bygge opp igjen en nasjon som hadde vært den underlegne part i en union som varte i 400 år.

Flåteran

København står i brann etter engelskmennenes bombardement. Etter maleri av C.W. Eckersberg.

Bakgrunnen for engelskmennenes overtagelse av den dansk-norske flåten i september 1807, var frykt for at flåten skulle ende opp i Napoleons hender, og med det bli brukt mot England. Den engelske flåten landsatte tropper som angrep områder rundt København den 16. august, og seilte så videre inn til København, hvor de fremsa sitt krav om at den dansk-norske flåten måtte overgis engelskmennene. Den danske kommandant Ernst Peymann nektet dette, og følgelig ble København bombet med skipskanoner, howitzere og raketter (Congreveraketter, et ganske nytt våpen oppfunnet i 1804), som forårsaket branner, ødeleggelse og mer enn 2000 drepte sivile. 5. september overgav Peymann den felles flåten og København til engelskmennene.

Den 3. september seilte kaptein Stopford med tre engelske krigsskip mot Norge for å ta de få gjenværende norske og dansk-norske skipene som ikke lå i København, blant annet «Prinds Christian Frederik» (som hadde 66 kanoner) og briggen «Lougen».

Disse hadde ankommet Kristiansand 10. august etter endt tokt. «Lougen» hadde noen dager senere seilt til Fredriksvern, mens Prinds Christian Frederik lå i Vestre havn. Her hadde skipet beskyttelse fra batterier både på Lagmannsholmen og i Sandviken. I tillegg var det noen flåtebatterier.

Omkring 20. september kom seks kanonbåter fra Stavern som forsterkning. Samme dag trykte Bellona (en lokalavis i Kristiansand) nyheten om flåteranet i København.

27. september krevde Stopford at generalmajor Peter Tobiesen overgav «Prinds Christian Fredrik». Dette ble blankt avvist, og de engelske skipene seilte bort. Da man fryktet at «Prinds Christian Fredrik» skulle tiltrekke seg en enda større styrke i neste omgang, ble skipet derfor seilt til flåtebasen i Fredriksvern.

I slutten av mars 1808 ble «Prinds Christian Fredrik» oppbragt av engelske krigsskip utenfor danskekysten. De av mannskapet som overlevde kampen, ble tatt til fange og ført til «prisonen» i England.

En annen viktig historie i denne perioden, er historien om fregatten «Najaden». I 1807, da britene herjet på Holmen, Københavns marineverft, ødela de et linjeskip som stod på beddingen. Det var påbegynt før slaget om København, men engelskmennene hugget over støttene som holdt skroget i oppreist stilling, og fartøyet falt over på siden og ble knust. Tømmeret på styrbord side var dog fremdeles intakt, og ble tatt vare på. Dette tømmeret ble siden brukt til å bygge fregatten «Najaden», som ble sjøsatt 26. oktober 1811. Hun ble sendt til Norge i februar 1812 for å sikre proviantforsyningene mellom Danmark og Norge under engelskmennenes blokade. «Najaden», med sine opprinnelige 36 kanoner, fikk nå 42, men ble utsatt for en rekke uhell og måtte ligge til reparasjoner i lang tid. Som følge av dette fikk besetningen liten tid til trening og opplæring ombord, som kanskje var en av grunnene til at det gikk som det gikk i Slaget ved Lyngør, 6. juli 1812. Najaden ble overrumplet av en større britisk marinestyrke, forsøkte å flykte, men ble sammen med flere andre mindre skip til slutt overmannet, og «Najaden» sank som brennende vrak innerst i leden mot Lyngør. Den felles dansk-norske flåtetiden var definitivt forbi, og Norge måtte søke å bygge opp sitt eget sjøforsvar.

Gjenoppbygging frem mot 1814

Etter utbruddet av krigen mellom England og Danmark-Norge i 1807 etter det nevnte «flåteranet» i 1807, bestod «Den Norske Kystdefensjon» av linjeskipet «Prinds Christian Fredrik» (som senere gikk tapt), orlogsbriggen «Lougen» samt et fåtall rokanonsjalupper, rokanonjoller og noen mindre, armerte båter. Denne flåten var i hovedsak stasjonert langs Skagerrakkysten for å sikre transportene mellom Danmark og Norge. Engelskmennenes blokkade av norskekysten førte til enkelte konfrontasjoner med denne små marinestyrken. Handlingen i det velkjente diktet Terje Vigen er lagt til denne tiden.

Med en så liten marinestyrke kunne Norge lite gjøre mot de større krigsskipene som seilte langs kysten og opprettholdt blokaden. En måtte heller konsentrere seg om kystforsvar, og hindre at de fientlige skipene trengte inn til norske havner. Dette førte til en stor oppblomstring i kaperfarten. Ved å legalisere sjørøveri mot fientlige skip langs norskekysten, kunne den norske staten både tjene penger (1 % av det kaperne tok av priser skulle gå til staten), samt vite at noe ble gjort mot blokadestyrken. Kaperne konsentrerte sine angrep mot handelsfartøyer som førte varer fra eller til de fientlige landene, men mange av kaperne hadde håpløse odds mot de større fartøyene, og mange havnet i fengsel i England.

Slaget mellom fregatten Tartar og tre norske kanonjoller samt en kanonsjalupp i 1808

Utover i krigsårene, fra 1807-1914, ble kystdefensjonen forsterket med i alt 8 orlogsbrigger og et stort antall rokanonfartøyer og andre armerte småbåter. På et par år ble over 40 kanonsjalupper og 50 kanonjoller bygd og fordelt langs kysten i grupper. Norge var svært fattig, og hadde ikke råd til de store utskeielsene til flåtevesen, så en baserte sjøforsvaret på små, men effektive, kanonbåter. Den 16. mai 1808 drev tre kanonjoller og en kanonsjalupp den britiske fregatten Tartar på flukt, under Slaget ved Alvøen. Fregatten var egentlig på vei inn til Bergen for å forsøke ta noen kaperfartøyer der, men ble stanset på veien av de norske kanonbåtene. Sterkt skadet klarte Tartar å unnslippe ved å seile ut igjen samme vei som hun var kommet.

Skjærgårdsflåten

Fra høsten 1807 ble det bygget kanonbåter ved fem private verft og på det nyanlagte Kongens verft på Tangen i Kristiansand. Opptil 600 mann var engasjert i dette arbeidet.

5. november 1807 var det stabelavløpning for de to første kanonjollene. Disse var en gave fra stiftamtmann Nicolai Emanuel de Thygeson. I løpet av vinteren ble det sjøsatt totalt 12 kanonjoller og 11 kanonsjalupper fra verftene i Kristiansand. Seks var gaver fra private, blant annet innsamlede penger og sølv fra byens borgere. Norge trengte desperat en flåtestyrke for å hindre fientlige skip å drive kaperfart langs norskekysten, samt å kunne hevde suverenitet over eget havområde. Noen større fartøyer var det ikke snakk om, og det som senere er blitt kjent som roflotiljen så dagens lys. Skipene var for det meste designet og tegnet av den svenske skipskonstruktør Fredric Henric af Chapman (1721-1808).

Skip

19. juni 1808 kom «Lougen» og fire kanonbåter fra Kristiansand i kamp med den engelske orlogsbriggen «Seagull» vest av Flekkerøy. Det lyktes de norske skipene å nedkjempe den engelske briggen og ta henne under slep. Imidlertid var «Seagull» skadd og måtte settes på grunn i Fossevik, vest av Møvik. «Seagull» ble innlemmet i den norske flåten etter reparasjon, men beholdt sitt engelske navn. «Seagull» gjorde god nytte for seg i den norske flåten; samme år som hun ble kapret, erobret hun under norsk flagg den svenske kutteren «Gripen». I 1810 erobret hun, utenfor Kristiansand, sammen med briggene «Alsen», «Allart», «Samsøe» og «Kiel», en fientlig konvoi på 47 skip, til en total verdi av 5,5 millioner danske riksdaler.

De norske briggene deltok i mange slag langs kysten, og kapret flere fientlige skip.

Norge hadde egen marine fra 1814, og i følge «Stortingsforhandlingene» i 1814 bestod Norges flåte av følgende skip:

Skip	Antall
Brigger	7
Kanonskonnerter	8
Kanonsjalupper	46
Kanonkuttere	2
Kanonjoller	51
Bombesjalupper	2
Armerte, innleide skonnerter	2
Armerte, innleide kuttere	4
Under bygging:	1 brigg, «Fredriksværn»

Briggene

Tegning av briggen «Fredriksværn».

Briggene var så og si de eneste skipene Norge hadde som var utstyrt og egnet til å kunne krysse utenfor grunnlinjen, og ble sett på som et greit nok skip til kystforsvar, i forhold til de langt dyrere fregattene. Også kanonskonnertene ble regnet til den sjøgående flåten, men var på langt nær så anvendelige til havs som briggene. Briggene hadde fra 16 til 18 stk. 18 punds kanoner, og hadde en besetning på 96-120 mann. Briggene var i størrelsesorden 28-30 meter lange.

I 1815, året etter at Norge hadde fått sin egen grunnlov og gått over i union med Sverige, ble briggen «Fredriksværn» sjøsatt. «Fredriksværn» var bestykket med 18 stk. 18 punds kanoner, og 2 stk. 6 punds kanoner. Briggen ble først hugget opp i 1854, etter nesten 40 år i tjeneste.

Kanonskonnertene

I 1808 satte man i gang bygging av to kanonskonnerter, nemlig «Axel Thorsen» og «Skjøn Valborg». Kanonskonnertene hadde 2 større kanoner, én forut og én akter, og hadde 45 manns besetning. Skonnertene bygget før 1814 hadde mulighet for bruk av årer, og hørte derfor mer til den innaskjærsflåten Norge hadde etter 1807. Senere, i 1839, bygget man tre nye skonnerter, uten åregafler og beregnet kun på seilføring. Disse hadde høyere fribord, og var mer egnet til seilas på åpent hav.

Kanonsjaluppene

Kanonsjaluppene var en «forstørret» utgave av kanonjollene, og var bestykket med to større kanoner. De var ca 21 meter lange, og hadde et mannskap på 63 mann.

Kanonkuttere

Kanonkutterne var vesentlig lik kanonskonnertene, men hadde kun én mast, en såkalt papegøyemast - en liten mast plassert langt akterut, men en besetning og bestykning lik kanonskonnertene. De var dårligere seilere enn kanonkutterne, men billigere og raskere å bygge.

Kanonjollene

En tegning av en kanonjolle, det minste av fartøyene benyttet i roflotiljen som ble bygget opp etter 1807.

Kanonjollene var de minste fartøyene i den norske flåten. De ble stort sett kun brukt i de lyse månedene av året, og ble sett på som totalt ubeboelige om vinteren - forholdene for mannskapet var ikke særlig gode. De var bestykket med en større kanon akterut, og ble under kamp rodd av sin besetning. De kunne også føre seil dersom en skulle langt av gårde. De førte dessuten fra 2 til 4 haubitser, og var fra 14 til 20 meter lange. Mannskapet skrev seg til 23 mann. Kanonjollene var små, men effektive fartøyer som gang på gang viste seg verdig til tjeneste i marinen. De kunne holde større fartøyer på avstand, og en kan, uten å ta munnen for full, si at de er forløperne til dagens motortorpedobåter, og de dannet i alle fall grunnlaget for de senere kanonbåter. Hurtige, små og med stor slagkraft kunne de utgjøre en vesentlig forskjell i kamp. På grunn av sin lave profil kunne de være svært vanskelige å treffe med kanonskudd. Det ble ikke bygget fartøyer av denne typen etter 1833.

Bombesjalupper

(Også kalt mortérsjalupper) var ganske like kanonsjaluppene, men var armert med én stor morter i stedet for to kanoner. De var omtrent 16 meter lange, og hadde et mannskap på 50 mann.

Flåtebaser

Fartøyene var ikke alltid utrustet og på patrulje, tvert i mot lå de ganske ofte i opplag, eller i havn klar til å rykke ut dersom det løp inn meldinger om fiendtlig aktivitet langs kysten. I 1807 var marinens hovedstasjon lagt til Fredriksvern. Det fantes dertil mindre baser i:

• Melomsvik Opplagshavn (nord for Håøya, Tønsbergfjorden, opplagshavn)
• Husvik (utenfor Tønsberg, opplagshavn)
• Kristiansand (verft og Marvikens opplagshavn)
• Bergen (verft og opplagshavn, Marineholmen)
• Trondheim (verft)

Noen baser hadde status som opplagshavner, dette gjaldt for eksempel Bergen Opplagshavn, mens andre var større stasjoner, utstyrt med slipp, verft, forlegninger eller verksteder.

«Freja», den første fregatt

Den felles dansk-norske flåten var kraftig desimert etter det britiske flåteranet i 1807.

Etter bruddet med Danmark i 1814 var det lite av den gjenværende flåten som falt på Norge. 7 brigger var det hele. 8 kanonskonnere, 41 kanonsjalupper, 2 kanonkuttere og 51 kanonjoller, som hadde vært norske og en del av den norske Kystdefensjonen hele tiden, kunne også telles med. Dette var ikke mye å basere et eget sjøforsvar på, og en trengte snarest en større flåte. Etter 1815 og fredsslutningen i Kiel, ble all bygging av nye skip til sjøforsvaret stanset, og det gikk 13 år før det igjen kom på tale å bygge nye skip, selv om planene var mange og til dels svært ambisiøse.

Under den korte krigen mot Sverige sommeren 1814, deltok ikke marinen særlig aktivt i direkte kamp mot de svenske flåtestyrkene; den svenske flåten var mye større, og de få norske marinefartøyene kunne ikke utrette stort mot en slik overmakt. Bortsett fra noen få, mindre trefninger mellom fartøyer fra de to krigførende parter, foregikk denne krigen først og fremst på landjorden. Svenskene forsøkte det de kunne å hindre tilførsler av forsyninger sjøveien - ved flere tilfeller eskorterte de norske briggene og sjaluppene flere kornkonvoier trygt fra Jylland til havn i Fredriksvern. Året 1814 endte til slutt med at Norge gikk inn i personalunion med Sverige, en union som skulle vare til 1905.

Etter Eidsvoldsforsamlingen, og i unionen med Sverige etter Kielfreden, måtte fornuften vike for en storslått flåteplan lagt frem i 1816. Den omfattet i første omgang 8 linjeskip og 12 fregatter foruten mindre fartøyer i skjærgårdsflotiljen. Eidsvold- og Stortingsmannen Jacob Aall skrev i 1816, etter en behandling i Stortinget angående landforsvarets størrelse: «(...) Endelig fortjener det at lægges merke til at kraften til at reise vores aldeles tilintetgjorte sjømagt svækkes jo mere vi anstrenges os for landmagten. Betragter vi landets beliggenhet, viktigheten av dets handel og skibsfart, saa har vi vel aarsak med vore fædre at anse vort søværn som en hovedsag, og hvorfra skulde vi hente midlene til disse omkostningers bestridelse, naar vi ødsler kræfterne paa mindre nødvendige forsvarsmidler (...) Mig forekommer det som man henvender sin oppmerksomhet paa det mindre viktige og forsømmer det mere vigtige forsvar».

I tillegg ble det i kommisjonens rapport i 1816 foreslått flytting av hovedbasen for sjøforsvaret fra Fredriksvern, til ett av tre mulige steder. Ett av disse var Horten.

I 1818 foreslo en ny flåtekommisjon intet mindre enn 20 linjeskip 16 fregatter, 32 brigger og 46 kanon- og bombesjalupper. Dette ble det ingenting av. Ambisjonsnivået var lagt alt for høyt i forhold til de ressursene og pengemidlene som stod til rådighet, og det gikk 10 år før et nytt skip ble satt på stabelen. De norske myndigheter satset i stedet stort på forsterkning av de landmilitære grensestasjoner.

En konsekvens av denne flåteplanen og kommisjonens rapport var at marinens orlogshavn ble vedtatt flyttet fra Fredriksvern til Karljohansvern i Horten. Det ble stort rabalder etter dette vedtaket. Kritikken var ikke bare prestisje og misunnelse - skeptikere hevdet også at området manglet muligheter for befestning, og at planene som var utredet var alt for dårlige. En kritiserte kommisjonen for hastverksarbeid, og saken ble kjent som «Hortenspørsmålet», og debatten pågikk til langt ut på 1900-tallet.

Norge hadde på denne tiden fått en forholdsvis stor handelsflåte. Etter at den engelske blokkaden av de norske farvann var over, hadde handelsflåten økt i omfang, og oppfatningen blant de sjømilitære var den at «Eftersom handelen økes, må ogsaa midlene til at beskytte den økes» (Admiral Fabricius, tale ved åpningen av Søkadetinstitutet i 1817). Kommisjonene av 1816 og 1818 hadde derfor mye å slå i bordet med da de foreslo det store antallet skip og nødvendigheten av en opprustning av sjøforsvaret - men de bevilgede midler stod ikke i forhold til verken behov eller planer.

Modell av «Freja» på marinemuseet i Horten.

Foto: Ulf Larsen

Hovedverftet og hovedstasjonen for marinen ble flyttet til Horten, men her manglet man det meste, ikke minst en bedding med kapasitet til å bygge så store skip som det var planlagt. Manglende bevilgninger fra Stortinget betød forsinkelser i bygging av mekaniske verksteder, slipp og så videre.

31. mai 1822 leverte skipsbyggmesteren, Christian Carl Lous, en komplett liste over hver minste bolt og planke som skulle til for å bygge en fregatt. 19. juni startet arbeidet med en kostnadskalkyle for skipet. Regnearbeidet tok mindre enn en måned. Beregningene gav en totalsum på 251529 spesiedaler, 43 og en halv skilling. (Rundt en million kroner).

Først fem år senere, i 1827 var beddingen såpass ferdig at den første kjølen kunne strekkes. Den første norske fregatten etter løsrivelsen fra Danmark i 1814 var påbegynt, den skulle få navnet «Freja». Året etter, 25. august 1828, løp hun av stabelen; 15 fregatter og 20 linjeskip gjenstod.

Nye planer

23. oktober 1828, to måneder etter «Freja» var ferdig, la Marinedepartementet frem en ny og svært beskjeden flåteplan. Den inneholdt langt færre skip og de største var nå tatt ut. Dette var både av økonomiske grunner, men også på grunn av teknologisk utvikling. I 1833 ble det nedsatt en ny marinekommisjon, som hadde en svært vanskelig oppgave å løse. Bare fra 1814 og frem til 1833 var det to store, revolusjonerende og viktige oppfinnelser som brått endret vår måte å tenke sjømakt på. Før gjaldt antallet kanoner, og antallet kvadratmeter seil som kunne føres. Nå var det derimot kommet til to ting: dampmaskinen, og bombekanonen. Dampmaskinen gjorde etterhvert seil og årer overflødig, og bombekanonen førte til at en kunne skyte et linjeskip i brann med én velskutt kule, selv fra et langt mindre fartøy.

Dampmaskinen hadde derimot sine begrensninger på et marinefartøy: propellen var ennå et sjeldent fenomen, og skovlhjul egnet seg dårlig på marinefartøyer. De dekket over mye av skipssiden, hvor kanonene oftest var plassert, og førte til sterke vibrasjoner i skroget, som kunne føre til at treskip rett og slett ble ristet i stykker. Kommisjonen av 1833 synes å ha tatt hensyn til dette, og strøket de store linjeskipene fra planene, og heller konsentrert seg om mindre skip: 4 fregatter, 4 korvetter, 2 brigger og 20 skonnerter. Dette skulle utgjøre Norges sjøgående flåte.

Skjærgårdsflotiljen skulle fremdeles danne tyngden i sjøforsvaret vårt, og skulle bestå av 120 kanonsjalupper, 50 kanonjoller og 8 mindre dampskip. Dampskipene skulle vesentlig være slepefartyer og slepe de mindre fartøyene fra sted til sted under lengre forflytninger. Planen var tenkt gjennomført i 1851, men da året opprant bestod Norges flåte av følgende skip:

Skip	Foreslått antall, 1833	Samlet antall, 1851	Manglet
Fregatter	4	2	2
Korvetter	4	4	-
Brigger	2	1	1
Kanonskonnerter	20	3	17
Kanonsjalupper	120	89	31
Kanonjoller	50	39	11
Dampskip	8	3	5

Da «Freja» gikk på vannet i Horten den 25. august 1828 markerte dette et skritt på veien mot gjennomføring av flåteplanene som var under utredning den tid da «Freja» ble bygget.

Fregatten «Freja», byggenummer 1 ved Marinens Hovedverft i Horten, var 44,5 meter lang, 11,5 meter bred og hadde et dypgående på vel 5 meter. Den førte to 60 punds-, tjuefire 24 punds og atten 18 punds kanoner. Besetningen var på 344 mann.

Den gjorde kun seks tokt frem til hun ble omdannet til losjiskip i 1863. Hun ble hugget opp i 1870. Det var fred den tid «Freja» var i norsk tjeneste, og selv om en nok hadde mindre øvelser, vitner dette om svært laber aktivitet. Toktene var stort sett kadettokter med kadetter fra Sjøkadetinsitutet, som startet opp høsten 1817, det vi i dag kjenner som Sjøkrigsskolen. For eksmpel var «Freja» og korvetten «Nordstjernen» på middelhavstokt i 1844, ikke bare for kadettenes del, men også for å vise tilstedeværelse og beskytte norske interesser for en stadig voksende norsk handelsflåte.

«Freja» var det første norske skip som i 1844 førte det norske flagg sønnenfor Kapp Finisterre. Tidligere var norske skip pålagt å måtte føre svensk flagg sønnenfor dette punkt. Ved Gibraltar strøk «Freja» og «Nordstjernen» det tidligere felles svensk-norske handelsflagget, og heiste Norges egne handelsflagg, slik vi i dag kjenner vårt eget flagg.

Korvetter

I 1829 ble den første korvetten etter 1814 bygget, nemlig «Ørnen» - sjøsatt den 14. september 1829. Hun var bestykket med 20 18-punds kanoner, og var litt større enn briggene. Selv om den norske flåten fremdeles var liten, var dette, sammen med byggingen av de første fregattene, et skritt på veien mot en respektabel og brukbar flåte. Fra små skjærgårdsfartøyer med deplasement på 40-50 tonn, hadde marinen nå fått en fregatt på 1147 og en korvett på 540 tonn bestykket med større, kraftigere kanoner. Ikke minst var disse fartøyene definitivt havgående, og kunne holde ut lengre perioder til sjøs enn mindre fartøyer. Roflotiljen ble ofte lagt i opplag om vinteren - fartøyene var rett og slett ubeboelige og til liten nytte i de kaldeste månedene av året.

I 1827 fikk Norge sine første hjuldampskip: «Constitutionen» og «Prins Carl». Disse fartøyene var postdampskip som gikk langs kysten, og var forholdsvis små. Skipene viste derimot at dampskip hadde noe for seg, og dette måtte man ta hensyn til i flåteplanene. Den fra før nevnte flåteplanen av 1833 var planlagt gjennomført til 1851, altså etter 15 år, men da året 1851 opprant, manglet det fremdeles en vesentlig del av de skip som etter planen skulle bygges. Den siste fregatten, etter «Freja», var «Desideira», som ble sjøsatt 6. oktober 1851.

Videre hadde man bygget fire nye korvetter, «Nordstjernen», «Ørnen», «Nidaros» og «Ellida», alle sjøsatt mellom 1841-51. De var fra 31 til 54 meter lange, og med et deplasement på 400-900 tonn. De var bestykket med 60, 24 og 18 punds kanoner i forskjellig antall. Korvettene var designet for hurtig seilas, for å kunne ta igjen og nedkjempe raske skip. Fregattene var bygget som slagkraftige skip, beregnet på eskorte og krysstokt.

Det var derimot en viktig ting med disse korvettene, i alle fall én av dem: «Nidaros». «Nidaros» var den første dampkorvetten bygget her til lands, selv om dampmaskinen stort sett bare ble benyttet ved stille vær og under enkelte manøvre. Maskinen hadde en ytelse på 500 indikerte hestekrefter ved 40 omdreininger per minutt, kraft som ble omsatt til bevegelse ved hjelp av en 6-bladet propell. Et annet skip, bygget og sjøsatt få år før disse fire korvettene, var derimot bygget for kontinuerlig dampdrift: Hjuldampskipet «Nordcap».

Dampdrift

Dampmaskinen var kommet for å bli, akkurat slik flåtekommisjonen av 1833 hadde ment. Totalt ble det bygget tre dampskip fra 1833-1851, men disse var ikke av den typen flåtekommisjonen hadde forestilt seg. Det ble bygget ett større og to mindre dampskip, hvor det aller første fikk navnet «Nordcap».

Hjuldampskipet Nordcap

25. april 1840 ble hjuldampskipet «Nordcap» sjøsatt. Hun var 40,5 meter lang, 7,5 meter bred og stakk 3,1 meter dypt. Hun hadde et deplasement på 500 tonn, og ble drevet fremover ved hjelp av skovlhjul. Med en bestykning på 2 stk 60 punds bombekanoner, kunne hun bite godt fra seg. Hun var også utstyrt med seil, for å kunne spare kull i vindfulle perioder.

I 1831 begynte Norge eksperimenter med bombegranater avfyrt fra fartøyer, eller det som ble benevnt «stykgranater». Dette var harde jernkuler, men hule inni og fylt med 0,5 kilo krutt. Kruttet ble antent av et brannrør som var iskrudd granaten, og fylt med en jevnt brennende sats som ble antent av eksplosjonen i det granaten ble avfyrt. Kanonene var fremdeles de kjente bakladekanonene, så granaten lå rett inn mot kruttet som skjøt den ut. Denne oppfinnelsen førte til at det ikke lenger var om å gjøre å ha flest mulig kanoner: Et lite skip kunne like gjerne senke et linjeskip med ett velrettet skudd. Frankrike var først ute med disse grantene, som før kun hadde vært benyttet på landjorden, i 1824.

«Nordcap» hadde en besetning på 75 mann. Når en sammenligner dette med de tidligere briggene, som var opptil 30 meter lange og hadde besetninger på opptil 120 mann, viser dette også den mannskapsbesparende siden ved dampskip. Lønnsutgifter kunne med andre ord reduseres, samtidig som man kunne opprettholde, og endog forbedre, den sjømilitære verdien av flåten.

«Nordcap»s maskin var på 300 hestekrefter, veide 150 tonn, hadde to sylindre og gikk med 20 til 25 omdreininger per minutt - maksimalt damptrykk var 0,7 kg/cm². Det ble fyrt med kull, og forbruket var ca 1 tonn i timen ved full fart, som var 9,2 knop. Motorkraften ble omsatt til bevegelse ved bruk av skovlhjul, som var upraktisk for et krigsskip. Ikke bare skapte skovlhjulene problemer fordi de opptok det meste av bredsiden til et krigsskip, men ristingen og resonansen laget av maskinen og skovlhjulene kunne riste skip i stykker, og da særlig treskip. Like fullt var «Nordcap» Norges første krigsskip bygget for kontinuerlig dampdrift. Da skip senere ble utstyrt med propeller og byggematerialet gikk fra treverk til jern, viste dampdrift virkelig sin verdi.

«Nordcap» ble benyttet ikke bare av sjøforsvaret, men ble, blant annet på grunn av de upraktiske skovlhjulene, utleid til Posten og gikk postskip langs kysten av Vestlandet nesten all sin levetid. Hun ble til slutt solgt til handelsflåten i 1872 og gikk i rutefart mellom Trondheim, Bergen og Kristiansand - siden gikk det også i utenriksfart mellom Kiel og Trondheim. «Nordcap» sank i 1877.

Nye og forbedrede våpen

Da København ble skutt i brann i 1807, var dette med et forholdsvis (for Europas vedkommende) nytt våpen: raketter. Dette var bare ett blant mange nye våpen og forbedringer på den våpentekniske fronten som skulle komme til å gjøre det vanskelig for små nasjoner som Norge å følge med i den teknologiske utvikligen - men samtidig ble det også lettere å skaffe seg våpen som gjorde de store treskipene overflødige, og som kunne gjøre stor skade på selv overlegne flåtestyrker. Således talte den våpentekniske utvikling Norges sak; små, lette fartøyer kunne gjøre stor skade på større styker, selv om utviklingen gikk så fort at helt «nye» skip plutselig ble foreldet og uten militær verdi. Torpedobåten ble oppfunnet som våpen, små og hurtige skip armert med en mindre, hurtigskytende kanon, og armert med torpedoer. Kraftigere kanoner med granater til ammunisjon gjorde de svære treskipene med 100, 150 kanoner sårbare for selv en liten kanonbåt med kun én kanon. Sjøminer gjorde kystnære farvann utrygge for større skip, og var et glimrende defensjons- og psykologisk våpen: Vanskelige å oppdage, og svært effektive om de ble utløst.

Kanonen

En ladet munningsladekanon. 1. Tennsats (krutt), 2. primærladning (krutt), 3. Isolasjon, 4. Kule, 5. Isolasjon. Isolasjonen var en måte å hindre avgassene fra kruttdetonasjonen å trenge forbi kulen på. Den bestod vanligvis av tøy eller papir.

Foto: Jan Mehlich

Noen av hovedproblemene med de glattløpede kanonene en kjente fra tidlige tider var unøyaktiheten og den relativt korte rekkevidden. Kanonkulene måtte nødvendigvis være mindre enn kanonløpet for å komme inn i kanonløpet, men ofte var kanonkulene alt for små til kanonløpet, som førte til en glipe mellom kulen og løpet, hvor avgassene fra kruttdetonasjonen bak kulen kunne slippe gjennom. All energien fra eksplosjonen ble dermed ikke overført til kulen - mye gikk tapt, og kulen fløy derfor ikke så langt som den kunne ha gjort. Kanonene ble betegnet som 12-pundere, 24-pundere og så videre, og dette var målt etter vekten på den massive jernkulen som passet i løpet. Løpets diameter, kaliberet, ble bestemt av kulens diameter, med et lite tillegg slik at kulen kunne passere uhindret. Nettopp dette tillegget var det som ofte ble litt for stort. Med 3° elevasjon kunne en lang 24-punds kanon rekke rundt 1300 meter.

En skipskanon montert på en rappert. Dette tillot kanonen å rulle litt bakover av sin egen rekyl, før den ble stoppet av tauet som er festet i skipssiden.

Foto: Georges Jansoone

Kanonene hadde på grunn av sin tunge kule bruk for store mengder krutt for å skape det trykket som drev kulen fremover. Dette førte igjen til en voldsom rekyl, som ble stoppet av kraftige tau festet til skipssiden og bak på kanonen. Kanonens rekyl var også praktisk, siden det førte til at kanonmunningen kom innenfor skipssiden, og kanonen dermed kunne lades om igjen. Kanonene var forladekanoner, hvor krutt og kuler måtte dyttes ned i løpet gjennom munningen.

Karonader var korte kanoner med tynt løp, og kunne dermed bare bruke små kruttladninger. De hadde kort rekkevidde, men var til gjengjeld svært effektive på kort avstand, og kunne smadre treverk med dødbringende effekt. Det er en kjensgjerning at de fleste døde ombord på krigsskip (som døde under kamp) døde av tresplinter fra smadrede skipssider og lignende.

Falkonetter var små 1-3-punds kanoner, svært korte og med tynt løp. De ble, sammen med haubitser, brukt på korte avstander mot personell og mindre båter. Haubitsene var fra 3-12-pundere.

En stor, landmotert morter, med kuler plassert i stabel ved siden av. Kulene inneholdt (i dette tilfellet) 217 kg krutt.)

Mortere var kortløpede, og hadde ofte bare såvidt plass til en kule og kruttladningen i det korte løpet. De avfyrte bomber, som ble kastet i en høy og krum bane mot målet.

Kanonene var støpt i jern - de ble støpt som massive stykker, og siden ble løpet boret ut.

Det var disse typene kanoner som var i bruk på begynnelsen av 1800-tallet. Kanonene og kulene her til lands ble støpt ved Moss, Fritsø og Froland jernverker, krutt ble produsert ved Alvøen og Kongsberg kruttmøller.

Spesielt for Norges kanonjoller og kanonsjalupper, var at kanonen (en 24-punds kanon) var plassert mindre enn 1 meter over vannlinjen. Når kulen ble skutt ut, var kulebanen såpass horisontal, at om den traff sjøen etter en stund, ville den rikosjettere bortover vannet, og således få en mye større rekkevidde. Kulen ville også etter all sannsynlighet treffe et fientlig skip rett i vannlinjen, som var det ideelle stedet for å skade og senke et skip. Slik kunne de små rofartøyene oppnå stor skade, selv med bare én kanon.

Ammunisjon

Franskmennene begynte å eksperimentere med kruttfylte kuler til vanlige skipskanoner i 1824. Forsøkene vakte oppsikt: Den ødeleggende virkningen av granatene var stor, mye større enn ved bruk av tradisjonelle jernkuler. Kruttet i kulen ble brakt til å springe av en jevnt brennende sats som var slått ned i kruttet, og granaten eksploderte derfor ikke av seg selv. Satsen måtte tilpasses for avstand, slik at granaten sprang i det den traff målet. Dette førte til at behovet for en ordentlig avstandsmåler nok en gang meldte seg - nøyaktig avstandsmåling hadde vært et uløst problem siden kanonen ble oppfunnet. Sprang granaten før den traff målet var effekten borte, og sprang den etter at den hadde truffet, gjorde den ofte ikke like stor skade. I stedet for en ordentlig avstandsmåler, fant den norske tøymester og kaptein Michael Fredrichsen opp et brannrør, som automatisk antente granaten når den traff målet. Det var montert fire slike brannrør på granaten, og om granaten traff et fast objekt, knuste ett eller flere brannrør, knallsatsen i dem ble tent og granaten eksploderte.

Med innførelsen av disse granatene, eller bomber som de også ble kalt, var effekten av en 24-punds kanon ganske liten. Som nevnt ble kaliberet angitt etter vekten på den massive jernkulen som fylte løpet, men jernkulen var ikke lenger massiv - en 24-punds kule kunne ikke inneholde nok krutt til at brannrøret til kaptein Fredrichsen var effektivt. En måtte dermed gå opp i kaliber, og det ble derfor i 1835 støpt 60-punds kanoner, som hadde plass til en granat på 41,75 pund (=20,7 kg), hvor sprengladningen utgjorde 1,25 kg krutt. Kanonløpets diameter var her 16,9 cm. Disse ble montert først og fremst på kanonsjaluppene. Korvettene og de andre, større fartøyene beholdt sine vanlige kanoner, men fikk ofte montert et par bombekanoner i tillegg til den vanlige armeringen. I disse nye 60-punds kanonene ble det ikke anvendt mer enn 4 kilo krutt til ladning, som gav kanonen en maksimal rekkevidde på rundt 1300 meter.

Riflet skyts

Riflet løp i en fransk kanon fra 1897.

Den virkelige revolusjonen innen skipsartilleri, og artilleri generelt, kom ved innføringen av riflet skyts. Ved å bore rifler i kanonløpene, og innføre granater med riflede spor, kunne en bringe granatene til å rotere hurtig rundt sin egen akse, og dermed bli mye mer stabil i sin egen bane, på grunn av den gyroskopiske effekten. Sammen med baklademekanismen, som tillot lading av kanonen bakfra, strømlinjeformede granater som minsket luftmotstanden, skapte dette kanoner med en inntil da ukjent rekkevidde og presisjon. Det ble ikke lenger en kamp om å treffe fienden med flest mulig kanonkuler for å få slått hull på skroget: Én velskutt granat kunne gjøre det av med et helt skip.

Man forsøkte å rifle opp gamle kanoner, men uten noe særlig resultat. Man laget også helt nye kanoner, fremdeles i støpejern, men heller ikke dette gav noe adekvat rekkevidde i forhold til det man hadde forventet, så ved byggingen av de norske fregattene «St. Olaf» og «Kong Sverre» ble det i 1865 anskaffet kanoner fra Armstrong i England, tre stykk 20 cm kanoner. Disse kanonene var også forladekanoner; de siste forladekanonene som ble anskaffet til Norge var kanonene til kanonbåten «Vidar» i 1882.

Samtidig med innføringen av riflet skyts, var ikke lenger den tidligere måten å angi kanonens størrelse etter prosjektilets vekt brukbar. En gikk derfor over til å oppgi kanonløpets indre diameter som kaliber, og slik er det fremdeles.

Torpedoen

Den første torpedoen som var i bruk i Norge, var daværende kapteinløytnant Kohts egenkonstruerte slepetorpedo, etter modell av Harveytorpedoene. Det ble gjort diverse forsøk med denne torpedoen utover 1871 - men med så dårlige resultater, at det ble besluttet å bestille et sett originale Harveytorpedoer fra England. Disse båtformede slepetorpedoene bestod av en ladning på 35 kg «skytebomull», et kraftig sprengstoff med navn trinitrocellulose, som er fremstilt av salpetersyre og cellulose.

Slepetorpedoer ble etter endt utprøving installert fast på kanonbåtene «Lougen» og «Rukjan». Torpedobåten «Rap» ble også bygget med det mål for øye å føre slepetorpedoer, men etter utprøving fant en ut at slepetorpedoer rett og slett var et dårlig våpen - det medførte til dels større fare for det angripende fartøyet, som måtte seile på en kurs rett mot og parallell med det fartøyet som skulle angripes, som satte det angripende fartøyet i en ytterst farlig posisjon for selv å bli angrepet. Selv den nybyggede torpedobåten «Rap»s imponedende hastighet på 15 knop holdt ikke her.

Et annet våpen, som torpedobåten «Ulven» var bygget for og utstyrt med, var stangtorpedoen. Stangtorpedoen var et forholdsvis primitivt våpen, som dog hadde blitt brukt med suksess av den amerikanske ubåten CSS «Hunley» under den amerikanske borgerkrig, men våpenet var foreldet og utdatert da «Ulven» fikk det montert. Stangtorpedoen bestod vesentlig av en lang stang, hvor det på enden var montert en kasseformet ladning innkapslet i metall, inneholdende 10-15 kilo skytebomull, som kunne detoneres elektrisk - enten ved kortslutning av en kontakt ombord, eller kortslutning dersom minen traff metall. En skal ikke være blind for de ulempene dette våpenet hadde: en måtte komme helt kloss opp til et fientlig skip, og sprengladningen kunne være like farlig for det fientlige skipet som for angriperen.

Den selvbevegelige torpedo

I 1867 konstruerte den engelske mekaniker Robert Whitehead den første brukbare, selvbevegelige torpedoen. Det var dette våpenet som virkelig skulle revolusjonere krigen til sjøs. Selv om de første torpedoene Norge anskaffet hadde en hastighet på 8 knop og en rekkevidde på 400 meter, utviklet våpenet seg med rasende fart, og ble snart ett av hovedvåpnene for den norske marinen.

Bestående av et stort krigshode fylt med sprengstoff, en brennstofftank, gyroskop, dybdemekanisme, motor og propell, kunne torpedoen selv bringe sprengstoffet mot fiendens vannlinje, mens fartøyet som avfyrte våpenet kunne holde seg på avstand, og eventuelt flykte. De aller første selvbevegelige torpedoene var overflatetorpedoer, som fløt i vannflaten og seilte som små skip rett mot fienden. En fungerende dybdemekanisme ble oppfunnet av Whitehead, og sammen med et gyroskop kunne torpedoen med det holde en bestemt dybde og kurs. Dette betød også at torpedoen kunne skytes ut i en annen kursretning enn den «programmerte» kursen, som igjen betød at en eventuell angriper ikke trengte å være synlig for målet. En kunne for eksempel gjemme en liten torpedobåt bak en holme, og skyte torpedoen rundt kanten på holmen og likevel treffe målet som gikk på en annen kurs, ute av syne. Dette førte til at torpedoen ble et fryktet våpen. Utløsermekanismen var fremdeles avhengig av anslag, det vil si at torpedoen måtte treffe målet med fronten slik at brennrøret knakk og utløste eksplosjonen.

«Lyn», en torpedobåt bygget i 1892.

De første Whiteheadtorpedoene ble bestilt til Norge i 1875. De var kun utrustet med 8 kg dynamitt, og selv om dette kunne gjøre skade på skip, var torpedoen fremdeles svak. Allerede i 1876 fikk Norge nye torpedoer: 5,8 meter lange, diameter 38 cm og en vekt på 360 kg, hvor ladningen av skytebomull utgjorde 23 kg. Farten var nå kommet opp i 20 knop, men da med en rekkevidde på 183 meter.

Det eneste problemet var å få torpedoen innen rekkevidde, avfyre våpenet og komme seg unna før man ble oppdaget eller skutt i senk. Man satset derfor på lett armerte båter med høy hastighet og ett eller to torpedorør, som kunne komme seg raskt inn mot et mål, og like raskt vekk fra et mål.

Torpedoene ble drevet fremover ved hjelp av komprimert luft - luften drev igjen en stempelmotor som var koblet til en 6-bladet propell - men på grunn av den termodynamiske likevekten blir luft som utvides raskt, svært kald. Når trykket i luftbeholderen oversteg en viss verdi, og så ble sluppet løs for å drive stemplene, frøs motoren rett og slett fast. Robert Whitehead løste dette ved å la den komprimerte luften forbrenne petroleum, altså en slags dieselmotor. Avgassen herfra ble så sendt inn i stempelmaskinen, som nå jobbet med en temperatur på flere hundre grader. Dette ble kjent som «varmluftstorpedoer». Denne oppfinnelsen førte til at trykket i beholderen atter kunne økes - enkelte torpedoer hadde så mye som 150 atmosfærers trykk.

Denne økningen i trykk gav seg utslag i økt hastighet og økt rekkevidde, og økte også torpedoens potensiale som våpen betraktelig. Torpedoene fikk en fart på 34 knop over 400 meter, men kunne også gå 2000 meter med 25 knops fart (Whiteheadtorpedo fra 1905). For eksempel kunne torpedobåter gjennomføre et angrep med en mer betryggende avstand til målet, selv om sjansen for å treffe fremdeles var størst på kortere avstand. Selv i dag er torpedoen hovedvåpenet for de fleste ubåter, og motortorpedobåter er fremdeles i bruk blant mange lands mariner. I dag finnes det superkavitasjonstorpedoer med hastigheter opp mot 200 knop (russiske VA-111 Shkval), selv om hastighet ikke er alt; Torpedoene kan også søke seg selv inn på et mål - En fjern drøm for Mine- og torpedovesenet på slutten av 1800-tallet.

Sjøminer

Østerrisk flytemine fra midten av 1800-tallet.

Sjøminer er en beholder fylt med sprengstoff, i dag brukes fortrinnsvis trinitrotoluen, TNT. Minen har en trigger, som utløses enten ved direkte kontakt med et annet fartøy, magnetisk eller akustisk, eller en kombinasjon. Dette er derimot moderne miner - minene Norge først anskaffet seg i 1873, ble utløst ved direkte kontakt. Minene ble bestilt etter at den amerikanske borgerkrigen hadde vist sjøminen som et effektivt våpen: Ikke mindre enn 26 skip gikk tapt som følge av minesprengninger.

Prinsippet bak sjøminen var fremdeles det samme som det er i dag, men teknikken var mindre avansert. Dertil hadde man ikke de samme mulighetene for å detektere og desaremere miner som man har i dag.

Minene den gang inneholdt rundt 250 kilo brisant sprengstoff, og sjelden over 1000 kilo svartkrutt. Dette varierte fra minetype til minetype. De første norske minene var russiske kaliumsminer, første gang brukt under den dansk-tyske krigen i 1864. Denne minen inneholdt 20 kilo sprengstoff, enten vanlig krutt, dynamitt eller skytebomull - kvantumet av sprengstoff var ganske lite, men for å holde minen flytende av egen oppdrift kunne man ikke stappe den mer. Minen var av jern, og ble holdt på plass av et anker, og fløt selv et par meter under havflaten. Selve utløsermekanismen var basert på anslag, det vil si at et fartøy måtte støte på den øverste delen av minen, slik at den øverste delen av minen falt av, og lot saltvannet strømme fritt ned til et messingrør hvor det ble oppbevart en liten mengde kalium. Kalium reagerer kraftig med vann, og utviklet så mye varme at en knuskpropp som lukket messingrørets ende ned mot sprengstoffet begynte å brenne, og dermed brakte minen til eksplosjon.

Det sier seg selv at kaliumsminene var farlige å behandle. Lokket oppå minen måtte for all del holdes tett, ellers ville minen eksplodere. Etter at den svenske marinen, som Norge på denne tiden hadde et godt samarbeid med, opplevde en tragisk ulykke med slike typer miner, ble minetypen forkastet. Minetypen hadde dessuten den ulempen, som ved alle andre mekaniske miner: Den var like farlig for fientlige skip som for egne, og var derfor tenkt som et «offensivt» våpen, kun utlagt i krigstilfeller.

I Norge henledet man, etter forsøkene med kaliumsminen, sin oppmerksomhet på de nyutviklede strømslutterminenen; Minen kunne en «skru av og på» ved hjelp av elektrisk strøm, og en kunne således aktivere eller deaktivere hele minefelt, slik at de var ufarlige for egne fartøyer, men kunne utgjøre en alvorlig trussel mot fientlige skip. Samtidig som de elektriske strømslutterminene kom, ble det også utviklet miner som var tiltenkt et liv på havbunnen. Disse minene var i hovesak sikteminer, som måtte detoneres manuelt fra land når en så at et skip var i posisjon direkte over minens. Disse minene gjorde det også nødvendig for den norske marinen å gå til anskaffelse av optiske siktemidler fra den etterhvert kjente produsent Siemens.

Minen forble et viktig våpen i den norske marinen, og flere norske skip ble bygget spesifikt for mineleggingstjeneste. Se Mineleggere i den norske marinen for en oversikt.

Menneskene

Fra rundt år 1000 hadde Norge en form for verneplikt gjennom leidangen, først organisert under Haakon Adelsteinsfostre (Haakon den Gode). Landet var delt inn i skipreider, hvor bøndene i et skipreide måtte bygge, vedlikeholde og utruste et seilskip av en viss størrelse, målt etter antall årer. Skipene skulle ved ufred seile til avtalte møtesteder, og få nærmere ordre der. Denne formen for vern av kysten forfalt imidlertid utover på 1300-tallet, og i det 16. og 17. århundrets kriger (med blant annet Hundreårskrigen) ble mannskap til det norske sjøforsvaret skrevet ut og hyret inn fra både Norge og andre nasjoner, og da særlig hollendere. Dette var verken økonomisk innbringende eller særlig tiltalende - det var lite igjen av nordmenn i den norske flåten for å forsvare Norge. Utover det 17. århundret vokste den norske flåten, og det gjorde det enda vanskeligere å skaffe folk til å bemanne alle fartøyene. Det ble forsøkt å med å gjennopplive en slags form for sjøutskriving slik man kjente den fra vikingenes tid, men med dårlig resultat.

På begynnelsen av 1700-tallet, 1704-1705, ble det opprettet et innrulleringsvesen. Dette innrulleringsvesenet var ansvarlig for å skrive ut mannskaper til flåten, det være seg galeier, fregatter, linjeskip og så videre. Folk som bodde nord for Trondheims amt skulle ikke skrives ut annet enn i krigstid, og de skulle ved et slikt tilfelle gjøre tjeneste i galeiflotiljen i Fredriksvern. Ved utgangen av 1777 var Norges samlede styrke av rulleførte sjøvernepliktige mannskap på 12 452 mann. Det er viktig å merke seg at ikke alle disse var innkalt på samme tid: innrullert betyr ikke nødvendigvis at en var i tjeneste, men at en kunne kalles inn til øvelser, tokt til utlandet eller i krigstid.

Disse vernepliktige mannskapene hadde flere rettigheter. De var fritatt fra all annen militærtjeneste og hadde frihet fra skyss- og pliktarbeid. De var fritatt for folke- og familieskatt, de kunne fiske hvor og når de ville og de mannskapene som oppholdt seg hjemme i mangel på tjenestested, kunne fritt livnære seg og arbeide i hvilket som helst yrke uten at kjøpstadenes laug eller foreninger kunne legge seg opp i det. Dette gjalt dog ikke for gullsmedyrket. En annen bestemmelse sikret at mannskap innrullert i sjøvernet hadde fortrinnsrett til hyre på handelsskip i fredstid. En skipper kunne bli bøtelagt og fengslet dersom han hyrte andre enn dem som stod innrullert i sjørullene. De innrullerte hadde også fortrinnsrett til bygsel av ledige gårder, kunne drive losing og annen lovlig virksomhet de «best vet og kan».

Da Norge fikk sin grunnlov i 1814, ble den allmenne verneplikt nedfelt i grunnlovens paragraf 109: «Enhver Staten Borger er i Almindelighet lige forpligtet, i en viss Tid at verne om sit Fædreland, uden Hensyn til Fødsel eller Formue. Denne Grundsætnings anvendelse, og de Indskrænkninger den bør undergaa, bestemmes ved Lov.»

Offisersutdannelse

Urban Jacob Rasmus Børresen, øverstkommanderende for den norske flåten 1899-1910. Hans oppfinnelser vakte stor internasjonal oppmerksomhet.

Høsten 1817 startet Sjøkadetinstitutet sin virksomhet. Før splittelsen med Danmark i 1814 hadde man hatt felles offisersutdannelse med Danmark. Ved splittelsen med Danmark i 1814, søkte alle de norske sjøkadetter ved sjøkadettakademiet i København sin avskjed; kun én norsk kadett forble i dansk tjeneste. Noen danske offiserer foretrakk å bli Norge. Den siste norske kadetten som ble uteksaminert fra sjøkadettakademiet i Danmark var T. Konow, han var da 17 år gammel. Han satt som 18-åring som representant for den norske flåten på riksforsamlingen i 1814. Han døde i 1881, og var da kontreadmiral av rang. Av andre, viktige offiserer for den norske marinen, kan nevnes Urban Jacob Rasmus Børresen, som blant annet var øverstkommanderende admiral under unionsoppløsningen i 1905.

Det norske offiserskorpset etter 1814 talte ikke mer enn 39 mann, øverstkommanderende var kommandør Fabricius. Det var klart at en trengte flere offiserer, men det var ikke før 23. desember i 1816 at Karl III beordret opprettelsen av Sjøkadettinstituttet, etter en tids forberedelser og planer, og den 27. oktober 1817 ble «Søkadetinstitutet» åpnet i Fredriksvern.

«(...)Mine værdige venner! Jeg burde sige meget mere, men mit Hjærte er fuldt, fuldt av Taknemlighed til det gode Forsyn, som lod mig opleve denne høitidelige dag, - fuldt av oprigtige Ønsker, at Gud den Almægtige vil tage dette Læreinstitut under sin Varetægt og Beskyttelse, at engang vore Efterkommere maatte velsigne denne Dag, paa hvilken Grunvolden blev lagt til den vordrende Norske Marine.» Sagt av den da aldrende viseadmiral Fabricius, under åpningen av Søkadetinstitutet.

«Det Kongelige Norske Søcadetkorps», Søkadetinstitutet, er i dag det vi kjenner som Sjøkrigsskolen. Der fantes ingen begrensninger eller minstemål for hvor lang tid en brukte på utdannelse til offiser, og dagens sjøkrigsskoleordning med klasser og undervisning var nok langt fra virkeligheten den gang. Ingen måtte derimot bruke mer enn åtte år ved institusjonen før man avla sin endelige offiserseksamen. Skoletokter, som i dag er noe alle tredjeklasser ved Sjøkrigsskolen gjennomfører, var ikke bestemt eller fastsatt. Økonomien var trang, og en fikk ta det som det kom. Noen kadetter ble frivillig med svenske skip ut på tokt, for å få litt praktisk erfaring, mens en noen ganger fikk i stand tokter med egne fartøyer. Mindre tokter fant dog sted hver sommer, av en varighet på 3-5 måneder, delt i fire klasser. Hvert tokt ble avsluttet med eksamen i sjøvitenskapene, og dersom en kadett bestod alle fire eksamener, var kadetten ferdig med sin offiserseksamen til sjøs. Etter bestått landeksamen, kunne vedkommende innstilles som offiser.

En kunne bli kastet ut fra skolen dersom en ikke hadde bestått 1. eksamen etter 3 år, 2. eksamen senest etter 6 år og offiserseksamen som nevnt etter åtte år. Elever ble tatt opp fra fylte 15 år, og helst i alderen 15-18 år for navigasjonselever.

Vanlig tid brukt på denne utdannelsen var 4-7 år. Vår egen sjøkrigsskole i dag er 3-årig, dog må man gjennomføre befalsskole før en kan søke sjøkrigsskole. Antallet kadetter var nok også betydelig mindre enn i dag - det var fastsatt et årlig opptak av 30 kadetter, men dette ble i 1833 redusert til 20, og samtidig ble lønnen tatt fra kadettene. 300 spesidaler ble derimot innsatt som hjelp til spesielt trengende kadetter. Kadettallet ble ytterligere redusert til 15 i 1848, og en tid holdt hele skolen på å bli nedlagt - i 1852 ble det derimot bestemt en ganske omfattende reform av skolens vesen og oppbygning, skoletiden ble fastsatt til 6 timer daglig, kadettene inndelt i 3 klasser, og kadettallet ble i 1856 atter økt til 30. I 1864 ble skolen flyttet til Karljohansvern, og her ble den liggende hele den tid denne artikkelen spenner over.

Da søknadene til skolen etterhvert sank drastisk, fant man ut at det var på tide med endringer. I 1872 gikk de siste kadettene ut fra Sjøkadetinstitutet, og i 1876 ble Sjøkrigsskolen opprettet, fremdeles med linje bak til 1817, men samtidig med en mer moderne og bedre oppfølging av kadettene. Kadettene som søkte måtte ikke være over 20 år, de måtte ha hatt minst 21 måneders utenriksfart bak seg på handelsfartøy, ha bestått middelskolens eksamen og være ved god helse. Opptakseksamen omfattet prøver i norsk, engelsk, tysk, fransk, matematikk og fysikk. Søkningen økte betraktelig, og i 1814 hadde totalt 724 kadetter blitt ansatt i Marinen etter gjennomført Sjøkrigsskole.

Skipskonstruktører

Skjærbåtene som ble bygget i Norge på 1700-tallet var i stor grad tegnet i København, men den politiske utviklingen gjorde det nødvendig å bygge opp kompetanse i Norge. Den danske skipskonstruktøren Commandeur Capitain Henrich Gerner (1742-1787) var mannen bak store deler av den flåten engelskmennene tok i 1807, men han døde i 1787. Etter bruddet med Danmark ble derfor «Constructions Contoriet» opprettet ved Fredriksværn verft. I 1800 hadde kontoret ansvaret for konstruksjonen av en loskutter. Tegningene av fartøyene i roflotiljen var i høy grad basert på (stjålne) tegninger fra den svenske konstruktør Chapman, men ble forbedret ved dette kontoret og bygget etter anvisninger herfra.

I 1828 fremstod fregatten Freja som et eksempel på hvilken utvikling det hadde vært i dette konstruksjonsmiljøet på få år; Orlogsbriggen Fredriksværn var ferdig i 1815 etter seks års bygging, mens Freja ble bygget på bare ett år.

Carl Christian Lous, som var født i Danmark, og Peder Norden Sølling, født i Norge av danske foreldre er to personer som var viktige i marine- og skipsmiljøet i Stavern/Larvik og Horten.

Seil til damp

Etter midten på 1800-tallet, ble det klart at seilskipenes tid var forbi. Dampdrevne skip kunne både utmanøvrere og senke langt større treskip, og treskipene var alt for lette å sette i brann ved hjelp av de nye bombekanonene. Like fremt ble det i Norge konstruert to nye, store fregatter helt på tampen: «St. Olaf» og «Kong Sverre». Dette var i tillegg til fregatten «Desideira», samt en rekke mindre korvetter, for eksempel «Nidaros». De fleste av dem ble utstyrt med hjelpedampmaskiner, men de var fremdeles bygget i treverk, og de stolte fremdeles på en kraftig bredside. Noe av skytset var oppgradert til riflet skyts, men fremdeles rådet de glattløpede forladekanonene.

HMS Warrior, et skip som virkelig førte til at andre nasjoner måtte tenke nytt. Hun ble bygget i 1860, var utstyrt med dampmaskin, bygget i en kombinasjon av treverk og metall, og hadde både bakladekanoner, forladekanoner og riflet skyts, men var samtidig ustyrt med seil. HMS Warrior er regnet som ett av de mest revolusjonerende skipene for sin tid.

Foto: Remi Jouan

Det ble raskt klart at de gamle seilskipene var ubrukelige når det kom til å forsvare seg og utrette noe i kamp med moderne skyts. Stadig tykkere panser måtte til for å stå i mot de moderne granatene, og store treskip var hjelpeløse mot slike utfordringer. Det ble gjort forsøk, spesielt i England, som hadde en meget stor flåte av treskip, med å legge panser utenpå tredekket, men dette var ikke særlig vellykket. Deplasementet økte betydelig, og skipets hastighet under seil falt tilsvarende. Det ble nødvendig å utvikle helt nye fartøyklasser. Til å begynne med fikk man hybrider: skip som var bygget med kraftig nok motor til å kunne kunne gå for egen maskin over lengre tidsrom, men samtidig med rigg for å kunne føre seil. Det tok en tid før man innlot seg på å kun benytte dampmaskin; Vindkraft var gratis, kull var dyrt.

Monitorer

Tegning av monitoren «Thor», gjennomskåret forfra og bakfra.

Monitorer var en skipstype som vokste fram etter den amerikanske borgerkrigen, hvor monitoren «USS Monitor» (som altså gav navn til skipstypen) viste sitt potensiale under slaget på Hampton Roads. Monitorer var eiendommelige fartøyer, med svært lavt fribord (mindre enn en halv meter), kraftig panser og bestykket med få kanoner, gjerne plassert i et pansret tårn.

I Norge ble den første monitoren, «Skorpionen», sjøsatt 30. oktober 1866. Siden fikk vi «Mjølner» og «Trudvang» etter samme tegninger som «Skorpionen», mens monitoren «Thor» ble sjøsatt i 1872.

Tegning av monitoren «Thor», sett fra siden og ovenfra.

Monitorer var små og utgjorde et lite mål for fientlige fartøyer. Fartøyets rom befant seg stort sett under «dekk», men det lave fribordet gjorde at det ikke skulle særlig høye bølger til før sjøen vasket over dekk, med det resultat at alle luker måtte skalkes. Ventilasjon var det dårlig med, så fartøyet ble på den måten nærmest hermetisk lukket. I maskinrommet på en av de første norske monitorene ble det en gang målt en temperatur på 62° C.

De norske monitorene hadde et skrog av tre, pansret med jernplater i flere lag, med en total tykkelse på 124 mm, støttet av et 993 mm tykt trelag under dette. Panserdekket var 26 mm tykt, mens tårnet hvor kanonen var plassert hadde 303 mm tykt panser. «Thor», som ble bygget senere, hadde 176 mm panser, 941 mm treverk, og 363 mm panser i kanontårnet.

Kanontårnet måtte dreies for hånd, og oppå kanontårnet stod kommandotårnet. Kanonene var to 26,7 mm forladekanoner, som veide 18,5 tonn hver. «Thor»s kanoner veide 20 tonn. Prosjektilet som ble ladet inn i kanonene veide rundt 159 kg, og ble ladet ved hjelp av en vinsj.

Båtene ble svært tunge for de forholdsvis små maskinene de hadde, på henholdsvis 330 hestekrefter for «Skorpionen», 450 for «Mjølner» og «Trudvang», og 500 hestekrefter for «Thor»s vedkommende.

Monitorene ble oppgradert i 1897, med kraftigere bestykning og annerledes kanontårn, men dette faller utenfor denne artikkelens tidsrom.

Monitorene ble benyttet helt opp til 1905, under mobiliseringen, da de var håpløst foreldet. «Trudvang» og «Thor» var i bruk også under 1. verdenskrig, og ble utrangert først i 1918.

Kanonbåter

Tegning av kanonbåt av 3. klasse.

I årene 1840-45 ble det bygget ikke mindre enn 47 nye kanonsjalupper, og en hel del eldre ble reparert. De var temmelig like de man kjente fra Napoleonskrigene, og hadde røtter langt tilbake i tid. Da man etterhvert skjønte at de hadde så og si null militær verdi ettersom utviklingen skred fram, bygget man 18 av disse om til «kanonbåt av 3. klasse».

De fikk satt inn 2 dampmaskiner på til sammen 70 indikerte hestekrefter, som gav dem en fart på 6-8 knop. De fikk, i stedet for to kanoner, én 17 cm riflet forladekanon, som økte deres militære verdi ganske drastisk. Hastigheten var ennå beskjeden, men i de dager var nok dette omtrent den samme hastigheten som sjaluppene hadde gjort under seil, og samtidig økte manøvreringsevnen drastisk. Samtidig falt behovet for besetning til 19 mann. Båtene fikk en stor vekt forut av den svære kanonen, som for et skip normalt sett er et stort minus. Båtene viste seg likevel å ha gode sjøegenskaper, de var bygget i eik og tålte forbausende mye. De ble benyttet som øvelsesmateriell for yngre offiserer, som om bord på disse båtene fikk sin første kommando. Ombyggingen fra kanonsjalupp til kanonbåt kostet den gang ca 40 000 kroner.

Sleipner i Kiel, 1895

Kanonbåtene viste seg som effektive fartøyer, men det var klart at 3. klasse ikke var noen adekvat løsning på lang sikt. Det ble derfor konstruert kanonbåter av 2. klasse. Disse båtene hadde et deplasement på 250-300 tonn, og det ble fra 1877 til 1887 bygget 7. De var fra 27-33 meter lange, og hadde to dampmaskiner som gav dem en fart på rundt 10 knop. De var bestykket med 1 x 26 cm bakladekanon, 1 x 37 mm hurtigskytende kanon og 2 x 37 mm rekylfrie kanoner. Disse ble ombygget til mineleggere fra 1910 og utover.

Kanonbåter av 1. klasse bestod av kun ett skip i 1890, nemlig «Sleipner». Hun hadde kraftigere skyts og sterkere motor, og var en slags erstatter for de tidligere korvettene. «Sleipner» hadde i tillegg utskytningsrør for Whiteheads torpedoer, og var det første norske fartøyet med et torpedorør. Hun var rask, ganske slagkraftig i forhold til størrelsen og ikke minst sjødyktig. Besetningen var på 90 mann, noe mindre enn de tidligere korvettene. Det ble senere bygget to andre kanonbåter av 1. klasse, men disse var ikke helt like, siden det var såpass mange år mellom skipene. 1. klasse var derimot et skritt på veien mot en sjøgående flåte, en egenskap marinen hadde mistet etter at treskipenes militære verdi forsvant over natten.

Torpedobåter

Torpedobåter av 1. klasse i Kiel, 1900. Disse ble bygget noe senere enn det tidsrommet artikkelen spenner over.

Da torpedoen begynte å gjøre seg gjeldene som våpen utover 1860-70-tallet, skjønte man i Norge at dette var et våpen med stort potensiale, stor slagkraft og som kunne transporteres frem til sitt mål av små, forholdsvis billige fartøyer.

Norge bestilte sin første torpedobåt, «Rap» i 1873, og den ble levert samme år fra Thorneycroft i England. «Rap» var bygget for slepetorpedoer (Harveytorpedoer), men den ble i 1879 bygget om til å føre to selvbevegelige torpedoer i to rammer på utsiden av skroget, som kunne senkes ned i vannet. Når torpedoen så lå i vannet, kunne man utløse tennsatsen, og torpedoen gikk avgårde mot målet. «Rap» er anerkjent som verdens første torpedobåt. Britene bygget sin første torpedobåt, «Lightning», i 1876, og denne ble også utstyrt med to utskytningsramper for selvgående torpedoer samme år som «Rap», men er likevel yngre enn sistnevnte. «Rap» hadde en toppfart på 15 knop, som var uhørt for et så lite fartøy på den tiden. «Rap»s originale Whiteheadtorpedoer hadde en rekkevidde på 400 meter og en fart på 8 knop.

Norge bygget flere torpedobåter senere. Den andre var stangtorpedobåten «Ulven», som ble bygget i 1878. Senere ble det dannet egne klasser av torpedobåter, og frem til 1890 ble det bygget 9 torbedobåter av 2. klasse. Hovedtyngden av torpedobåter ble produsert etter 1890.

Torpedobåtene av 2. klasse var små fartøyer, med deplasement på 42-55 tonn, og armert med 1 x 37 mm hurtigskytende kanon og to (for «Od»s vedkommende, ett) faste torpedorør i baugen. De fikk dampmaskiner på rundt 500 hestekrefter, og hadde en toppfart på rundt 19 knop. De var beregnet på tjeneste i smult, kystnært farvann.

Bygging av torpedobåter ble intensivert i årene frem mot 1905, og i ettertid har Norge tradisjonelt sett hatt et sjøforsvar basert på blant annet MTBer, som små, slagkraftige skip til kyst- og invasjonsforsvar.

Storhet og forfall

På tross av satsingen på mindre fartøyer, så som kanonbåter og torpedobåter, fant man ingen adekvat erstatter for de større fregattene, som over natten ble håpløst foreldet. Kanonbåter av 1. klasse var rett nok store og kanskje slagkraftige, men i kamp mot de moderne panserskipene som nå ble bygget ved verft rundt om i Europa, hadde de lite å stille opp.

I 1895, bestod Norges marineflåte av:

Skip	Antall	Foreldede skip	Antall
Kanonbåter, 1. klasse	3	Seilfregatter	3 (+/- noen i opplag)
Kanonbåter, 2. klasse	8	Seilkorvetter	3 (+/- noen i opplag)
Monitorer (gamle og snart foreldede)	4	Kanonbåt, 3. klasse	18
Torpedobåter	9

De foreldede fartøyenes krigsverdi var sunket drastisk over bare de siste årene, og i en krigssituasjon hadde de antagelig ikke kunnet utrette stort.

I 1895 gikk Stortinget, etter at moderniseringen av det norske sjøforsvaret nærmest hadde blitt et folkekrav, med på å bevilge 8 millioner kroner til anskaffelsen av to pansrede kystforsvarsskip, nemlig panserskipene «Harald Haarfagre» og «Tordenskiold», kjent som Tordenskjold-klassen.

Det viste seg imidlertid, at også disse fartøyene etterhvert ble for svake og små - likevel holdt de stand helt til 2. verdenskrig - men det er et annet kapittel i den norske marinens historie.

Se også

• Norsk forsvarshistorie
• Roflotiljen
• Sjøforsvaret
• Galei
• Den Kongelige Norske Marines skip

Litteratur

• John Winton: An Illustrated Historiy of the Royal Navy, Chrysalis Books, 2000
• Viceadmiral C. Sparre (red.): Norges Sjøforsvar 1814-1914, Aschehoug, 1914
• Marius Thomassen: 90 år under rent norsk orlogsflagg, Eide forlag, 1995
• Odd G. Engdal: Norsk marinehistorisk atlas 900-2006. Vigmostad Bjørke, 2006.
• N. A. Larsen: Fra krigens tid, beretninger fra krigen 1807-1814. Den norske Forlagsforening, 1878. (Se eksterne lenker)

Eksterne lenker

• Fra krigens tid, beretninger fra krigen 1807-1814 (hele boken)
• Slaget ved Lyngør, beretninger
• Kapteinen på «Najaden»s rapport etter slaget
• Det danske marinemuseet om flåteranet og tiden etterpå (dansk)
• Det danske marinesverftet på Holmen (dansk)
• Orlogsbasen, søkbar database over skip i den dansk-norske marine (dansk)
• Marinens historie, dag for dag, forsvarsnett
• Lov om verneplikt

Kategori:Danmark-Norge Kategori:Hendelser på 1800-tallet Kategori:Napoleonskrigene Kategori:Norges historie Kategori:Norges forsvar Kategori:Sjøforsvaret