Austin Maestro

Austin Maestro oraz wywodząca się z tego modelu sportowa wersja MG Maestro, to pięciodrzwiowe hatchbacki produkowane przez brytyjską firmę Austin Rover Group. Należą one do klasy samochodów kompaktowych. Produkcja w Wielkiej Brytanii trwała od początku 1983 do końca 1994 roku, następnie była kontynuowana w Bułgarii i Chinach. Zaprezentowany w 1984 roku sedan Montego w wersji notchback bazuje na nadwoziu Maestro.

Austin Maestro

Producent	1983–86 British Leyland 1986–95 Rover Group
Projektant	Ian Beech David Bache
Zaprezentowany	1982
Okres produkcji	1983–1994
Miejsce produkcji	Wielka Brytania
Poprzednik	Austin Maxi
Następca	Rover 200
Dane techniczne
Segment	C
Typy nadwozia	5-drzwiowy hatchback 2-drzwiowy Kombivan
Silniki	Benzynowe British Leyland R4 Seria A 1983-84 1.3l 8v 63 KM 1983-94 1.3l 8v 69 KM R4 Seria R 1983-84 1.6l 8v 81 KM 1984-84 1.6l 8v 105 KM R4 Seria S 1984-94 1.6l 8v 85 KM 1984-84 1.6l 8v 105 KM R4 Seria O 1984-85 2.0l 8v 113 KM 1985-91 2.0l 8v 117 KM 1987-91 2.0l 8v 117 KM Maestro Turbo 1989-91 2.0l 8v 152 KM Diesla R4 Perkins Diesel 1990-92 2.0l 8v 60 KM 1992-94 2.0l 8v 81 KM
Skrzynia biegów	4-biegowa manualna 5-biegowa manualna 4-biegowa automatyczna
Napęd	przedni
Długość	4050 mm
Szerokość	1687 mm
Wysokość	1430 mm
Rozstaw osi	2507 mm
Masa własna	875–1092 kg (Austin) 965–1070 kg (MG)
Dane dodatkowe
Modele bliźniacze	MG Maestro
Pokrewne	Austin Montego

Historia

British Leyland powstało w 1975 roku, kiedy bankrutująca spółka British Leyland Motor Corporation została znacjonalizowana. W 1977 roku urodzony w RPA Michael Edwardes został zatrudniony na stanowisku prezesa, aby rozwiązać problemy firmy. Częścią planu Edwardesa było wprowadzenie zupełnie nowej gamy modeli przeznaczonych na rynek masowy. Zaprojektowane i zbudowane przy użyciu najnowocześniejszych technologii, miały zastąpić dotychczasową ofertę. Ostatecznie zdecydowano się na nową serię samochodów, składającą się z modeli przeznaczonych dla małego, średniego i wyższego segmentu rynku. Pierwszy z nich, Austin Metro, wprowadzono na rynek w 1980 roku.

Projektowanie i rozwój

Nowe samochody dla niższego i wyższego średniego segmentu miały dzielić platformę, różniąc się wykończeniem i stylizacją. Oba modele miały zastąpić cztery istniejące pojazdy z brytyjskiej gamy Leyland. Model Maestro miał zastąpić Austina Allegro i Maxi, podczas gdy Montego zastąpiłby Austina Ambassadora i Morrisa Itala, które były liftingami Princess i Morrisa Marina. Wszystkie te modele (oprócz Allegro) miały być produkowane w fabryce w Cowley, co miało zmniejszyć koszty produkcji związane z automatyzacją produkcji i elastycznością. Wspólnej platformie nadano nazwę projektu LC10, kontynuując sekwencję projektów Leyland Cars (LC8 stało się Austinem Mini Metro w momencie premiery w 1980 roku, LC9 zastosowano w Triumphie Acclaim, kiedy został wprowadzony na rynek w 1981 roku). Wstępne prace projektowe nad LC10 rozpoczęły się w 1977 r., a rozpoczęcie produkcji zaplanowano na około 1980 r. W planach auta miały trafić do sprzedaży mniej więcej w tym samym czasie, co Ford Escort MK3 i oryginalny Vauxhall Astra.

LC10 został zaprojektowany przez Iana Beecha pod kierownictwem projektanta Davida Bache. Powstały dwie główne wersje nadwozia: pięciodrzwiowy hatchback i czterodrzwiowy notchback. Było to odejście od poprzednich samochodów tej marki z napędem na przednie koła, które wykorzystywały słynny układ napędowy Issigonisa z przekładnią w misce olejowej, pioniersko zastosowany w Mini. W połączeniu z silnikami serii A i R zastosowano skrzynię biegów typu end-on (co zapoczątkowała firma Fiat z Autobianchi Primula), zakupioną od Volkswagena. Zaawansowany system zawieszenia Hydragas, stosowany w poprzednich modelach BL, został porzucony ze względu na koszty. Finalnie zastosowano konwencjonalny system kolumn MacPherson z przodu i belką skrętną w stylu Volkswagena Golfa z tyłu – z dużym skokiem sprężyn. Choć takie zawieszenie było łatwiejsze do zbudowania, ograniczało przestrzeń ładunkową. Prototypy testowano nawet z rzeczywistymi elementami zawieszenia Golfa, co mogło przyczynić się do tego, że wczesne egzemplarze były podatne na problemy z łożyskami kół przednich, ponieważ Maestro był większy i cięższy niż pierwszy VW Golf.

Zdecydowano, że najpierw zostanie opracowana wersja pięciodrzwiowego hatchbacka. Nazwa „Maestro” była finalistką, gdy wybierano nazwę dla Austin Metro, a trzeci wybór („Mecz”) nigdy nie zdobył większego uznania. Wersja notchback miała być opracowana później i została oznaczona jako LM11, choć jej rozwój odbiegał od pierwotnych założeń. Ostatecznie ten model został wprowadzony na rynek jako Austin Montego podczas premiery w kwietniu 1984 roku, po decyzji British Leyland o wycofaniu marki Morris.

Produkcja rozpoczęła się w listopadzie 1982 roku, a samochód został oficjalnie wprowadzony na rynek 1 marca 1983 roku. Rozstaw osi wynosił 2510 mm, a długość 4050 mm.

Nowatorskie funkcje

Maestro zawierał wiele nowatorskich i pionierskich funkcji w swojej klasie. Miał klejoną, laminowaną przednią szybę, homofokalne reflektory, plastikowe zderzaki w kolorze nadwozia, elektroniczny system zarządzania silnikiem, regulowane górne pozycje mocowania przednich pasów bezpieczeństwa, asymetrycznie dzieloną tylną kanapę i okres międzyprzeglądowy wynoszący 19 300 km. Wersje MG i Vanden Plas były wyposażone w oprzyrządowanie półprzewodnikowe z cyfrowym prędkościomierzem i podciśnieniowymi fluorescencyjnymi wyświetlaczami analogowymi dla obrotomierza, wskaźników paliwa i temperatury, komputera pokładowego oraz systemu ostrzegania i informacji syntezy głosu.

Późniejszy rozwój modelu

Samochód nie osiągnął aż takiego sukcesu jak zakładano. Był to szósty najlepiej sprzedający się samochód w Wielkiej Brytanii w latach 1983 i 1984, z ponad 80 tys. sprzedanych egzemplarzy w drugim roku produkcji. Po latach „boomu” 1986 i 1987 sprzedaż Maestro spadła. Wczesna reputacja słabej jakości wykonania i zawodności nie pomogła. Największe problemy dotyczyły 1,6-litrowego silnika serii R, który był pospiesznie zmodyfikowanym silnikiem BMC serii E z Austin Maxi, ponieważ był słabo rozwinięty a jednostka serii S nie była jeszcze gotowa do produkcji. Silniki serii R miały problemy z rozruchem na gorąco i przedwczesną awarią wału korbowego. Było to szczególnie widoczne w przypadku MG Maestro 1600, który został włączony do oryginalnej gamy modeli w 1983 roku, ale został wycofany w następnym roku.

Nowy silnik serii S pojawił się ostatecznie w lipcu 1984 roku i był montowany we wszystkich istniejących Maestro o pojemności 1,6 litra. Silnik ten był wyposażony w elektroniczny zapłon. W tym samym czasie w całej gamie dokonano kilku drobnych ulepszeń. Podstawowy model o pojemności 1,3 litra zyskał zagłówki, lusterko boczne pasażera i radio. 1,3-litrowy HLE i 1,6-litrowy HLS otrzymały radioodtwarzacz.

W październiku 1984 r. w całej gamie wykonano więcej modernizacji sprzętu. Modele bazowe 1,3 zyskały rozkładane przednie fotele, schowki w drzwiach, blokowane korki wlewu paliwa i zegary. Modele L zyskały tapicerkę drzwi z tkaniny, ulepszoną tapicerkę i zdalnie sterowane lusterka boczne kierowcy; 1.6 LS zyskał pięciobiegową skrzynię biegów. 1.3 HLE otrzymały pięciobiegową skrzynię biegów „4+E” z piątym przełożeniem nadbiegu, listwami bocznymi, tapicerką z tkaniny tweedowej i zdalnie regulowanymi lusterkami bocznymi pasażera. Automaty HLS i 1.6 zyskały przyciemniane szyby, centralny zamek, elektryczne szyby przednie, welurową tapicerkę i zmodernizowane radioodtwarzacze. MG Maestros otrzymał wersję 2-litrowego silnika z serii O o mocy 115 KM (86 kW) z elektronicznym wtryskiem paliwa, ulepszone zawieszenie i wentylowane przednie hamulce tarczowe, kolorowe wykończenie nadwozia, przyciemniane szyby, centralny zamek i obszyte skórą kierownice. Nowy MG Maestro oferował znacznie lepsze osiągi i wyrafinowanie niż jego poprzednik.

Również w październiku 1984 r. do istniejącej gamy Maestro dołączyły modele 1.3 HL i 1.6 HL. Modele te pasowały do modeli L i HLE.

W sierpniu 1985 roku pojawiły się modele 1.3 City i 1.3 City X. 1.3 City było podobne do poprzedniego modelu bazowego 1.3. 1.3 City X miał pełną wykładzinę dywanową, materiałową tapicerkę, zagłówki, tylną półkę, radio i ręcznie obsługiwane ssanie. Modele te nie miały plastikowych zderzaków, posiadając bardziej konwencjonalne stalowe zderzaki z plastikowymi zaślepkami podobnymi do furgonetki Maestro.

Późniejsze wnętrze Vanden Plas to oryginalna deska rozdzielcza, która miała konstrukcję wieloczęściową i zyskała reputację cienkiej i podatnej na piski, trzeszczenia i grzechoty, więc w lutym 1986 r. Została zastąpiona bardziej konwencjonalną deską rozdzielczą z Montego, a moduł syntezy głosu (podatne na problemy z niezawodnością) została ostatecznie porzucony. W tym samym czasie w całej gamie dokonano dalszych drobnych ulepszeń oprzyrządowania. City X zyskał pojemniki na drzwi i wycieraczki z tyłu. L i LE zyskały tweedowe wykończenie. HL i automat zyskały welurową lamówkę i dodatkowe jasne wykończenie. Vanden Plas zyskał skórzane wykończenie i ulepszony elektroniczny system stereo.

BL został sprzedany British Aerospace w 1988 roku, kiedy zaprzestano produkcji znaczków Austin. Asortyment został utrzymany przez głośny, ale ekonomiczny, wolnossący silnik wysokoprężny Perkins z bezpośrednim wtryskiem, który był wprowadzony na rynek w poprzednim roku. Jednak bez turbosprężarki ten model był raczej wolny. Diesel był dostępny w furgonetce Maestro już od 1986 roku.

MG Maestro Turbo, wyposażony w turbodoładowaną wersję silnika 2.0l, został zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w październiku 1988 r. Auto trafiło do sprzedaży 17 marca 1989 r, osiągało prędkością maksymalną 206 km/h i przyśpieszało od 0–100 km/h w mniej niż 7 sekund. Co czyniło go szybszym niż konkurencyjne Fordy Escorty XR3i i RS Turbo, a także Volkswageny Golfy GTI, G60, Rallye, Limited.

Po wprowadzeniu na rynek nowego Rovera 200 w październiku 1989 roku, Maestro został przestawiony na budżetowy model podstawowy, w produkcji pozostały jedynie modele o podstawowej specyfikacji, produkcja wariantu MG została przerwana w 1991 roku. Większość sprzedaży miała miejsce w Wielkiej Brytanii, gdzie model osiągnął szczyt jako szósty najlepiej sprzedający się samochód z ponad 80 000 sprzedanych egzemplarzy w 1984 r., ale do 1989 r. sprzedaż spadła o połowę kiedy to był 19. najlepiej sprzedającym się samochodem.

Jednak produkcja spadła do 38 762 sztuk w 1990 r, co w następnym 1991 roku zmniejszyło się o ponad połowę do 18 450 egzemplarzy. Rok 1991 był również rokiem zakończenia produkcji wersji ze znaczkiem MG, a ich miejsce w gamie Rovera skutecznie zajęły szybsze wersje hatchbacka z serii 200.

Dane techniczne Austin Maestro

Wersja	Austin Maestro 1.3 Base / LE	Austin Maestro 1.3 HLE	Austin Maestro 1.3	Austin Maestro 1.6 HLS / [automatic]	Austin Maestro 1.6 Vanden Plas	Austin Maestro 2.0 DLX	Austin Maestro 2.0 DLX Turbo
Okres produkcji (od-do)	od 1983 do 1984	od 1983 do 1986	od 1983 do 1994	od 1983 do 1984	od 1983 do 1986	od 1990 do 1992	od 1992 do 1994
Silnik	4-cylindrowy rzędowy, 2 zaworowy
Rodzaj sinika	BMC Austin Seria-A-Plus 1275, benzynowy			British Leyland Austin Seria-R, benzynowy	British Leyland Austin Seria-S, benzynowy	Austin/Rover MDi Perkins Prima 80T OHC, diesel
Dodatkowe funkcje	SU HS4 (OHV – seria silników A i R), (SOHC – seria silników S)					OHC, bezpośredni wtrysk oleju napędowego
Pojemność skokowa (cm³)	1275 cm³			1598 cm³		1994 cm³
Skrzynia biegów	4 biegowa manualna	4 lub 5 biegowa manualna		5 biegowa manualna lub 3 biegowa automatyczna	5 biegowa manualna
Moc maksymalna (kW)	(47 kW) @ 5500 rpm	(48 kW) @ 5500 rpm	(51 kW) @ 5800 rpm	(61 kW) @ 5600 rpm	(63 kW) @ 5600 rpm	(44 kW) @ 4500 rpm	(60 kW) @ 5600 rpm
Moc maksymalna (KM)	(63 KM) @ 5500 rpm	(65 KM) @ 5500 rpm	(69 KM) @ 5800 rpm	(83 KM) @ 5600 rpm	(86 KM) @ 5600 rpm	(60 KM) @ 4500 rpm	(81 KM) @ 4500 rpm
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	98 Nm @ 3500 rpm	102 Nm @ 3500 rpm		129 Nm @ 3500 rpm	132 Nm @ 3500 rpm	121 Nm @ 2500 rpm	158 Nm @ 2500 rpm
Prędkość maksymalna (km/h)	151 km/h (dane producenta)	153 km/h (dane producenta)	156 km/h (dane producenta)	[162] 165 km/h (dane producenta)	168 km/h (dane producenta)	150 km/h (dane producenta)	162 km/h (dane producenta)
Przyśpieszenie 0–100 km/h (s)	15.1 s (dane producenta)	13.5 s (dane producenta)	13.0 s (dane producenta)	11.8 [14.9] s (dane producenta)	11.8 s (dane producenta)	17.0 s (dane producenta)	12.9 s (dane producenta)
Średnie zużycia paliwa Zużycie paliwa na 100 km (l) Zużycie paliwa w cyklu miejskim	przy prędkości: 90 km/h – 5,9 l przy prędkości: 120 m/h – 6,3 l	przy prędkości: 90 km/h – 4,7 l przy prędkości: 120 m/h – 6,8 l	przy prędkości: 90 km/h – 4,6 l przy prędkości: 120 m/h – 6,8 l	przy prędkości: 90 km/h – 5,6 l przy prędkości: 120 m/h – 7,1 l	przy prędkości: 90 km/h – 5,6 l przy prędkości: 120 m/h – 6,1 l	przy prędkości: 90 km/h – 5,1 l przy prędkości: 120 m/h – 5,4 l	przy prędkości: 90 km/h – 4,4 l przy prędkości: 120 m/h – 5,9 l
	8,0 l / max. 9,7 l	7,2 l / max. 8,1 l	7,2 l / max. 7,9 l	6,0 l / max. 9,3 l	7,0 l / max. 9,3 l	5,8 l / max. 6,0 l	6,2 l / max. 6,5 l
Waga pojazdu (kg)	915 kg		905 kg	960 kg	986 kg	1092 kg

Modele MG

MG Maestro (1983-1984)

MG Maestro

MG Maestro – przód

MG Maestro – tył

MG Maestro został wprowadzony na rynek w 1983 roku z 1,6-litrowym silnikiem. Miał deklarowaną moc 98 KM (72 kW), prędkość maksymalną 176 km/h i czas 0–100 km/h wynoszący 10.2 sekundy. Wersja ta borykała się z problemami mechanicznymi i już w 1984 wycofano ją z produkcji.

Wersja	MG Metro
Okres produkcji (od-do)	od 1983 do 1984
Silnik	4-cylindrowy rzędowy, 2 zaworowy SOHC
Rodzaj sinika	British Leyland Austin R-series, gaźnik
Dodatkowe funkcje	2x Weber 40 DCNF carbs
Pojemność skokowa	1598 cm³
Moc maksymalna (kW)	(72 kW) @ 6000 rpm
Moc maksymalna (KM)	(98 KM) @ 6000 rpm
Maksymalny moment obrotowy	132 Nm @ 4300 rpm
Prędkość maksymalna	176 km/h (dane producenta)
Przyśpieszenie 0–100 km/h (s)	10.2 s (dane producenta)
Zużycia paliwa na 100 km  (l)	Średnie – przy prędkości: 90 km/h – 5,9 l / przy prędkości: 120 km/h – 6,4 l
	Cykl miejski – 8,3 l / max. 9,7 l
Waga pojazdu (kg)	965 kg (dane producenta)

MG Maestro 1600 (1983-1984)

MG Maestro 1600

MG Maestro – przód

MG Maestro – tył

MG Maestro 1600 był produkowany równocześnie z wprowadzonym na rynek w 1983 roku modelem MG Maestro z tym samym 1,6-litrowym silnikiem. Miał deklarowaną moc 104 KM (77 kW), prędkość maksymalną 176 km/h i czas 0–100 km/h wynoszący 10.2 sekundy. Wersja ta podobnie jak pierwsze MG Maestro borykała się z problemami mechanicznymi mimo modernizacji i podniesionej mocy, już w 1984 wycofano ją z produkcji.

Wersja	MG Metro 1600
Okres produkcji (od-do)	od 1983 do 1984
Silnik	4-cylindrowy rzędowy, 2 zaworowy SOHC
Rodzaj sinika	British Leyland Austin R-series, gaźnik
Dodatkowe funkcje	2x Weber 40 DCNF carbs
Pojemność skokowa	1598 cm³
Moc maksymalna (kW)	(77 kW) @ 6000 rpm
Moc maksymalna (KM)	(104 KM) @ 6000 rpm
Maksymalny moment obrotowy	136 Nm @ 4000 rpm
Prędkość maksymalna	179 km/h (dane producenta)
Przyśpieszenie 0–100 km/h (s)	9.6 s (dane producenta)
Zużycia paliwa na 100 km  (l)	Średnie – przy prędkości: 90 km/h – 6,0 l / przy prędkości: 120 km/h – 6,5 l
	Cykl miejski – 8,4 l / max. 9,0 l
Waga pojazdu (kg)	965 kg (dane producenta)

MG Maestro 2.0 EFi / MG Maestro 2.0i (1984–1991)

MG Maestro 2.0 EFi

Maestro 2.0 EFi – przód

Maestro 2.0 EFi – tył

Po krótkiej przerwie, MG Maestro został ponownie wprowadzony na rynek w październiku 1984 roku tym razem z większym 2.0-litrowym silnikiem serii O i wtryskiem paliwa, który zapewniał znacznie lepsze osiągi niż jego poprzedniku 1600. Poprawiono zarówno prowadzenie, jak i osiągi, co dało Austinowi Roverowi pierwszego poważnego rywala dla Golfa GTI i Escorta XR3i. Miał deklarowaną moc 113 KM (83 kW), ale już w 1985 roku wzrosła i wynosiła 117 KM (86 kW). Podstawowy model oferował prędkość maksymalną 185 km/h i czas 0–100 km/h wynoszący 9.4 sekundy. W roku 1987 wprowadzono wersje 2.0i w której zamontowano elektroniczny wtrysk, moc tego modelu się nie zmieniła i wynosiła 117 KM (86 kW).

Wersja	MG Maestro 2.0 EF / MG Maestro 2.0i
Okres produkcji (od-do)	od 1984 do 1992
Silnik	4-cylindrowy rzędowy, 2 zaworowy SOHC
Rodzaj sinika	British Leyland O-Series 2.0
Dodatkowe funkcje	Lucas L-type elektroniczny wtrysk
Pojemność skokowa	1994 cm³
Moc maksymalna (kW)	(83-86 kW) @ 5500 rpm
Moc maksymalna (KM)	(113-117 KM) @ 5500 rpm
Maksymalny moment obrotowy	182 Nm @ 2800 rpm
Prędkość maksymalna	185–190 km/h (dane producenta)
Przyśpieszenie 0–100 km/h (s)	9.4-9.0 s (dane producenta)
Zużycia paliwa na 100 km  (l)	Średnie – przy prędkości: 90 km/h – 6,0 l / przy prędkości: 120 km/h – 6,8 l
	Cykl miejski – 9,6 l / max. 10,0 l
Waga pojazdu (kg)	1015-1020 / 1040 kg (dane producenta)

MG Maestro Turbo 1989-1991

W 1988 roku Rover Group na prośby i naciski klientów postanowił zaprezentować sportową wersję Austina Maestro. Na początku planowano użycie silnika 1.6 z turbodoładowaniem o mocy 125 KM (92 kW), jednak pokusa rywalizacji z zaprezentowanym w 1986 roku Golfem 1.8 GTI 16v drugiej generacji o mocy 139 KM (102 kW) wymusiło zmianę tego pomysłu. W zaledwie kilka miesięcy od dokumentacji i od początków pracy nad projektem Maestro Turbo został pokazany w Birmingham w październiku 1988 i wprowadzony na rynek na początku 1989, MG wyprodukowało limitowaną edycję (500 aut + 5 samochodów dla parku prasowego do testów). Był to ostatni tak spektakularny samochód Austin Rover Group. Model wykorzystał imponujący silnik 2.0, ale połączenie gaźnika i turbosprężarki i intercoolera dało mu wg danych producenta prędkość maksymalną 206 km/h na godzinę i czas od 0 do 100 km/h wynoszący 6.9 sekundy – nie liczne seryjne kompaktowe auta tej klasy rozpędzały się do tej prędkości w mniej niż 7 sekund. Planowana rywalizacja z Golfem GTi w kwestii osiągów nie tylko skończyła się powodzeniem, Maestro Turbo był jednym z najszybszych hot hatchów na świecie w chwili prezentacji, także był zdecydowanie szybszy niż większość jego konkurentów, a nawet potężne VW Golf G60, VW Golf Rallye czy uznawany za białego kruka wyprodukowany tylko w 71 egzemplarzach VW Golf Limited o mocy 210 KM miał gorsze przyśpieszenie do 100 km/h, oprócz ponad 150 KM mocy maksymalnej, osiągi Maestro Turbo były głównie spowodowane niską masą własną wynoszącą mnie niż 1,1 tony. bodykit Maestro Turbo został zaprojektowany przez Tickforda, dodano także inne sportowe alufelgi, lecz niestety niewiele to zmieniło, aby ukryć fakt, że wciąż był to Maestro. Sprzedaż była bardzo powolna, ponieważ pojawiła się sześć lat po premierze Maestro.

Produkcja MG Maestro Turbo zakończyła się w 1991 roku, kiedy Rover wprowadził na rynek wersje GTi nowych modeli 200 i 400, chociaż standardowy Maestro był produkowany do 1994 roku.

MG Maestro Turbo

Maestro Turbo – przód

Maestro Turbo – tył

Wersja	MG Metro Turbo
Okres produkcji (od-do)	od 03.1989 do 06.1991
Silnik	4-cylindrowy rzędowy, turbodoładowanie, 2 zaworowy SOHC
Rodzaj sinika	British Leyland O-Series 2.0, gaźnik
Dodatkowe funkcję	Garrett AirResearch T3 Turbo / Intercooler
Pojemność skokowa	1994 cm³
Moc maksymalna (kW)	(112 kW) @ 5100 rpm
Moc maksymalna (KM)	(152 KM) @ 5000-6000 rpm
Maksymalny moment obrotowy	229 Nm @ 3500 rpm
Prędkość maksymalna	206 km/h
Przyśpieszenie 0–100 km/h (s)	6,9 s
Zużycia paliwa na 100 km  (l)	Średnie – przy prędkości: 90 km/h – 6,6 l / przy prędkości: 120 km/h – 9,2 l
	Cykl miejski – 10,6 l / max. 11,5 l
Waga pojazdu (kg)	1070 kg (dane producenta)