Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki

Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki – główny dworzec kolejowy w Warszawie i największy dworzec w Polsce. Znajduje się w dzielnicy Śródmieście, przy Alejach Jerozolimskich 54, pomiędzy al. Jana Pawła II i ul. Emilii Plater, nad tunelem średnicowym łączącym stację Warszawa Centralna ze stacjami Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia.

Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki w Warszawie

nr rej. A-1515 z 24 lipca 2019
Państwo	Polska
Województwo	mazowieckie
Miejscowość	Warszawa
Adres	Al. Jerozolimskie 54 00-024 Warszawa
Typ budynku	dworzec kolejowy
Styl architektoniczny	modernizm
Architekt	Arseniusz Romanowicz
Rozpoczęcie budowy	1972
Ukończenie budowy	1975
Właściciel	PKP PLK
Położenie na mapie Warszawy Dworzec Warszawa Centralna
Położenie na mapie Polski Dworzec Warszawa Centralna
Położenie na mapie województwa mazowieckiego Dworzec Warszawa Centralna
52°13′43,6″N 21°00′12,0″E
Strona internetowa

Budowa dworca, widoczny tymczasowy budynek Dworca Centralnego

Logo nowo otwartego Warszawskiego Dworca Centralnego

Według kategoryzacji PKP dworzec ma najwyższą kategorię, Premium.

Charakterystyka

Dworzec stanowi centralny punkt warszawskiej linii średnicowej. Połączony jest przejściami podziemnymi z dwiema stacjami o znaczeniu lokalnym: Warszawa Śródmieście, obsługującą pociągi regionalne i aglomeracyjne przewoźników Koleje Mazowieckie i Szybka Kolej Miejska oraz końcową stacją Warszawskiej Kolei Dojazdowej – Warszawa Śródmieście WKD.

Kubatura dworca wynosi 600 tys. m³, a powierzchnia ok. 90 tys. m². Dziennie korzysta z niego ok. 60 tys. osób, a rocznie ponad 24 mln. Budynek hali głównej nie obejmuje całości podziemnych peronów, które m.in. rozciągają się jeszcze za al. Jana Pawła II.

Dworzec Centralny jest największym dworcem w Polsce, zarówno pod względem powierzchni obsługi pasażerskiej, jak i powierzchni komercyjnej, z powierzchnią komercyjną ponad 8,5 tys. GLA.

W związku z budową dworca, pod skrzyżowaniem Alej Jerozolimskich z al. Jana Pawła II i ul. Tytusa Chałubińskiego (obecne rondo Czterdziestolatka) zbudowano w latach 1972–1976 system przejść podziemnych ze sklepami.

Najbardziej charakterystyczny element dworca to część naziemna – ma formę ogromnej wiaty na dwóch szeregach smukłych, żelbetowych słupów, kryjącej dwustronnie przeszklony ścianą kurtynową pawilon stanowiący konstrukcyjnie i kompozycyjnie jednoprzestrzenną halę z nieznacznie nadwieszonymi segmentami bocznymi o elewacjach zaopatrzonych w okna wstęgowe. 28 betonowych słupów wychodzących z poziomu torowisk wyposażono w charakterystyczne głowice niosące dźwigary zadaszenia. Formę dachu płaskiego oparto na trzech krzywiznach tworzących łukowaty segment środkowy ujęty wydatnie uniesionymi skrzydlatymi okapami. Całość posadowiono na wyniesionej na wysokość 2 metrów nad poziomem ulicy części cokołowej licowanej rustyką.

Tuż obok Dworca Centralnego w 2007 r. powstał kompleks Złote Tarasy, który został połączony z dworcem przejściem podziemnym. Poprzez system przejść podziemnych dworzec połączony jest również z Galerią LIM pod wieżowcem Centrum LIM.

Historia

Do 1944 r. centralnym dworcem Warszawy był Dworzec Główny, który został zniszczony przez Niemców po powstaniu warszawskim. Lokalizacja nowego centralnego dworca kolejowego dla stolicy w obecnym miejscu została wyznaczona przez Biuro Odbudowy Stolicy w 1946 r. Przez kolejne ćwierćwiecze powstało kilka koncepcji układu i budynku dworca – wszystkie autorstwa architekta Arseniusza Romanowicza – jednak na przeszkodzie ich realizacji stawały względy finansowe, zaś funkcję tymczasowego dworca pełniła Warszawa Główna Osobowa. Na wyznaczonym miejscu wybudowano w latach 1952–1954 tymczasowy dworzec dla pociągów podmiejskich, usytuowany w wykopie i obsługiwany przez drewniane pawilony zaadaptowane z dawnych kas wyścigów konnych. Funkcjonował on do czasu otwarcia dworca Warszawa Śródmieście w 1963 r., a następnie miał zostać wyburzony. Z braku alternatywy ponownie otwarto go jednak po wybudowaniu drugiej pary torów na linii średnicowej, tym razem w celu obsługi pociągów dalekobieżnych przejeżdżających przez centrum miasta.

W 1972 r. podjęto decyzję o budowie nowoczesnego dworca dalekobieżnego. Ukończono go 5 grudnia 1975 i wkrótce potem przejął on obsługę większości pociągów dalekobieżnych w Warszawskim Węźle Kolejowym. Powstał według projektu Arseniusza Romanowicza przy współpracy Piotra Szymaniaka, przy czym w trakcie budowy projekt był wielokrotnie zmieniany, co odbiło się nie tylko na jakości robót, ale także na funkcjonalności dworca. Zrezygnowano m.in. z betonowych estakad dla pieszych planowanych na poziomie antresoli i prowadzących do pobliskich wieżowców Centrum LIM i Intraco II. Budowę prowadzono błyskawicznie w związku z planowaną wizytą Leonida Breżniewa. Dla przyspieszenia prac na budowie pracowali także żołnierze Ludowego Wojska Polskiego. Teoretycznie przy budowie nie nakładano na projektujących żadnych ograniczeń finansowych, a jedynie ścisłe ograniczenia czasowe dotyczące zakończenia budowy. W efekcie wiele elementów zaprojektowano i wybudowano w szkodliwym pośpiechu, na przykład dach i niektóre instalacje wodnokanalizacyjne, co zostało naprawione. Budowę dworca sfinansowano m.in. dzięki kredytom od państw zachodnich. Kredyty zaciągnięto dzięki staraniom przywódcy PRL Edwarda Gierka. W czasie budowy dworca znaleziono bunkier pod Alejami Jerozolimskimi, o czym informowały media, w tym PAP.

Pierwszy pociąg (ekspresowy z Gliwic) wjechał na peron budowanego dworca wieczorem 24 marca 1974.

W uroczystym otwarciu, które miało miejsce 5 grudnia 1975, uczestniczyli przedstawiciele władz partyjnych i rządowych, na czele z Edwardem Gierkiem, Piotrem Jaroszewiczem i Henrykiem Jabłońskim.

W skład kompleksu dworca weszły m.in. hala główna, hala peronowa, podziemne perony, przejścia oraz galerie.

Jak na swoje czasy i dotychczasową formę polskich dworców, budynek miał duże walory funkcjonalne i estetyczne oraz był nowatorski. Ówczesna propaganda ogłosiła, że dworzec „pod względem nowoczesności rozwiązań nie ma sobie równych w Europie”.

Dworzec ma cztery perony znajdujące się pod ziemią, o długości 400 metrów każdy. Wszystkie perony są wyposażone w windy. Główna hala dworcowa wykonana jest ze stali i szkła, a jej nowatorska konstrukcja zyskała sobie uznanie w oczach ówczesnych architektów. Podczas budowy stropy, drzwi automatyczne i elewacje z blachy sprowadzono ze Szwajcarii, amerykańskie schody ruchome z Paryża i Brukseli zaś elektroniczne zegary z Włoch. Budynek krytykowany jest ze względu na oddzielenie budynku dworca od infrastruktury miejskiej oraz sztuczne podwyższenie konstrukcji względem wysokości Alej Jerozolimskich i związane z tym wszelkie niedogodności komunikacyjne. Zwolennicy dworca w tym architekci i dziennikarze podkreślają jednak, iż specyficzna konstrukcja dworca kolejowego ukrytego pod ziemią tak jak metro jest jego zaletą i wielką oszczędnością miejsca w zatłoczonym mieście.

Różnica kondygnacji z hali głównej na perony wynosi dwa piętra. Schody ruchome oraz ruchome chodniki, pomimo iż łączyły wszystkie poziomy budynku, to jednak ze względu na wiek urządzeń i zaniedbania administracji często ulegały awariom. Urządzenia wymieniono na nowe w 2014 r. Nie jest prawdą, że dworzec nie został przystosowany dla osób z niepełnosprawnościami. Arseniusz Romanowicz, w swojej książce pod tytułem „Warszawski Dworzec Centralny” (wyd. DOKP, Warszawa 1975) napisał, że windy zainstalowane na każdym peronie oraz w hali głównej są przeznaczone m.in. dla osób na wózkach inwalidzkich oraz dla osób z ciężkimi bagażami. Windy działały kilka lat po otwarciu dworca, później uległy awarii, a następnie zostały naprawione dopiero po wielu latach w maju 2012 roku i wyposażone w przyciski dostępne dla każdego zamiast dotychczasowych, krytykowanych od lat przez niepełnosprawnych oraz media zamków na klucz. Perony, przed remontem przeprowadzonym w 2011 roku, były nierównomiernie oświetlone, a wieloletnie zanieczyszczenia pokrywające ściany i posadzki znacznie utrudniały odbijanie światła. Na każdym peronie, w jego zachodnim końcu znajdowała się toaleta publiczna. Na dworcu mieści się komisariat policji wraz z centrum monitoringu.

Około 2009 roku PKP planowało, że w latach 2014–2018 powstanie nowy dworzec centralny, a stary zostanie wyburzony. Zakładano wówczas, że nowy dworzec zostanie wybudowany przez inwestora prywatnego. Dworzec miał liczyć 30 pięter, z którego 2 dolne kondygnacje miały pełnić funkcje dworcowe. Planowano również dobudowę 3 peronów (jeden dla linii dalekobieżnych i dwa dla pociągów podmiejskich). W 2015 roku ostatecznie zdecydowano, że nowy dworzec nie będzie budowany.

Dworzec, podobnie jak inne dworce kolejowe w Polsce, przechodził renowację w ramach ogólnopolskiego programu modernizacji stacji kolejowych „Robi się!”, zainicjowanego przez PKP SA. Umowę na remont dworca podpisano ze spółką PORR Polska 5 lipca 2010. Koszt remontu wyniósł 47 mln zł. Remont generalny rozpoczął się w sierpniu 2010, obejmując gruntowne czyszczenie elementów dachu, elewacji i wnętrz, usunięcie oraz wymianę najbardziej zużytych elementów wystroju, wymianę niektórych instalacji technicznych, a także uporządkowanie ładu przestrzennego na terenie i wokół dworca. Między innymi umyto i wypolerowano granitową posadzkę w hali głównej, a także gruntownie wyczyszczono aluminiowy sufit. Naprawiono neony na zewnątrz budynku oraz uruchomiono zewnętrzną iluminację dworca w szczycie dachu. Prace remontowe rozpoczęły się w połowie 2010 i zostały zakończone na przełomie 2011 i 2012. Podczas prac remontowych zostały wymienione sufity podwieszane w galeriach na poziomie −1, usunięto punkty gastronomiczne, uporządkowano i zainstalowano nowy system informacji dla pasażerów, zainstalowano nowoczesne oświetlenie, biletomaty oraz udogodnienia dla osób niepełnosprawnych.

W latach 2013–2016 wymieniono schody ruchome i pochylnie, zakończono przebudowę systemu izolacji termicznej i ogrzewania oraz stropu dworca.

Na początku kwietnia 2015 rozpoczął się kolejny remont hali głównej, w ramach którego m.in. została wybudowana tam antresola, która 23 marca 2016 została udostępniona podróżnym.

Od 5 stycznia 2019 na wniosek Towarzystwa Miłośników Muzyki Moniuszki dworzec nosi imię Stanisława Moniuszki, co jest jednym z elementów obchodów roku imienia kompozytora.

Od 24 lipca 2019 decyzją wojewódzkiego konserwatora zabytków jest wpisany do rejestru zabytków.

Połączenia międzynarodowe

Z dworca istnieją bezpośrednie połączenia do wielu miast Europy: Berlina, Bratysławy, Budapesztu, Ostrawy, Pragi, Wiednia.

Węzeł przesiadkowy

Dworzec Centralny stanowi największy w Warszawie węzeł przesiadkowy. W pobliżu dworca znajdują się stacja metra Centrum i dworzec podmiejski Warszawa Śródmieście. W okolicy dworca zatrzymuje się też kilkadziesiąt linii tramwajowych i autobusowych. Stacje Warszawa Centralna i Warszawa Śródmieście WKD połączone są systemem przejść podziemnych z przystankami tramwajowymi i autobusowymi w alei Jana Pawła II i Alejach Jerozolimskich oraz z pętlą autobusową pomiędzy budynkiem Dworca Centralnego i centrum handlowym „Złote Tarasy” (i przystankami autobusowymi krańcowymi i przelotowymi na ulicy Emilii Plater). Z tej pętli odjeżdża większość autobusów nocnych. Przejścia między przystankami są w większości realizowane pod ziemią.

Węzeł „Warszawa Centralna – Warszawa Śródmieście – Metro Centrum” jest najbardziej wykorzystywanym węzłem przesiadkowym w Polsce.

Inne informacje

Dworzec miał stać się jednym z symboli ambitnej polityki modernizacji kraju prowadzonej przez PZPR w latach 70. XX wieku. W związku z tym m.in.:

• Dworzec Centralny za swą koncepcję estetyczną i funkcjonalną zdobył tytuł Mister Warszawy 1975 roku przyznawany za najlepszą realizację architektoniczną.
• Ściany korytarzy na Dworcu Centralnym, a także ławki i balustrady zostały wykonane w latach 70. ze szlachetnych i uznawanych za luksusowe kamieni okładzinowych takich jak marmur Biała Marianna (kamień sprowadzano z Kazachstanu i z Sudetów) oraz labradoryt czarny Błękitna Wołga (z Ukrainy), z którego wykonano kolumny flankujące drzwi automatyczne przy wejściu do hali głównej.
• Wyposażenie Dworca Centralnego obejmuje windę dwustronną o udźwigu 4000 kg, łączącą wszystkie poziomy budynku, zaprojektowaną dla osób z niepełnosprawnościami i podróżnych z ciężkimi bagażami. W latach 90. uległa ona awarii i nie działała do roku 2012.
• W październiku 1986 na dworcu uruchomiono elektroniczną planszę z planem miasta oraz elektroniczny informator o rozkładzie jazdy typu „Fasbond”.
• Wewnątrz peronów znajdują się ukryte tunele komunikacyjne przeznaczone do transportu bagaży, poczty oraz przechowywania pojazdów do czyszczenia posadzek. Każdy tunel jest wyposażony w windę oraz wyjazd z pochylnią. Ponadto są to perony należące do najdłuższych w Polsce (400 m). Perony były połączone pochylniami z poziomem ulicy do czasu wybudowania kompleksu Złote Tarasy. Na dwóch z czterech peronów znajdują się także służbowe schody kręte dla drużyn konduktorskich.
• Wszystkie perony wyposażono w oryginalną iluminację rozświetlającą ich krawędzie od spodu żarówkami. Po wielu latach instalacja została usunięta.
• Na każdym peronie zainstalowano telewizory przeznaczone tylko dla maszynistów i kierowników pociągów. Były one częścią systemu telewizji przemysłowej na dworcu.
• Dworzec Centralny został wyposażony w dwa niewielkie tarasy widokowe, znajdujące się na poziomie antresoli zachodniej. Taras północny z widokiem na Pałac Kultury i Nauki i taras południowy z widokiem na Hotel Marriott są jedynymi pozostałościami po niezrealizowanych, a planowanych w latach 70. estakadach, mających łączyć piętro dworca z innymi budynkami. Tarasy widokowe były dostępne do czasu remontu dworca w 2011 roku.
• Dworzec Centralny wyposażono także w nowatorską poczekalnię przeznaczoną tylko dla matek z dziećmi. Znajdowała się na poziomie antresoli zachodniej i zapewniała widok na Pałac Kultury i Nauki.
• Dworzec Centralny jako pierwszy w Polsce został wyposażony w klimatyzację i ogrzewanie każdego pomieszczenia za pomocą urządzeń sprowadzonych w latach 70. z krajów Zachodu. Ewenementem i luksusem było wyposażenie marmurowo-drewnianych ławek na peronach we własne ogrzewanie ukryte za metalowymi żaluzjami. System wentylacji pozwalał na włączenie maksymalnej mocy i natychmiastowe usunięcie spalin pochodzących z parowozów lub lokomotyw spalinowych.
• Na każdym peronie znajdowały się automaty telefoniczne, ogrzewane i przeszklone poczekalnie, posterunki dyżurnych peronowych oraz toalety publiczne.
• Wszystkie poczekalnie i inne pomieszczenia wyposażono w telewizory, które były częścią „instalacji telewizji informacyjno-rozrywkowej” na dworcu.
• Na każdym peronie w pobliżu posterunku dyżurnego peronowego zainstalowano masywne, białe marmurowe fontanny do picia wody, czyli poidełka pełniące w architekturze także rolę dekoracyjną. Po wielu latach urządzenia zostały usunięte.
• Zainstalowano pierwsze w Polsce schody ruchome i chodniki ruchome na pochylniach, produkcji amerykańskiej.
• Na stacji czekały na podróżnych wózki na bagaże, aby – tak jak chciał architekt – nikt nie musiał dźwigać ciężkich toreb i waliz. Wózki na bagaże zostały zakupione na Zachodzie i były typowymi wózkami lotniskowymi. Wózki były przystosowane do jazdy po schodach ruchomych.
• Zakupiono na Zachodzie nowoczesne, małe, jednoosobowe pojazdy akumulatorowe produkcji angielskiej oraz amerykańskiej do czyszczenia i odkurzania posadzek w całym budynku.
• Wyposażono budynek w urządzenia gastronomiczne produkcji francuskiej.
• Zainstalowano elektroniczne, cyfrowe zegary klapkowe z podświetleniem i centralnym sterowaniem, pochodzące z Włoch i używane wówczas na lotnisku Paryż-Orly. Zegary były dopasowane swym stylem do modernistycznej architektury dworca i funkcjonowały do roku 2011 kiedy zostały wymienione na nowe.
• Zainstalowano pierwsze w Polsce drzwi automatyczne, produkcji szwajcarskiej, wyposażone w nowatorski wówczas mechanizm reagujący na ciężar ludzkiego ciała w obszarze przed wejściem i wyjściem, uruchamiający drzwi. Fascynację samoczynnie otwierającymi się szklanymi drzwiami uwieczniono w pierwszym odcinku serialu 07 zgłoś się z 1976 pt. „Major opóźnia akcję”. Wykonane były z przezroczystego szkła w bardzo cienkich ramach z aluminium w odcieniu srebrnym. Zostały wymienione na nowe w roku 2011.
• Zbudowano specjalny salon dla VIP-ów od strony ul. Emilii Plater. Pomieszczenie miało wejście od strony ulicy i wyjście w postaci schodów na poziom podziemnej galerii, z której można było już zobaczyć z góry perony kolejowe. Pierwszym gościem był Leonid Breżniew. W 2007 r. w salonie PKP Intercity urządziło pierwszą w Polsce zamkniętą poczekalnię na dworcu kolejowym dla posiadaczy biletów pierwszej klasy na pociągi PKP Intercity pod nazwą „Strefa VIP”.
• Przez kilkanaście miesięcy PKP zatrudniały hostessy ubrane w bordowe mundurki. Postać hostessy z Dworca Centralnego uwieczniła Irena Kwiatkowska jako Kobieta Pracująca w pełnometrażowym odcinku Czterdziestolatka pt. „Motylem jestem, czyli romans 40-latka”.
• Na dworcu przez wiele lat byli zatrudnieni umundurowani tragarze wyposażeni we własne wózki na bagaże w celu pomocy podróżnym.
• Na środku dworcowego przejścia podziemnego pod skrzyżowaniem Al. Jerozolimskich z ul. Chałubińskiego stała biało-czerwona marmurowa fontanna w kształcie prostokątnym, uznawana za atrakcję turystyczną. Urządzenie sprowadzono z Włoch. W latach 90. XX fontanna została usunięta. Pojawiły się tam sklepy, którymi zabudowano znaczną część podziemi w kompleksie dworca.
• Dworzec Centralny był pierwszym dworcem w Polsce wyposażonym poza windami pasażerskimi także w dodatkowe windy towarowe (ukryte z dala od pomieszczeń ogólnodostępnych), to znaczy w windę kuchenną przeznaczoną do transportu artykułów spożywczych do baru znajdującego się w antresoli wschodniej na piętrze, a także w osobną windę do usuwania śmieci ze wszystkich poziomów budynku, znajdującą się w zachodniej części budynku.
• Warszawski Dworzec Centralny został uznany przez szwajcarskiego architekta, krytyka i historyka sztuki Wernera Hubera za „przykład wybitnej architektury modernizmu, perła na szynach”. Huber powiedział także, że „Dworzec Warszawa Centralna deklasuje krewnych z Zachodu” oraz że to „Znakomita przestrzeń publiczna: hala główna dworca Warszawa Centralna w swoim pierwotnym kształcie”. W jego ocenie w latach 70. Warszawa Centralna uchodziła za najnowocześniejszy dworzec kolejowy w Europie.
• Dworzec Centralny w Warszawie stanowi „naprawdę spektakularną spuściznę polskiego powojennego modernizmu” według niemieckiego architekta i publicysty aktywnego w Szwajcarii Wolfganga Kila.

„Architektura Murator” uznał warszawski Dworzec Centralny w lutym 2012 roku za „Ikonę polskiej architektury XX wieku” oraz „za przykład architektury modernistycznej o szczególnych walorach”. Oceny dokonano przy okazji ukończonego remontu budynku.

W październiku 2008 Najwyższa Izba Kontroli po kontroli przeprowadzonej na 223 dworcach kolejowych w Polsce stwierdziła, że Dworzec Centralny był jednym z najgorszych pod względem stanu technicznego. Działania zarządcy dworca nie zapewniały pasażerom wystarczającego bezpieczeństwa oraz czystości i porządku, zwrócono uwagę m.in. na obecność bezdomnych.

Galeria

• 
  Dworzec Centralny w latach 70.
• 
  Dworzec Centralny w 1975 roku
• 
  Hala główna dworca w 1975 roku
• 
  Budynek od strony Alej Jerozolimskich
• 
  Dworzec widziany z Pałacu Kultury i Nauki
• 
  Hala główna widoczna z antresoli
• 
  Kasy biletowe w hali głównej
• 
  Hala główna po remoncie 2010-2012 r. z punktem informacyjnym dla ukraińskich uchodźców
• 
  Pasażerowie w hali peronowej
• 
  Galeria zachodnia, po prawej schody ruchome na perony
• 
  Widok z peronu czwartego na trzy pozostałe perony

Linki zewnętrzne

• Warszawa Centralna – informacje dla pasażera
• Informacja o Dworcu na stronie SISKOM