ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941—1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед вторжением Германии на территорию СССР (другие два — МиГ-3 и Як-1).
| ЛаГГ-3 | |
|---|---|
 | |
| Тип | истребитель |
| Разработчик |
 ОКБ 301 г. Химки Московской обл. |
| Производитель |
 ГАЗ № 21 (Горький) ГАЗ № 23 (Ленинград) ГАЗ № 31 (Таганрог, Тбилиси)ГАЗ № 153 (Новосибирск) |
| Главный конструктор | В. П. Горбунов |
| Первый полёт | 28 марта 1940 года (И-301) |
| Начало эксплуатации | 1941 год |
| Конец эксплуатации | 1944 |
| Статус | снят с эксплуатации |
| Эксплуатанты |
 ВВС СССР |
| Годы производства | 1941 — 1944 |
| Единиц произведено | 6528 |
| Варианты |
Ла-5 Гу-82 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Начальником ОКБ-301 и руководителем работ по созданию ЛаГГ-3 был В. П. Горбунов. Однако самолёт получил обозначение ЛаГГ не только по фамилии руководителя проекта В. П. Горбунова, но и по фамилиям его ближайших сотрудников — С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова[1].
История создания
правитьПредыстория
правитьВ январе 1939 года НКАП выдал техническое задание на истребитель общего назначения. Созданием нового самолёта занялись сразу три КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева.
Главный конструктор авиационного завода № 21 в Горьком Михаил Пашинин в инициативном порядке также приступил к проектированию истребителя-моноплана.
Небольшой конструкторский коллектив ОКБ-301 (Владимир Петрович Горбунов, Михаил Иванович Гудков и Семён Алексеевич Лавочкин) возникший в 1938 году, работал над цельнодеревянными истребителями и решил также представить на конкурс свою работу. В. П. Горбунов был начальником отдела, М. И. Гудков и С. А. Лавочкин были его сотрудниками в Главном (Самолётном) управлении НКОП (до разделения Наркомата оборонной промышленности на отраслевые наркоматы в январе 1939 года). Первоначально группа работала на заводе в Кунцеве (ещё в 1938 году остававшемся мебельной фабрикой), где производились самолётные винты и лыжи. Вскоре после того, как Горбунов стал начальником 4-го отдела 1-го главного управления (выделившегося из НКОП) Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, его и остальной коллектив передали в распоряжение директора завода № 301 в Химках Ю. Б. Эскина.
15 июля 1939 года Горбунова назначили начальником ОКБ-301, а в сентябре 1939 года он стал руководителем проекта по созданию истребителя. Под руководством В. П. Горбунова были созданы сначала ЛаГГ-1, а затем и ЛаГГ-3.
Прототип
правитьПрототипом являлся И-22 — одноместный цельнодеревянный низкоплан. В конструкции самолёта широко использовали берёзовую фанеру и сосну. Из дельта-древесины марки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов, нервюры, и отдельные детали передней части фюзеляжа. Из-за широкого применения малоизученной на тот момент дельта-древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (яковлевский прототип И-26 — 2700 кг) — конструкторы заложили в его конструкцию значительный запас прочности. Двигатель рядный, жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с., разработанный в КБ Климова. Винт трёхлопастный изменяемого шага ВИШ-61П. Вооружение состояло из пары 12,7-мм пулеметов УБС (230 выстрелов на ствол) и 23-мм пушкой ПТБ-23 (81 выстрел), которая затем была заменена на ещё один УБС.
Предполагалось вооружить самолет также скорострельной авиационной пушкой Ш-37 Шпитального калибра 37 мм.
Ведущими летчиками-испытателями на И-301 назначили П. М. Стефановского и С. П. Супруна[2]. 30 марта 1940 года лётчик-испытатель А. И. Никашин впервые облетал прототип. Ёмкость трёх главных топливных баков, расположенных в фюзеляже, составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полёта порядка 600 км, но к тому времени НКАП выдал новое требование к фронтовому истребителю, согласно которому дальность должна была быть не менее 1000 км. За исключением этого недостатка И-22 отвечал всем поставленным техническим требованиям.
29 августа 1939 г. вышло официальное постановление СНК СССР № 243 о постройке двух экземпляров цельнодеревянного истребителя И-301 (номер присвоен по номеру завода). Прототип И-301 строился уже в Химках. Он проектировался в двух вариантах — фронтовой высотный под двигатели М-105ТК-2 и фронтовой истребитель под мотор М-106П. Оба самолёта должны был нести запредельное по тем временам вооружение: 23-мм пушку ПТБ-23 в развале цилиндров на 80 снарядов, два крупнокалиберных пулемета Березина на 220 патронов на ствол и два пулемёта ШКАС с боезапасом в 1000 патронов на ствол. Бронирование состояло из лобового бронестекла толщиной 55 мм и стальной бронеспинки толщиной 8,5 мм[3].
Первый опытный образец И-301 появился весной 1940 года. Самолёт впервые поднялся в воздух с Центрального аэродрома 28 марта 1940 г.[3], поднял его в небо лётчик-испытатель А. И. Никашин[4]. К сожалению, моторостроители не довели до требуемой надёжности проектные двигатели. Это вынудило поставить на опытную машину серийный мотор М-105П, что резко ухудшило лётные данные и заставило отказаться от части вооружения на серийных модификациях. И-301 первым из советских одномоторных истребителей получил радиополукомпас (на серийные машины РПК не устанавливался).
Заводские испытания И-301 завершились 12 апреля 1940 года, а 29 апреля приказом НКАП его включили в список самолётов, участвующих в первомайском воздушном параде. Истребитель был покрыт разбавленным смоляным клеем ВИАМ-Б3 вишнёвого цвета и отполирован, за что и получил прозвище «рояль». 14 июня 1940 года И-301 приняли в НИИ ВВС. Ведущим инженером назначили М. И. Таракановского (участника заводских испытаний), ведущим лётчиком — П. М. Стефановского; в испытательных полётах принимал участие С. П. Супрун. Всего совершено 42 полёта общей продолжительностью 16,5 часов. Но программа выполнения испытаний на пикирование и фигур высшего пилотажа, включая штопор, полностью выполнена не была, не удалось проверить в воздухе работу вооружения. Государственные испытания заняли шесть дней, закончившись 27 июня.
Из протокола приёмной комиссии: «1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр… И-301 с мотором М-105П их не выдержал… 3. Признать, что … И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала — упроченная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости — 605 км/ч.»
Среди перечислявшихся недостатков отмечались высокая посадочная скорость (около 140 км/ч при заданной 115 км/ч), плохой обзор из кабины (из-за низкого качества плексигласа), перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на основные шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции.
26 июля 1940 года Совнарком принял решение о развёртывании серийного производства И-301 на заводе № 23 в Ленинграде.
После изменения системы обозначения советских военных самолётов машина стала именоваться ЛаГГ-1, а после приказа НКАП от 23 ноября о выпуске варианта с увеличенной дальностью полёта (пятью баками) — ЛаГГ-3. В 1941 года за создание самолёта Лавочкин, Горбунов и Гудков были удостоены Сталинской премии.
Модернизация
правитьВ сентябре 1941 года ОКБ-301 под руководством Гудкова М. И. впервые оснастило ЛаГГ-3 звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82 и успешно его испытало (Гу-82), но из-за позиции НКАП он не был запущен в серийное производство[5]. Попытка установить на ЛаГГ-3 этот двигатель была предпринята и ОКБ-31 под руководством Горбунова В. П. (Таганрог), однако не была завершена ввиду срочной эвакуации. Позже, уже в Тбилиси, Горбунову удалось установить двигатель на ЛаГГ-3, однако его вариант (Г-1) по скоростным характеристикам уступал другим модификациям ЛаГГ-3 с АШ-82[6].
Спустя полгода после работ ОКБ-301, ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина (город Горький) после аналогичной операции — установки двигателя воздушного охлаждения АШ-82 на ЛаГГ-3 — удалось запустить в производство свой самолёт под наименованием Ла-5[7], ставшим основой для семейства истребителей Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7.
Серийное производство
править10 октября 1940 года правительство приняло решение запустить истребитель И-301 в массовое производство под обозначением «ЛаГГ-3» . Выпуск начали на четырёх Государственных авиационных заводах (ГАЗ): ГАЗ-21 в Горьком, ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таганроге (в августе-сентябре 1941 года эвакуирован в Тбилиси) и ГАЗ-153 в Новосибирске. Приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе № 21 вышел 23 ноября 1940 года. Первоначально Лавочкина направили на ГАЗ-31, но пробыл он там недолго — ему приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство. 10 февраля 1941 года приказом НКАП ОКБ-21 под руководством Лавочкина в г. Горьком было определено быть головным в совершенствовании и модернизации ЛаГГ-3, в Таганрог начальником ОКБ-31 направлялся Горбунов; Гудков оставался в Химках в должности начальника ОКБ-301.
Первым налаживать серийное производство истребителей начал ленинградский ГАЗ-23. На декабрь 1940 г. предприятию запланировали выпуск пяти ЛаГГ-1. Фактически же серийные машины стали покидать заводские цеха в следующем году уже в варианте ЛаГГ-3. Первый самолёт вышел на аэродром в феврале 1941 года. До эвакуации ленинградцы смогли сдать заказчику 65 истребителей.
Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 года, однако военной приёмкой он был принят только 24 февраля. В Таганроге первый самолёт поднялся в воздух 23 февраля.
Контрольные испытания ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 года. Фактически это были государственные испытания, поскольку в первый раз госиспытания И-301 не прошёл. В ходе испытаний удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. На ЛаГГ-3 первых серий устанавливали радиопередатчик РСИ-3 «Орёл», обеспечивающий связь на пяти фиксированных частотах.
| Производитель | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | Всего |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| № 21 (Горький) | 7 | 30 | 58 | 46 | 80 | 196 | 220 | 283 | 302 | 230 | 207 | 1659 | |
| № 23 (Ленинград) | 1 | 4 | 5 | 10 | 7 | 10 | 13 | 15 | 65 | ||||
| № 31 (Таганрог) | 1 | 18 | 32 | 38 | 44 | 130 | 165 | 26 | 454 | ||||
| № 31 (Тбилиси) | 3 | 17 | 20 | ||||||||||
| № 153 (Новосибирск) | 6 | 27 | 18 | 63 | 54 | 97 | 265 | ||||||
| Всего | 0 | 8 | 35 | 81 | 88 | 125 | 256 | 390 | 481 | 391 | 287 | 321 | 2463 |
| Производитель | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | Всего |
|---|---|---|---|---|---|
| №21 (Горький) | 1659 | 1924 | 3583 | ||
| №153 (Новосибирск) | 265 | 65 | 330 | ||
| №23 (Ленинград) | 65 | 65 | |||
| №31 (Таганрог) | 454 | 454 | |||
| № 31 (Тбилиси) | 20 | 782 | 1065 | 229 | 2096 |
| Всего | 2463 | 2771 | 1065 | 229 | 6528 |
Техническое описание
править
Фюзеляж самолёта деревянный, типа монокок, овального сечения, переходящий в хвостовой части в килевую ферму. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырёх лонжеронов и двенадцати стрингеров. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Усиленные шпангоуты (№№ 1 и 14) изготовлены с применением дельта-древесины, лонжероны — из сосновых брусьев переменного сечения. Кроме сосны, в силовом наборе фюзеляжа применялись липа и ясень. Все деревянные детали фюзеляжа соединялись клеем ВИАМ-Б3 без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из берёзового шпона; толщина обшивки изменяется от 9,5 мм в носу до 3 мм — в корме. Наружная отделка поверхности фюзеляжа включала склеивание шпона тканью, шпатлёвку и тщательное зашкуривание неровностей перед покраской. Передняя часть фюзеляжа представляет собой отсек, состоящий из цельносварной фермы, двух боковых стоек, одного заднего раскоса и ряда приклёпанных дюралевых профилей и книц под мотораму и вооружение. Цельносварная ферма изготовлена из хромансилевой стали С30ХГСА, термически обработана и оцинкована. Боковые стойки изготовлены из хромансилевых труб С30ХГСАТ 40-38 мм, в которые вварены стаканы. Стойки термически обработаны и оцинкованы. Поперечная распорка изготовлена из хромансилевой трубы С30ХГСА 35-32 мм, на концах которых приварены обоймы, термически обработана и оцинкована. На задних концах продольной панели вставлены стаканы, изготовленные хромансилевой стали С30ХГСА, термически обработаны и оцинкованы.
Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительными толщинами 16% и 10% соответственно, технологически делилось на центроплан и две двухлонжеронные консоли с работающей фанерной обшивкой. Угол поперечного V крыла — 6,5°.
Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основным силовым агрегатом самолёта, к нему крепятся консоли крыла, шасси, фюзеляж. Обшивка центроплана между лонжеронами — фанерная, толщиной 7 мм; обшивка носка крыла выклеена из шпона толщиной 4 мм. Лонжероны центроплана коробчатого сечения, полки изготовлены из дельта-древесины. Торцевые нервюры центроплана — металлические, изготовлены из хромансилевой стали С30ХГСА термически обработаны и оцинкованы. Фюзеляж крепится к центроплану на четырёх стальных узлах (сталь С30ХГСА). Плоскости крыла крепятся к стыковым узлам центроплана на болтах. Линии разъёма плоскости и центроплана закрываются металлической лентой.
Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закруглёнными концами. Механизация крыла включает элероны типа «Фрайз» со 100% весовой компенсацией и посадочные четырёхсекционные (две секции под центропланом, по одной — под плоскостями) щитки типа «Шренк» (угол отклонения — 15 градусов на взлёте и до 50 — на посадке). Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка элеронов — полотняная (перкаль), щитков — дюралевая. На левом элероне имеется триммер. В правой консоли крыла установлена трубка Пито.
Горизонтальное оперение — свободнонесущее. Стабилизатор отъёмный, двухлонжеронный, деревянной конструкции с фанерной работающей обшивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. На каждой половине руля высоты установлены триммеры. Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трёх точках на кронштейнах.
Шасси — убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры — одностоечные с боковым подкосом-подъёмником. Основные стойки с колёсами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане выклеены специальные купола из берёзового шпона. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушно-масляного аккумулятора и гидросистемы. Колеса основных опор снабжены камерными пневматическими тормозами. Размер основных колес 600×180 мм. Хвостовая опора шасси убираемая, после начала войны неубирающаяся костылевая.
Управление самолётом состоит из ручного управления рулём высоты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулём направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулём высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жёстких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулём направления — тросовая. Выпуск и уборка щитков-закрылков — с помощью гидропривода.
Моторная рама представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб С30ХГСАТ и крепится к планеру в пяти точках: в трёх нижних — к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних — к лафету фюзеляжа. 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П (пушечный) крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали. Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В центроплане установлено три бензобака, ещё по одному — в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подаётся в карбюраторы. Центральный бензобак имеет ёмкость 124 л, следующие — ёмкостью по 114 л, крыльевые — по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП (алюминий-магний). Сверху баки закрыты четырьмя слоями прорезиненной материи с фенолформальдегидной пропиткой, обеспечивающей самогерметизацию. Дополнительная противопожарная безопасность обеспечивалась за счёт нагнетания в топливные баки выхлопных газов, отводившихся из левого выхлопного патрубка (ЛаГГ-3 был единственным советским истребителем с такой системой). Топлива в баках хватало самолёту для 2,5-часового полёта на расстояние 900 км с крейсерской скоростью 455 км/ч.
В качестве основного топлива использовались этилированный бензин с октановым числом не ниже 95, а также топливная смесь № 1 (60% бензина Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана) или топливная смесь № 2 (60% бензина Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана). Резервное топливо — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4% антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).
Масляный радиатор находится под двигателем.
Масло в мотор подаётся с помощью маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммарной ёмкостью 47 л.
Охлаждение мотора М-105П водяное, ёмкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под кабиной пилота и охлаждался воздухом, поступавшим из воздухозаборников, расположенных в передней кромке центроплана и в подфюзеляжном совке. Регулирование температуры воды осуществляется заслонкой, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора. Выхлопной коллектор — общий на каждый борт.
Металлический трёхлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 автоматически поддерживает заданное число оборотов мотора. Втулка винта закрыта коком.
Источником электроэнергии являются генератор и аккумулятор. Генератор расположен в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор — за бронеспинкой кресла лётчика. Номинальное напряжение бортсети — 24 В.
На истребителе установлено кислородное оборудование, обеспечивающее нормальные условия работы лётчика на высотах от 4500 до 10 000 м.
Вооружение первых серийных машин уступало опытному И-301 (вплоть до 4-й серии). Из-за более слабого двигателя мотор-пушку пришлось заменить на пулемёт УБ, стрелявший через втулку винта. Два пулемёта УБС и два пулемёта ШКАС сохранились. Прицел ПБП-1, позже ПБП-1А (рефлекторного типа).
Бронезащита, как и на опытном И-301, состояла из стальной 8,6-мм бронеспинки, позднее и лобового бронестекла толщиной 55 мм.
Производственные серии
править4-я серия
Расположенный между блоками цилиндров 12,7-мм пулемёт УБС заменили 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 выстрелов. В связи с падением качества изготовления ТТХ самолётов снизилось. Максимальная скорость — 549 км/ч. Скороподъёмность — 600 м/мин. Дальность — 870 км.
7-я серия
Начиная с самолёта № 3121715 устанавливался двигатель М-105ПА — развивающий ту же мощность, что и М-105П, но имеющий беспоплавковый карбюратор. Ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 литров, полная заправка уменьшилась до 340 кг. Более крупные колеса размером 650×200 мм. Вес — 3280 кг. Максимальная скорость — 549 км/ч.
8-я серия
Перестали устанавливаться два пулемёта ШКАС, после чего ЛаГГ-3 утерял преимущество в секундном залпе по сравнению с более лёгким Як-1. Пять самолётов этой серии использовались для испытаний различных мотор-пушек, один из них был вооружён опытной ВЯ-23 (серийное производство Вя-23 налажено на заводе № 2 в городе Коврове с апреля 1942 года). Часть машин получила вертикальную фотокамеру АТА-1, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Начало выпуска — август 1941 года.
11-я серия
Ещё раз уменьшен запас топлива, до 260 кг (от консольных баков отказались совсем). Уменьшено вооружение до одного левого БС и одной мотор-пушки ШВАК (с 70 самолёта 10 серии). Установлен новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором. Машины оснащены 6-ю ракетными орудиями (РО), прототипом послужил самолёт № 3121422 (22 самолёт 4 серии, оснащенный восемью РО) и внешними бомбодержателями (Д3-40), способными также использоваться как узлаы крепления подвесных топливных баков. Начало выпуска — сентябрь 1941 года.
23-я серия
Изменена конструкция хвостового оперения. Небольшое количество машин получило воздушный винт ВИШ-105СВ. Выпуск 20-х серий — конец зимы-весна 1942 года.
29-я серия
Некоторые последние самолёты 28 серии получили двигатель М-105ПФ, форсированный по наддуву. Максимальная мощность на высоте — 2700 метров. Мощность на взлётном режиме — 1210 л. с., номинальная на высоте 700 метров — 1260 л. с. Выхлопной коллектор заменён тремя сдвоенными патрубками. Восстановлены консольные баки. С 29 серии все самолёты оснащались М-105ПФ. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемёт БС.
С августа 1942 года приёмопередатчик РСИ-3 заменили на КВ-приёмопередатчик РСИ-4 «Малютка», позволяющий производить плавную настройку в полосе частот от 3,7 до 6,05 МГц. Некоторые машины получили винт ВИШ-105СВ, полный переход на который завершён с 33-й серии. Начало выпуска — июнь 1942 года.
34-я серия
Противотанковая модификация. Вместо ШВАК устанавливалась пушка НС-37. Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин) появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года.
В октябре 1941 г. впервые в СССР ОКБ-301 под руководством М. И. Гудкова удачно испытало ЛаГГ-3, оснащённый крупнокалиберным оружием — пушкой Шпитального Ш-37, на фронте под Вязьмой. В связи с ненадёжностью Ш-37 она была заменена на пушку Нудельмана — Суранова НС-37. Самолёт получил наименование К-37, но в серию не пошёл из-за отсутствия свободных производственных мощностей системы НКАП.
35-я серия
Установлены автоматические предкрылки. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Увеличено сечение радиатора, соответственно, устанавливался больший воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо. Выпуск с августа 1942 до весны 1943 года только на авиазавод № 31 (г. Тбилиси), эвакуированном из Таганрога в октябре 1941 г. Авиазавод № 31 с конца 1942 до середины 1944 г. — единственный завод выпускавший ЛаГГ-3.
66-я серия
Последняя серия ЛаГГ-3 и последний самолёт с двигателем жидкостного охлаждения, созданный в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком. Имел облегчённую конструкцию планера, благодаря чему взлетная масса снизилась 2990 кг. Сравнительные испытания самолёта 66-й серии с машинами прежних выпусков, произведённые в НИИ ВВС в Свердловске, показали, что эта модификация имеет наилучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. Скорость у земли составляла 542 км/ч, на высоте — 591 км/ч. Скороподъёмность 900 м/мин, потолок 9600 метров. Некоторые узлы унифицированы с Як-1Б. Лобовое бронестекло — как у Ла-5 (толщина бронестекла 55 мм). Выпускался с весны 1943 по июль 1944 года на заводе № 31 в Тбилиси. Одним из полков, вооруженных этими самолётами, стал 926-й истребительный авиационный полк, который 24 марта 1943 года получил 32 облегченных ЛаГГ-3 с наименованием «Советская Грузия»[9].
Лётно-технические характеристики
править| Параметр / Модификация | ЛаГГ-3 1 серия |
ЛаГГ-3 4 серии |
ЛаГГ-3 7 серии |
ЛаГГ-3 11 серия |
ЛаГГ-3 23 серия |
ЛаГГ-3 29 серии |
ЛаГГ-3 34 серия |
ЛаГГ-3 66 серия |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Экипаж | ||||||||
| Длина, м | ||||||||
| Высота, м | ||||||||
| Размах крыла, м | ||||||||
| Площадь крыла, м² | ||||||||
| Масса пустого, кг | 2573 | 2573 | 2610 | 2560 | 2527 | 2430 | 2650 | 2480 |
| Масса нормальная взлётная, кг | 3346 | 3340 | 3280 | 3080 | 3038 | 3160 | 3363 | 2990 |
| Запас топлива, кг | 405 | 405 | 340 | 260 | 244 | 340 | 340 | 340 |
| Тип двигателя | ||||||||
| Мощность номинальная, л. с. | 1020 | 1020 | 1020 | 1020 | 1020 | 1210 | 1210 | 1210 |
| Мощность взлётная, л. с. | 1100 | 1100 | 1100 | 1210 | 1210 | 1210 | ||
| Максимальная скорость у земли, км/ч | 498 | 474 | 474[10] | 462 | 477 | 499 | 501 | 542 |
| Максимальная скорость на высоте, км/ч | 575 | 549 | 549[10] | 538 | 553 | 566 | 560 | 591 |
| Практическая дальность, км | 1100 | 870 | 705 | 610 | 570 | 610 | 610 | 650 |
| Максимальная скороподъёмность, м/мин | 735 | 588 | 618[10] | 605 | 732 | 780 | 685 | 893 |
| Практический потолок, м | 9500 | 9500 | 9300[10] | 9400 | 9500 | 10000 | 9000 | 9800 |
Боевое применение
правитьПоложительными качествами самолёта считались мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, огнеупорность и минимальное использование дефицитных материалов в конструкции планера: основные материалы — сосна, березовый шпон, фанера и модифицированная смолами древесина (дельта-древесина). В качестве недостатков отмечались слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки, чрезмерный вес вследствие применения слабоизученного материала (дельта-древесина являлась, по сути, первым в мире композитным материалом, применённым на серийных самолётах), что вынудило при расчётах использовать большие коэффициенты запаса прочности.
Живучесть конструкции из дерева и дельта-древесины была выше, чем у аналогичного Як-1[1]. Широко известное прозвище «Летающий Авиационный Гарантированный Гроб», вопреки распространённому мнению, во время войны не употреблялось и появилось после выхода книги, посвящённой деятельности С. А. Лавочкина[11]. Известен также следующий факт: в 1941 году И. В. Сталин, не доверяя словам о «негорючести» дельта-древесины, пытался зажечь образец материала от огня собственной трубки[12].
Первая известная воздушная победа на данном самолёте одержана 13 июля 1941 года: звеном ЛаГГ-3 24-го истребительного авиационного полка (ведущий — старший лейтенант Бондаренко А. В.) в воздушном бою в районе г. Дорогобуж сбит немецкий бомбардировщик Do 17[13][14].
Особенно эффективно показал себя ЛаГГ-3 в частях ПВО при отражении немецкого воздушного наступления на Москву в 1941 г., а также при обороне с воздуха советских стратегических объектов. Хотя и в боях с истребителями в умелых руках самолёт ЛаГГ-3 был весьма эффективен — к примеру, советский ас Георгий Дмитриевич Костылев (впоследствии инспектор истребительной авиации КБФ) одержал в 1941—1943 более 30 воздушных побед над немецкими и, в особенности, финскими самолетами, и почти все — на ЛаГГе. Кроме того, свою первую звезду Героя Советского Союза, также сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил Павел Михайлович Камозин.
Самолёты ЛаГГ-3 применялись в боевых действиях против Японии в 1945 году в качестве истребителя объектовой ПВО, для сопровождения и в качестве истребителей-бомбардировщиков (в частности, 41-й иап ВВС ТОФ)[15].
Примечания
править- ↑ 1 2 Лавочкин, Горбунов, Гудков ЛаГГ-3 (1 серии). Дата обращения: 19 августа 2015. Архивировано 9 июля 2011 года.
- ↑ Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне
- ↑ 1 2 Самолеты С. А. Лавочкина
- ↑ Бочарова А. Л. Март в военной истории. // Военно-исторический журнал. — 2015. — № 3. — С.80.
- ↑ Гудков Гу-82. Дата обращения: 19 августа 2015. Архивировано 17 мая 2012 года.
- ↑ ЦЕЛЬ ЖИЗНИ — СТРОИТЬ МОТОРЫ. Дата обращения: 18 ноября 2016. Архивировано 18 октября 2018 года.
- ↑ Лавочкин Ла-5. Дата обращения: 19 августа 2015. Архивировано 26 октября 2012 года.
- ↑ Под общ. ред. Д. А. Соболева. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг.. — М.: РУСАВИА, 2011. — 432 с. с.
- ↑ Анохин В. А., Быков М. Ю. Все истребительные авиаполки Сталина : Первая полная энциклопедия. — М.: Яуза-пресс, 2014. — С. 778. — 944 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-9955-0707-9.
- ↑ 1 2 3 4 Техническое описание самолёта ЛАГГ-3. Книга 1. — М.: Воениздат НКО СССР, 1942. — С. 8—12. — 56 с.
- ↑ Арлазоров М. С. Фронт идёт через КБ.-M.:"Знание", 1969 г.
- ↑ «Узнав, что Лавочкин использует в самолете дельта-древесину, пожелал познакомиться с этим материалом и Сталин. Мы были у Сталина вместе с Лавочкиным. Сталин с недоверием слушал доклад конструктора, а затем, подойдя к столу заседаний, на котором лежали лонжерон и нервюра, изготовленные из дельта-древесины, вынул изо рта трубку и, повернув ее, горящую положил на дерево. Оно даже не обуглилось. Тогда Сталин взял с письменного стола перочинный ножик и стал скрести поверхность фанеры. Все усилия были напрасны. Дерево оказалось твердо как камень. На наших глазах Сталин просветлел. „Надо наградить того,— сказал он,— кто изобрел это“. Изобретателя дельта-древесины главного инженера завода винтов и лыж Леонтия Иовича Рыжкова вскоре наградили орденом» (Шахурин А. И. Крылья родины. — М.: Политиздат. 1990).
- ↑ Анохин В. А. Быков М.Ю. Все истребительные авиаполки Сталина. Первая полная энциклопедия. — Научно-популярное. — Москва: Яуза-пресс, 2014. — С. 330—331. — 944 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-9955-0707-9.
- ↑ 24-й истребительный авиационный полк. Сайт «Стрижи.ru». Дата обращения: 14 февраля 2015. Архивировано 14 февраля 2015 года.
- ↑ Анохин В. А. Быков М.Ю. Все истребительные авиаполки Сталина. Первая полная энциклопедия. — Научно-популярное. — Москва: Яуза-пресс, 2014. — С. 905. — 944 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-9955-0707-9.
Литература
править- Смирнов Г. Рассказы об оружии. — М.: Детлит, 1976.
- Харук А. И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
- Авдеев Ю. «Лавочки» для завоевания господства в воздухе. // «Красная Звезда». — 2021. — 7 апреля. — С.9.