Velikobeltni most
Velikobeltni most (dan. Storebæltsforbindelsen) je fiksna veza od više elemenata koja prelazi Veliki pojas između danskih ostrva Selanda i Fina. Sastoji se od putnog visećeg mosta i železničkog tunela između Selanda i malog ostrva Sproge u sredini Velikog pojasa, i mosta sa potpornim gredama za drumski i železnički saobraćaja između Sprogea i Fina. Ukupna dužina je 18 km.[1]
| Velikobeltni most (Istočni most) | |
|---|---|
 | |
| Lokacija | |
| Mjesto | ostrvo Seland, ostrvo Fin Danska |
| Gradnja | |
| Otvorenje | 14. jun 1998. |
| Tehnički podaci | |
| Materijal | beton, čelik |
| Ukupna duljina | 6 790 m m |
| Upravljanje | |
| Funkcija | auto saobraćaj |
| Zapadni most | |
|---|---|
 | |
| Lokacija | |
| Mjesto | Sproge i Knudshoved Danska |
| Gradnja | |
| Otvorenje | .1. jun 1997. (železnički saobraćaj) 14. jun 1998. auto saobraćaj |
| Tehnički podaci | |
| Materijal | beton, čelik |
| Ukupna duljina | 6 611 m m |
| Upravljanje | |
| Funkcija | auto i železnički saobraćaj |
"Velikobeltni most" (dan. Storebæltsbroen) obično se odnosi na viseći most, mada se takođe može koristiti da označi most sa potpornim gredama ili vezu u celosti. Zvanično nazvan Istočni most, viseći most dizajnirale su danske firme COWI A/S i Ramboll. Ima peti najduži glavni raspon na svetu (1,6 km), a najduži izvan Azije. U vreme otvaranja mosta bio je drugi najduži, iza mosta Akaši Kaikjo, otvorenog nekoliko meseci ranije.
Veza je zamenila trajektnu službu, koja je bila osnovno sredstvo prelaska Velikog pojasa. Nakon više od 50 godina rasprave, danska vlada je 1986. odlučila da izgradi vezu;[2] otvorena je za železnički saobraćaj 1997. i za drumski saobraćaj 1998. Sa procenjenim troškovima od 21,4 milijarde DKK (cene iz 1988),[1] most je najveći građevinski projekat u istoriji Danske.[3] Znatno se skratilo vreme putovanja; prethodno je trajalo jedan sat trajektom, a sada se može preći za deset minuta. Ova veza i most Eresund (izgrađen 1995-1999) zajedno su omogućili vožnju iz kopnene Evrope u Švedsku i ostatak Skandinavije kroz Dansku.
Rad i održavanje finansiraju se putarinama za vozila i vozove. Biciklisti ne mogu koristiti most, ali bicikli se mogu prevoziti vozom ili autobusom.
Istorija
urediTrajekti preko Velikog pojasa započeli su službu između obalnih gradova Korser i Niborg 1883. godine, spajajući železničke linije sa obe strane pojasa. Godine 1957. drumski saobraćaj je premešten na put Halskov-Knudshoved, oko 1,5 kilometara severno i blizu fiksne veze.
Nacrti za izgradnju fiksne veze predstavljeni su već 1850-ih, a nekoliko predloga pojavilo se u narednim decenijama. Danske državne železnice, odgovorne za trajektnu službu, predstavile su planove za most 1934. godine. Koncepti mostova preko Eresunda (152 miliona DKK) i Velikobeltni most (257 miliona DKK) izračunati su oko 1936. godine.[4] 1948. Ministarstvo za javne radove (sada Ministarstvo saobraćaja) osnovalo je komisiju za istraživanje implikacija fiksne veze.[5]
Prvi zakon koji se odnosi na fiksnu vezu donet je 1973.[6] ali projekat je stavljen na čekanje 1978. jer je stranka Liberala zahtevala odlaganje javne potrošnje. Politički dogovor o ponovnom pokretanju rada postignut je 1986. godine, građevinskim zakonom (dan. anlægslov) donetim 1987.[7]
Izgradnja veze započela je 1988. godine. Godine 1991. Finska je tužila Dansku Međunarodnom sudu pravde, uz obrazloženje da finske mobilne bušilice neće moći da prođu ispod mosta. Dve zemlje su pregovarale o finansijskoj nadoknadi u iznosu od 90 miliona danskih kruna, a Finska je povukla tužbu.[8]
Procenjuje se da će veza stvoriti vrednost od 379 milijardi DKK nakon 50 godina korišćenja.[9]
Konstrukcija
urediIzgradnja fiksne veze postala je najveći građevinski projekat u istoriji Danske. U cilju povezivanja Halskova na Selandu sa Knudshovedom na Finu, 18 km prema zapadu morala je da se izgradi dvotračna železnica i četvorotračni autoput, preko malog ostrva Sproge usred Velikog pojasa. Projekat je obuhvatao tri različita zadatka: Istočni most za drumski saobraćaj, Istočni tunel za železnički saobraćaj i Zapadni most za drumski i železnički saobraćaj kombinovano. Građevinske radove su sproveli Sundlink Contractors, konzorcijum Skanska, Hochtief , MT Højgaard (koja je izgradila Zapadni most) i Monberg & Thorsen (koja je izgradila odeljak od osam kilometra ispod Velikog pojasa).[10] Radove podizanja i postavljanja elemenata izveo je Ballast Nedam pomoću plutajuće dizalice.[11]
Istočni most
urediIzgrađen između 1991. i 1998. po ceni od 950 miliona američkih dolara,[12] Istočni most (Østbroen) je viseći most između Halskova i Sprogea. Dužina je 6 790 m, sa slobodnim rasponom od 1 624 m,[1] što ga čini trećim najdužim rasponom na svetu, iza Akaši Kaikjo mosta i mosta Ksihoumen. Vertikalni zazor za brodove iznosi 65 m, što je dovoljno za najveći brod na svetu za krstarenje, klase Oasis.[13]
Na 254 m iznad nivoa mora, dva stuba Istočnog mosta predstavljaju najviše tačke na samonosivim konstrukcijama u Danskoj.
Da bi glavni kablovi bili napeti, konstrukcija za sidrenje sa svake strane raspona postavljena je ispod palube puta. Nakon 15 godina kablovi nemaju rđu. Devetnaest betonskih stubova (12 na strani Selanda, sedam kod Sprogea), nezavisnih, nose put izvan raspona.
Zapadni most
urediZapadni most (Vestbroen) je most sa potpornim gredama[14] između Sprogea i Knudshoveda. Dug je 6 611 m, i ima vertikalni zazor za brodove od 18 m.[1] U stvari, to su dva odvojena susedna mosta: severni železnički i južni drumski. Stubovi dva mosta počivaju na zajedničkim temeljima ispod nivoa mora.[15] Zapadni most je izgrađen između 1988. i 1994; njegova putna/železnička paluba sastoji se od 63 dela koji su poduprti sa 62 stuba.
| Istočni tunel | |
|---|---|
| Lokacija | |
| Mjesto | Halskov - Sproge Danska |
| Tehnički podaci | |
| Ukupna duljina | 8 024 m m |
| Upravljanje | |
| Funkcija | železnički saobraćaj |
Istočni tunel
urediDvostruki probijeni tuneli Istočnog tunela (Østtunnelen) su po 8 024 m dugački.[1] Između dva glavna tunela postoji 31 spojni tunel na svakih 250 m.
Došlo je do kašnjenja i prekoračenja troškova u izgradnji tunela. Plan je bio da se otvori 1993. godine, ali saobraćaj vozova počeo je 1997. godine, a drumski saobraćaj 1998. godine. Tokom gradnje morsko dno je popustilo i jedan od tunela je poplavljen. Voda je nastavila da se diže i stigla je do kraja kod Sprogea, gde je nastavila u (još uvek suvom) drugom tunelu. Voda je oštetila dve od četiri mašine za probijanje tunela, ali nijedan radnik nije povređen. Samo postavljanjem glinene podloge na morsko dno bilo je moguće isušiti tunele.
Ukupno 320 radnika za rad pri komprimovanom vazduhu bilo je uključeno u 9018 slučaja izloženosti pritisku u četiri mašine za probijanje tunela.[16] Pri izgradnji je konstatovana dekompresijska bolest od 0,14%, a dva radnika su imala dugoročne rezidualne simptome.
Implikacije saobraćaja
urediPre otvaranja veze, trajekte širom Velikog pojasa svakodnevno je koristilo prosečno 8.000 automobila. Saobraćaj preko pojasa porastao je 127% tokom prve godine nakon otvaranja veze.[17] U 2008, prosečno 30.200 automobila koristilo je vezu svaki dan.[18]
Fiksna veza urodila je znatnom uštedom vremena putovanja između istočne i zapadne Danske. Prethodno je trebalo oko 90 minuta da se pređe Veliki pojas u automobilu koji je vožen trajektom, uključujući vreme čekanja u lukama. To je trajalo znatno duže tokom vršnih perioda, poput vikenda i praznika. Otvaranjem veze, putovanje je sada između 10 i 15 minuta.
Putovanje vozom je smanjeno za 60 minuta, a na raspolaganju je mnogo više sedišta jer se na voz može dodati više vagona koji ne moraju da stanu na trajekt.
Najkraća vremena putovanja su: Kopenhagen – Odense 1 sat 15 minuta, Kopenhagen – Arhus 2 sata i 30 minuta, Kopenhagen – Olborg 3 sata 55 minuta i Kopenhagen – Esbjerg 2 sata i 35 minuta.
Avioni između Kopenhagena i Odensea, i između Kopenhagena i Esbjerga prestali su da saobraćaju, a voz se sada najviše koristi između Kopenhagena i Arhusa.
Zajedno sa mostom Eresund i dva mosta Malog pojasa, veza pruža direktnu fiksnu vezu između zapadne kontinentalne Evrope i severne Skandinavije, na kraju spajajući sve delove Evropske unije osim Irske, Malte, Kipra i okolnih ostrva.
Za teretne vozove, nepokretne veze su veliko poboljšanje između Švedske i Nemačke, i između Švedske i Velike Britanije. Trajektni sistem između Švedske i Nemačke još uvek se koristi u određenoj meri zahvaljujući ograničenom železničkom kapacitetu, sa velikim prometom putnika preko mostova i nekim jednotračnim prugama u južnoj Danskoj i severnoj Nemačkoj.
Do 2028. godine očekuje se da Femarnbeltski tunel bude završen, a veći deo međunarodnog saobraćaja se premešta sa Velikobeltnog mosta. Ova direktnija ruta smanjiće železničko putovanje od Hamburga do Kopenhagena sa 4:45 na 3:30 sati.
Ekološki efekti
uredi
Ekološka razmatranja bila su sastavni deo projekta i bila su od presudnog značaja za izbor usklađenosti i određivanja dizajna. Ekološka razmatranja bila su razlog zbog kojeg je osnovan program monitoringa životne sredine i pokrenuta saradnja sa vlastima i spoljnim konsultantima na definisanju brige o životnoj sredini tokom građevinskih radova i profesionalnim zahtevima programa monitoringa. Ta saradnja objavljena je u izveštaju objavljenom početkom 1997. o stanju životne sredine u Velikom pojasu. Zaključak izveštaja bio je da je morsko okruženje barem toliko dobro kao i pre početka građevinskih radova.
Produbljivanjem delova Velikog pojasa, povećan je presek protoka vode. Ovim iskopavanjem nadoknađuje se efekat blokiranja koji uzrokuju stubovi mosta i prilazne rampe. Zaključak izveštaja je da su protoci vode sada gotovo na nivou kakav je bio pre izgradnje mosta.
Velikobeltni most je stvorio povećan obim drumskog saobraćaja, što je značilo i veće zagađenje vazduha. Međutim, došlo je do značajnih ušteda u potrošnji energije prelaskom sa trajekata na fiksnu vezu. Trajekti troše mnogo energije za pogon, trajekti velike brzine troše velike količine energije pri velikim brzinama, a avio-prevoz troši veliku energiju. Domaći vazdušni saobraćaj preko Velikog pojasa znatno je smanjen nakon otvaranja mosta, a bivši avio-putnici sada koriste vozove i privatne automobile.
Nesreće
urediTokom gradnje prijavljeno je 479 nesreća na radu, od kojih su 53 rezultirale teškim povredama ili smrću.[19] Od nesreća na radu umrlo je sedam radnika.[20]
Zapadni most dva puta je oštetio pomorski saobraćaj. Dok je veza još bila u izgradnji 14. septembra 1993, trajekt je skrenuo s puta po lošem vremenu i pogodio Zapadni most. 3. marta 2005, teretni kamion udario je na Zapadni most 800 metara od Fina.[21]
5. juna 2006. godine, vozilo za održavanje eksplodiralo je u železničkom tunelu. Niko nije povređen. Požar je ugašen nešto pre ponoći, a vozilo je sutradan uklonjeno iz tunela.
2. januara 2019. godine u saobraćajnoj nesreći na Zapadnom mostu poginulo je osam ljudi. Putnički voz udarila je polu-prikolica koja je pala sa teretnog voza koji je vozio u suprotnom smeru.[22]
Galerija
uredi-
Istočni most odozdo -
Pogled odozdo na Istočni most jugoistočno prema Korseru. -
Istočni most sa vrha istočnog stuba -
Istočni most -
Izbliza dva stuba -
Allure of the Seas prolazi ispod Istočnog mosta -
Istočni most pri zalasku sunca
Povezano
urediNapomene
uredi- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 „Fakta og historie”. A/S Storebælt. Pristupljeno 18. 11. 2008.
- ↑ (Danish) DSB: Passagerens håndbog. DSB. 1990. str. 73. ISBN 87-7025-152-5.
- ↑ „The Bridge”. A/S Storebælt. Arhivirano iz originala na datum 2013-06-29. Pristupljeno 4. 12. 2008.
- ↑ Marstrand, Wilhelm. "Det store vej- og broprojekt" Ingeniøren, 14 March 1936. Accessed: 2 December 2014.
- ↑ Hellesen, Jette Kjærulff; Ole Tuxen. „Planer om fast forbindelse” (Danish). Korsør Municipality. Arhivirano iz originala na datum 2009-07-04. Pristupljeno 30. 6. 2009.
- ↑ Hellesen, Jette Kjærulff; Ole Tuxen. „Korsør og Storebæltsforbindelsen 1973-95” (Danish). Korsør Municipality. Arhivirano iz originala na datum 2009-07-04. Pristupljeno 30. 6. 2009.
- ↑ Hellesen, Jette Kjærulff; Ole Tuxen. „Den faste forbindelse” (Danish). Korsør Municipality. Arhivirano iz originala na datum 2009-07-04. Pristupljeno 30. 6. 2009.
- ↑ Ministry for Foreign Affairs (Finland) (24. 3. 1994), „Kirjallinen kysymys: Suomen valtion Juutinrauman siltahankkeesta saamista korvauksista” (Finski), KK 94/1994 vp, Parliament of Finland
- ↑ „Economic analysis”. Arhivirano iz originala na datum 2015-02-22. Pristupljeno 2021-03-28.
- ↑ „Great Belt Fixed Link Rail and Road Project, Denmark”. Railway Technology. Pristupljeno 8. 1. 2011.
- ↑ „The final span over the Öresund”. Hochtief. Arhivirano iz originala na datum 2013-12-06. Pristupljeno 8. 1. 2011.
- ↑ „Construction Facts - The Sourcebook of Statistics, Records and Resources”, Engineering News Record (McGraw Hill) 251, Number 20a, novembar 2003, arhivirano iz originala na datum 2014-09-04, pristupljeno 9. 8. 2014
- ↑ „Largest cruise ship passes bridge challenge”. USA Today. 1. 11. 2009. Pristupljeno 26. 11. 2010.
- ↑ „Great Belt West Bridge”. Structurae. Pristupljeno 18. 11. 2008.
- ↑ "New diving place in Denmark Arhivirano 3 March 2016[nepoklapanje datuma] na Wayback Machine-u" Underwater Photo
- ↑ Andersen HL (2002). „Decompression sickness during construction of the Great Belt Tunnel, Denmark”. Undersea and Hyperbaric Medicine Journal 29 (3): 172–88. PMID 12670120. Arhivirano iz originala na datum 02. 09. 2012. Pristupljeno 14. 11. 2010.
- ↑ Claus F. Baunkjær. "Cautious traffic assumptions for the Fehmarnbelt project Arhivirano 2 July 2015[nepoklapanje datuma] na Wayback Machine-u" Fehmarn Belt Fixed Link, 28 March 2013. Accessed: 6 October 2013.
- ↑ Storebælt
- ↑ Report in Danish Arhivirano 28 November 2007[nepoklapanje datuma] na Wayback Machine-u
- ↑ European Foundation for Improvement of Living and Working condition
- ↑ „Rammed ship: Skipper was drunk”. News24. 7. 3. 2005. Arhivirano iz originala na datum 2009-08-02. Pristupljeno 4. 6. 2008.
- ↑ https://news.sky.com/story/six-dead-in-train-accident-on-bridge-linking-denmark-islands-11596724