Kontejnerski brod

Kontejnerski brod ili brod za prevoz spremnika je vrsta teretnog broda koji sav svoj teret prevozi u kontejnerima u sklopu tehnike nazvane kontejnerizacija, što je uobičajeno sredstvo intermodalnog prevoza tereta. Na engleskom neformalno poznati i kao box boats (brodovi za kutije), kontejnerski brodovi prevoze većinu svetskog suvog tereta, tj. fabričkih proizvoda, dok se rasuti tereti, kao željezna ruda, ugalj ili pšenica, prevoze brodovima za rasuti teret, a tečni kao nafta i hemikalije tankerima. Po vrsti ukrcavanja dele se na kontejnerski brod sa vertikalnim vodilicama, i kontejnerski brod za vodoravno ukrcavanje, dok se prema nameni dele na velike okeanske, i manje fidere koji opskrbljuju veće brodove u središnjim kontejnerskim lukama.

Kontejnerski brod MSC Čarlston u plovidbi.

Istorija

MSC Vašington (1984.)

Predsednik Truman (1988.) i Predsednik Kenedi (1988.)

MSC Venecuela (1996.)

P&O Nedlloyd Barentsz (2000.)

Laura Mærsk (2001.)

MSC Beatrice (2009.)

Razvoj kontejnerskih brodova prati i razvoj kontejnerizacije. Premda se počeci kontejnerizacije prate do 1780, ili čak ranije, globalna standardizacija kontejnera i opreme za rukovanje kontejnerima jedno je od bitnih logističkih inovacija 20. veka. U razvoju i standardizaciji kontejnerizacije bitnu ulogu imale su i vojne opskrbe u doba Drugog svetskog, Korejskog i kasnije Vijetnamskog rata (sistem CONEX), kada je primena kontejnerskog transporta znatno smanjila vreme isporuke tereta. Najraniji kontejnerski brodovi bili su pregrađeni tankeri nakon Drugog svetskog rata. Godine 1951. prvi namenski izgrađen kontejnerski brod započeo je službu u Danskoj, dok su iste godine u SAD brodovi započeli prevoz kontejnera između Sijetlaa i Aljaske.

Prvi stvarni intermodalni kontejnerski sistem koristio je namenski kontejnerski brod Clifford J. Rodgers, izgrađen 1955. u Montrealu, u vlasništvu White Pass and Yukon Route. Na svom prvom putovanju 26. novembra 1955, prevozio je 600 kontejnera između Severnog Vankuvera u Kanadi i Skagveja na Aljasci. U Skagveju, kontejneri su prekrcavani na namenske željezničke vagone radi prevoza u Jukon, u prvom intermodalnom servisu sa korištenjem kamiona, brodova i željeznice. U suprotnom smeru, kontejneri su ispunjanavani teretom u Jukonu, te su istim putem, cestovnim vozilima, vozom i brodom dopremani nazad u Sijetl. Taj prvi intermodalni sistem potrajao je mnogo godina.

Dana 26. aprila 1956, kamionski preduzetnik Malkom Maklin ukrcao je 58 kontejnera na pregrađeni bivši tanker za plovidbu od Njuarka (Nju Džerzi) do Hjustona. Novitet u Maklinovom konceptu bila je zamisao upotrebe velikih kontejnera koji se nikada ne otvaraju za vreme tranzita između pošiljaoca i primaoca, prenosivih na intermodalnoj bazi između kamiona, vozova i brodova. Maklin je isprva preferirao izgradnju „brodova za prikolice”, za prevoz prikolica tegljača, ali ta metoda tovarenja, poznata kao RO-RO (roll-on/roll-off) nije prihvaćena zbog velikog gubitka potencijalnog prostora za teret (broken stowage - „loše slaganje”). Umesto toga, modifikovao je originalni dizajn u brod za ukrcavanje isključivo kontejnera, bez prikolica. Kompanija Sea-Land Service, isprva poduzeće za kamionski prevoz, 1956. je uspostavilo prvu kontejnersku liniju između istočne obale SAD i Portorika.

Početkom 1960-ih, usled jasnih prednosti u odnosu na klasične brodove za generalni teret, javlja se zamisao o isključivo kontejnerskim brodovima. Prvi od njih, Fairland, doplovio je 1966. iz Nju Džerzija u Bremen sa teretom isključivo u kontejnerima, te je Sea-land u službu uskoro uveo još tri kontejnerska broda na linijama za Bremen, Roterdam i Grandžmut. Uskoro su i druge američke (CML, U.S. Lines, American Export Isbrandtsen Lines i Moore McCormick Lines) i zapadnoevropske kompanije uspostavile kontejnerske linije, te je sledio nagli razvoj pomorskog kontejnerskog prometa, delom potpomognut i standardizacijom dimenzija kontejnera krajem 1960-ih, koji je do 1969. dosegao 40% ukupnog linijskog tereta preko severnog Atlantika. Godine 1968, uvedeni su u promet na linijama preko severnog Atlantika u velikom broju isključivo kontejnerski brodovi od 22 000 dwt, s kapacitetom od 1200 standardnih kontejnera i sa brzinom od 20 čvorova.

Potkraj 1969. počinju se povlačiti iz prometa kontejnerski brodovi prve generacije, a na njihovo mesto dolaze brodovi druge generacije. Već u polovini 1972. i ti se brodovi zamjenjuju s još većim i bržim brodovima treće generacije. Prvi brod treće generacije iz 1972. bio je Tokyo Bay od 57 000 dwt, koji je britanska kontejnerska kompanija Overseas Container Ltd (OCL) izgradila za liniju Velika Britanija - Daleki istok. Kasnije su izgradena još četiri broda iste serije. Brodovi klase ''Bay sa dve turbine ukupno od 40 000 ks, i s brzinom od 26 čvorova, mogli su ukrcati 2200 TEU. Takođe, zapadnonemački Hapag-Lloyd stavio je u svoju istočnoazijsku liniju četiri broda treće generacije tipa Express po 58 000 dwt, koji su mogli ukrcati 3000 kontejnera i ploviti brzinom od 29 čvorova. Trend povećanja brzine dosegao je vrhunac pre svetske energetske i ekonomske krize 1970-ih, kada je 1972. Sea-Land uveo u promet ekspresni kontejnerski brod Sea-Land McLean na liniji izmedu Njujorka i zapadnoevropskih luka, a do kraja novembra 1973. uveo je u promet na toj ruti ukupno 8 brodova iste klase. To su bili brodovi sa dve turbine po 60 000 ks, i brzinom od 31 do 33 čvorova. Sea-Land McLean postavio je na toj liniji rekord ploveći prosečnom brzinom od 33 do 35 čvorova, što je ne samo najveća brzina postignuta u kontejnerskom prometu preko severnog Atlantika, nego uopšte u svetskoj trgovačkoj mornarici.

U najnovije doba, posebno od kraja 1990-ih, izgrađuju se sve veći kontejnerski brodovi, te je od 240 najvećih, samo 9 izgrađeno pre 2000. godine. Dužina kontejnerskih brodova premašila je dužinu najvećih tankera u službi, te se planiraju i još veće jedinice. Trenutno najveći kontejnerski brod, Emma Mærsk, ima kapacitet 15 200 TEU kontejnera. Godine 2008, južnokorejska brodograđevinska industrija STX, najavila je planove o izgradnji kontejnerskog broda kapaciteta 22 000 TEU, dužine 450 i širine 60 metara, koji ukoliko bude izgrađen, postaće najveći plovni objekat na svetu.

Vrste

Fider WMS Groningen.

Postepeno se razvilo nekoliko tipova brodova za prevoz kontejnera, od kojih su najznačajniji: Potpuni kontejnerski brodovi (full container ships) sa ćelijama za smeštaj kontejnera u unutrašnjosti broda (cellular type) i u više redova na palubi. Delimični ili polukontejnerski brodovi (partial container ships ili semi-container ships) koji se upotrebljavaju delimično za prevoz kontejnera i delomično za klasični generalni teret. RO-RO brodovi s vodoravnim ukrcajem kontejnera s kamionske prikolice ili željezničkog vagona na brod ili s broda na prikolicu odnosno vagon. Obalski kontejnerski brodovi (feeder service), manji brodovi s ravnom palubom uređenom za smeštaj kontejnera, koji dovoze kontejnere iz manjih luka u glavnu kontejnersku luku radi ukrcavanja na prekomorski brod ili ih iz te luke razvoze u druge, manje luke. Sistemi LASH, s podvrstama Seabee i BACAT, koji u svojim teglenicama prevoze i kontejnere. Konvertibilni kontejnerski brodovi (convertible container ships), u kojima se deo broda ili čitav brod može upotrebiti za smeštaj bilo kontejneriziranog ili konvencionalnog tereta, sa uredajima koji omogućavaju preuređenje broda od putovanja do putovanja.

Konstrukcija

Ćelijska struktrura teretnog prostora.

Osnovna karakteristika po kojoj se kontejnerski brodovi razlikuju od brodova za generalni teret, skladišta su s posebnim ćelijama za svaki kontejner i automatskim slaganjem. Kontejnerski brod je, isto kao i sam kontejner, vrlo jednostavne strukture. Nema međupalublja, nema posebnih otvora na palubi ni dizalica, osim u izuzetnim slučajevima, a nema ni druge opreme za prekrcavanje, jer se uređaji za ukrcavanje i iskrcavanje nalaze na lučkim obalama. Najvažniji tehnički problem kod kontejnerskih brodova strukturne je prirode. Konvencionalni brodovi imaju prostranu i jaku palubu koja pridonosi čvrstoći broda, dok je kod kontejnerskih brodova ćelijskog tipa palubna površina ograničena samo na uske delove između ćelijskih skladišta i bokova broda, tako da ćelijska struktrura služi ujedno i za osiguranje stabiliteta broda. Kontejnerski brodovi dizajnirani sa svrhom što veće optimizacije tereta. Kapacitet se meri u kapacitetom ukrcavanja TEU (Twenty-foot equivalent unit), standardnog kontejnera 6,1 × 2,4 × 2,6 metara, premda je većina kontejnera danas u upotrebi dugačka 12 metara. Za razliku od većih brodova, manji, s kapacitetom do 2900 TEU, često su opremljeni vlastitim dizalicama. Zavisno od veličine broda, broj posade varira od 20 do 40 ljudi.

Pogon

Glavna pogonska mašina kontejnerskog broda.

Većina kontejnerskih brodova opremljena je dizel motorima. U ranijim fazama naglog razvoja kontejnerizacije, posebno krajem 1960-ih, posebno brze jedinice, kao brodovi klase Sea-Land McLean bili su opremljeni parnim turbinama što im je omogućavalo čak 33 čvora brzine, ali nakon energetske krize 1970-ih izgradnja i eksploatacija takvih brodova je napuštena radi velikih troškova korištenja. U današnje doba najbrži kontejnerski brod je Hanjin Bremerhaven sa 27 čvorova, dok u većini ostalih slučajeva brzina varira između 24 i 26 čvorova. U brodovima klase Emma Mærsk ugrađen je Wärtsilä-Sulzer 14RTFLEX96-C, trenutno najveći dizelski motor na svetu, težak 2300 tona s 109 000 konjskih snaga (82 MW).

Brodogradilišta

Veći kontejnerski brodovi (kapaciteta preko 7000 TEU) izgrađeni su u sledećim brodogradilištima:

• Odense Steel Shipyard, Danska
• Hyundai Heavy Industries, Južna Koreja
• Samsung Heavy Industries, Južna Koreja
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd, Južna Koreja
• Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI), Japan
• Mitsubishi Heavy Industries, Japan
• Hudong-Zhonghua Shipbuilding, Kina

Rizik

Pričvršćivanje kontejnera.

Neprekidan tranzit kontejnera (u svako doba, između 5 i 6 miliona jedinica) povlači za sobom određeni obim rizika. Neki od tih rizika povezani su s ukrcavanjem i iskrcavanjem kontejnera, što između ostalog utiče na stabilitet broda. Bilo je slučajeva nestručnih utovarivanja kontejnera i prevrtanja, što se nastoji izbeći upotrebom kompjuterskih ukrcajnih sistema (MACS3). Procenjeno je da kontejnerski brodovi svake godine izgube preko 10 000 kontejnera za vreme plovidbe, u većini slučajeva za vreme nevremena ili uzburkanog mora, što stvara ekološku pretnju.

Najveći kontejnerski brodovi

Glavni članak: Popis najvećih kontejnerskih brodova

Deset najvećih klasa kontejnersih brodova, prema kapacitetu TEU

Izgrađen	Ime	Broj jedinica	Dužina o.a.	Širina	Kapacitet TEU	BRT	Vlasništvo	Zastava
2006.	Emma Mærsk	7	397,7 m	56,4 m	15 200	151 687	Maersk Line	Danska
2009.	MSC Danit	6	365,50 m	51,20 m	14 000	153 092	Mediterranean Shipping Company S.A.	Panama
2009.	MSC Beatrice	6	366 m	51 m	14 000	151 559	Mediterranean Shipping Company S.A.	Panama
2008.	CMA CGM Thalassav	1	346,5 m	45,6 m	10 960	128 600	CMA CGM	Cipar
2005.	Gudrun Mærsk	5	367,3 m	42,8 m	10 150	97 933	Maersk Line	Danska
2002.	Clementine Mærsk	6	348,7	42,6 m	6600	96 000	Maersk Line	Danska
2006.	COSCO Guangzhou	4	350 m	42,8 m	9450	99 833	COSCO	Grčka
2006.	CMA CGM Medea	3	350 m	42,8 m	9415	99 500	CMA CGM	Francuska
2003.	Axel Mærsk	5	352,6 m	42,8 m	9310	93 496	Maersk Line	Danska
2006.	NYK Vega	2	338,2 m	45,6 m	9200	97 825	Nippon Yusen Kaisha	Panama
2005.	MSC Pamela	5	336,7 m	45,6 m	9178	90 500	Mediterranean Shipping Company S.A.	Liberija
2006.	MSC Madeleine	1	348,5 m	42,8 m	9100	107 551	Mediterranean Shipping Company S.A.	Liberija
2006.	Hannover Bridge	2	336 m	45,8 m	9040	89 000	K Line	Japan

Najprometnije luke

TEU (Twenty-foot equivalent unit) je kontejner od 20 stopa dužine (6,1 m), te kontejner od 40 stopa (12,192 m) iznosi 2 TEU.

Poredak	Luka	Država	TEU (u 1000)	+/- od 2004.	% promjene od 2004.
1	Singapur	SIN	23 192	1863	8,73
2	Hongkong	KIN	22 427	443	2,02
3	Šangaj	KIN	18 084	3527	24,23
4	Šendžen	KIN	16 197	2582	18,96
5	Busan	JKO	11 843	413	3,61
6	Kaohsiung	TAJ	9471	0	0,00
7	Roterdam	HOL	9287	1006	12,15
8	Hamburg	NEM	8088	1085	15,49
9	Dubai	UAE	7619	1190	18,51
10	Los Anđeles	SAD	7485	164	2,24

Vidi još

• Trgovački brod
• Teretni brod
• Kontejnerizacija
• Kontejnerski terminal
• Intermodalni teretni transport
• Emma Mærsk
• MSC Nederland
• As Mariana
• MSC Carmen
• Colombo Express
• MSC Monterey
• MSC Oscar
• MSC Pamela
• Osaka Express

Literatura

Operacije na brodu

• Aragon, James R.; Messer, Tuuli Anna (2001). Master's handbook on ship's business. Cambridge, Md: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-531-0. 
• Conrad, Edward E. (1989). „12. Containership Operations”. Ур.: Hayler, William. Merchant Marine Officers' Handbook: based on the original edition by Edward A. Turpin and William A. MacEwen (5th изд.). Cambridge, Md: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-379-8. 
• Huber, Mark (2001). Tanker operations: a handbook for the person-in-charge (PIC). Cambridge, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-528-0. 
• Cudahy, Brian J. (2006). Box boats: how container ships changed the world. New York: Fordham University Press. ISBN 978-0-8232-2568-2. 
• Hayler, William B.; Keever, John M. (2003). American Merchant Seaman's Manual. Cornell Maritime Pr. ISBN 978-0-87033-549-5. 
• Hale, Peck and (2000). „Container Stowage and Securing Systems” (PDF). West Sayville, NY: Peck & Hale. Архивирано из оригинала (PDF) 15. 7. 2011. г. Приступљено 1. 3. 2011. 
• Sauerbier, Charles L.; Meurn, Robert J. (2004). Marine Cargo Operations: a guide to stowage. Cambridge, Md: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-550-1. 

Kategorije plovila

• Autoridad del Canal de Panamá (2005). MR Notice to Shipping Number N-1-2005. (PDF). Notices to Shipping. Balboa-Ancon: Autoridad del Canal de Panamá. стр. 11—12. Архивирано из оригинала (PDF) 11. 06. 2011. г. Приступљено 1. 4. 2008. 
• Autoridad del Canal de Panamá (2006). Proposal for the Expansion of the Panama Canal: Third Set of Locks Project (PDF). Notices to Shipping. Balboa-Ancon: Autoridad del Canal de Panamá. Архивирано из оригинала (PDF) 21. 7. 2011. г. Приступљено 6. 3. 2011. 
• Autoridad del Canal de Panamá (2009). Dimensions for Future Lock Chambers and "New Panamax" Vessels (PDF). Notices to Shipping. Balboa-Ancon: Autoridad del Canal de Panamá. Архивирано из оригинала (PDF) 06. 05. 2009. г. Приступљено 6. 3. 2011. 
• Diesel, MAN (2009). „Propulsion Trends in Container Vessels” (PDF). Copenhagen: MAN Diesel. Архивирано из оригинала (PDF) 7. 5. 2012. г. Приступљено 29. 12. 2011. 

Statistike

• Bureau of Transportation Statistics 2007 (2008). Maritime Trade & Transportation (PDF). Washington, D.C.: United States Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration. Архивирано из оригинала (PDF) 10. 5. 2009. г. Приступљено 2. 3. 2011. 
• Agency, Central Intelligence (2009). CIA World Factbook 2009. Skyhorse Publishing. ISBN 978-1-60239-080-5. Архивирано из оригинала 12. 08. 2008. г. Приступљено 21. 2. 2011. 
• Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (2009). Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific 2007: Data and Trends (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific). New York: United Nations. стр. 144—146. ISBN 978-92-1-120534-3. Архивирано из оригинала 07. 07. 2014. г. Приступљено 5. 3. 2011. 
• United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) (2010). Review of Maritime Transport, 2010. New York and Geneva: United Nations. ISBN 978-92-1-112810-9. 
• United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) (2012). Review of Maritime Transport, 2012 (PDF). New York and Geneva: United Nations. ISBN 978-92-1-112860-4. 

Istorija

• Bohlman, Michael T. (septembar 2001). „ISO's container standards are nothing but good news” (PDF). ISO Bulletin: 12—15. Архивирано из оригинала (PDF) 9. 4. 2008. г. 
• Scientist, The New (22. 5. 1958). „News and Comments”. New Scientist. 4 (79): 10. Архивирано из оригинала 7. 7. 2014. г. .
• Cudahy, Brian J. (September—October 2006). „The Containership Revolution: Malcom McLean's 1956 Innovation Goes Global” (PDF). TR News. 246: 5—9. Приступљено 1. 3. 2011.  .
• Lines, Horizon. „History of Sea-Land, CSX Lines, and Horizon Lines Timeline (1956–Present)”. Horizon Lines web site. Архивирано из оригинала 27. 12. 2010. г. Приступљено 24. 2. 2011. 
• International Confederation of Free Trade Unions; Trade Union Advisory Committee to the OECD; International Transport Workers’ Federation; Greenpeace International (2002). More Troubled Waters: Fishing, Pollution, and FOCs. Johannesburg: 2002 World Summit on Sustainable Development. 
• Jankowski, William M. (2003). Maritime Shipping Container Security and the Defense Transportation System: Problems and Policy in the 21st Century (Теза). Naval Postgraduate School. Архивирано из оригинала 29. 06. 2011. г. Приступљено 23. 2. 2011. 
• Levinson, Marc (2006). The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton, N.J: Princeton University Press. ISBN 978-0-691-12324-0. 
• Nichols, C. Reid; Williams, Robert G. (novembar 2008). Encyclopedia of Marine Science. Infobase Publishing. стр. 121—122. ISBN 978-0-8160-5022-2. Приступљено 8. 3. 2011. 
• Roland, Alex; Bolster, W Jeffrey; Keyssar, Alexander (2008). The way of the ship: America's maritime history reenvisioned. Hobokken, New Jersey: John Wiley and Sons. ISBN 978-0-470-13600-3. 
• „The container industry: The world in a box”. The Economist. 16. 3. 2006. Приступљено 22. 2. 2011. 

Bezbednost i sigurnost

• McNicholas, Michael (2008). Maritime security: an introduction. Boston, MA: Butterworth Heinemann. ISBN 978-0-12-370859-5. Приступљено 5. 3. 2011. 

Spoljašnje veze

• Ancient and modern mariners: The romance of the high seas in an age of quantification – article in The Economist about a voyage on a 21st-century container ship
• RODRIGO DE LARRUCEA, Jaime. „Container Ship Safety” (PDF). Приступљено 19. 4. 2012. 
• ship-photos.de
• containership-info.com
• eurans.com.ua
• containershipregister.nl Архивирано на сајту Wayback Machine (19. август 2010)
• marcsteinmetz.com
• dockwork.be